Метод Аладина

01.11.2012 Новатор
Кассир Пётр Аладин решил проблему очередей в железнодорожные кассы

О сервисе на дороге всегда заботились

В советские времена на вокзале в Дебальцеве пассажиров встречала памятная доска с надписью: «В годы развития стахановского движения на ст. Дебальцево по почину билетного кассира Петра Аладина началось социалистическое соревнование за культурное обслуживание пассажиров. Здесь родился аладинский метод работы - компостирование билетов в поездах. Он был поддержан и распространён на всю сеть железных дорог СССР».

Пётр с детства мечтал приносить пользу Родине. Это и понятно, кого из мальчишек в 20-х годах прошлого века не вдохновляли идеи героического труда для общего благополучия! Он родился в 1915 году в деревне Борисово Белгородской области, а в 16 лет уехал в Донбасс. И уже через несколько лет о нём узнала вся страна. Сначала устроился монтёром пути, а затем стал кондуктором. Ему нравилось работать с людьми. После окончания курсов билетных кассиров его направили на Донецкую железную дорогу. Горячий, энергичный парень, он горел желанием приносить пользу стране и людям.

Станция Дебальцево была крупным, оживлённым узлом. Побывавший здесь ещё в конце XIX века Чехов в письме родным нарисовал схему: большой кружочек, а от него шесть веток в разные стороны с кружочками поменьше на концах. Подпись гласила: «Центральный шарик – это станция Дебальцево. Остальные шарики – это Бахмуты, Лисичански, Лугански и пр.». А путеводитель уточнял: «Станция Дебальцево служит узловым пунктом для дорог Донецкого угольного бассейна. Сюда сходятся поезда на Харьков через Купянск и Лисичанск и через Никитовку и Хацапетовку из Ростова-на-Дону – через Зверево. А также из Москвы через Миллерово – Луганск, из Таганрога через Харцызск, из Мариуполя через Ясиноватую. Пассажирская сутолока на станции не прекращается ни на минуту. Здесь вы встретите и бельгийца, и француза, и типичного «сына Израиля», гордого перса и армянина и, наконец, скромного русского».

Начавшаяся индустриализация страны сдвинула людей с насиженных мест, они ехали осваивать новые земли, строить заводы и фабрики. На чём? Конечно же, на поездах. Но это создало проблемы для железных дорог: они не могли быстро обеспечить пассажиров билетами – в кассах очереди завивались змеёй. Люди стояли в них сутками. И порой, так и не достоявшись, поневоле становились безбилетниками – ехали на крышах поездов, забирались на площадки грузовых составов.

В Дебальцеве на вокзале тоже были толпы. Здесь пассажиры делали пересадку, а для этого нужно билет прокомпостировать, чтобы получить место в следующем поезде. Изо дня в день видел молодой кассир слёзы, просьбы, ссоры и даже драки. Всё новые и новые поезда привозили людей, которые занимали очередь к окошку его кассы. И уменьшить её он был не в состоянии. Пётр всё чаще стал задумываться, как было бы хорошо, если бы люди на станции дожидались своих поездов уже с оформленными билетами в карманах. И однажды понял, что это можно устроить, причём он сам сможет всё организовать.

Аладин стал встречать поезда на линии, когда они ещё только подходили к пересадочной станции и там, в вагонах, во время движения стал компостировать билеты. Он брал с собой два фонаря, чтобы работать в тёмных вагонах. Вскоре и система встречи поездов наладилась – он приноровился к расписанию, определил станции, на которых нужно садиться, чтобы успеть обойти весь состав до прибытия на станцию назначения. Уже знал расстояния и выезжал туда заранее. Всё это он делал в своё личное время, оно не учитывалось в режиме рабочего дня кассира. Зачастую работа его длилась круглые сутки, с небольшим перерывом на сон где-нибудь в пути или на вокзале.

Это был самоотверженный труд в духе того времени, когда люди стремились сделать больше и что-то улучшить вовсе не для личной выгоды или личного удобства. Это было время, когда пробовали не деньгами, а, как говорится, «песнями передвигать горы и моря». Аладин был из числа тех, кто понимал, что никакой теорией нельзя измерить производительность, когда дело касается удобства пассажиров и скорости обслуживания. Только практика, только свой личный почин, как говорили в то время, способны обозначить рамки высокой производительности труда.

Именно так и рождалось стахановское движение. Первым, как известно, был Пётр Стаханов, «нарубивший» за смену 14 норм угля. А на железной дороге его почин подхватил машинист Пётр Кривонос, он нашёл ключик к высоким скоростям, а это означало более эффективную работу транспорта. Движение стахановцев ширилось. В него включился Констан-Бородулин – инициатор и бригадир первой комплексной бригады в депо Москва-сортировочная, которая взяла на себя ответственность за исправность каждого узла в прикреплённых к ней паровозах. А бригадир Купянской дистанции пути Иван Бондарев разработал технологию текущего содержания пути, предупреждающую расстройства и обеспечивающую продление срока службы верхнего строения пути. На станции Константиновка Галомеев предложил принимать и выдавать грузы на подъездных путях предприятий, а не в товарной конторе и сам стал одновременно кассиром, весовщиком и таксировщиком. Словом, появилась целая плеяда людей, которые хотели приблизить «светлое будущее» ударным трудом.

Однако имя Аладина не затерялось в этом длинном списке. Вскоре после его первых поездок кассиры других станций стали делать то же самое у себя на участках, называя выезд навстречу пассажирам «методом Аладина». Думал ли он, что его пример совершит малую революцию на вокзалах, избавив их от толчеи, крика и бесконечного ожидания в очередях? Ускоренная выдача билетов и плацкарты, посадочных талонов и билетов местного сообщения позволила ликвидировать столпотворение на узловых станциях, улучшив культуру обслуживания пассажиров, и получить дополнительную прибыль без увеличения посадочных мест.

В 1936 году он получил личную телеграмму от наркома путей сообщения Лазаря Кагановича: «Приветствую вашу инициативу, направленную к улучшению работы билетных касс…» Энтузиасты на железных дорогах были и раньше, но в 1930-е годы их стали замечать, поддерживать, направлять и, главное, стали распространять их опыт. Так, каждого инициатора-новатора обязали читать лекции молодым рабочим, рассказывать им о своём опыте и обучать новым методам труда.

До самой Великой Отечественной войны Пётр Аладин был инструктором стахановских методов труда. А потом его направили учиться в столицу. Впоследствии он работал в Москве начальником станции Москва-пассажирская-Павелецкая, а затем инженером мостоотряда «Спецстройтреста».

Последняя запись в трудовой биографии человека, перевернувшего в 30-е годы представления о сидячей работе билетного кассира: «За новаторский труд в период зарождения стахановско-кривоносовского движения, активную работу по его развитию и в связи с 50-летием стахановского движения П.Н. Аладин, инженер производственно-технического отдела мостостроительного отряда Московской дороги, награждается памятным знаком».

Интересно то, что в 1935 году, когда это движение только зарождалось, в нём, если верить данным политуправления НКПС, было 69 тыс. участников. А через пять лет - уже более семисот тысяч, 45,2% всех работников важнейших профессий на железнодорожном транспорте.

Теперь это страница нашей истории.

Наталья Цыплева

В Техническом справочнике железнодорожника за 1956 год говорится:

Инициатором внедрения передовых методов на вокзалах является бывший кассир билетных касс станции Дебальцево Донецкой ж. д. П. Н. Аладин. Сущность его метода заключается в выезде кассира навстречу пассажиру и обеспечении местами в поездах транзитных пассажиров, которые должны на узловой станции иметь пересадку.
Много нового в метод Аладина внесли билетные кассиры московских вокзалов. Они не только компостируют билеты в поездах, но и принимают заказы на билеты для обратного проезда из Москвы, а также выдают всевозможные справки и принимают заказы на встречу пассажиров носильщиками и т. д.
Все эти операции на многих направлениях нашей сети выполняют вместо разъездных кассиров начальники поездов, что является их второй профессией. Для лучшего обслуживания пассажиров открываются филиалы касс на предприятиях, в учреждениях и учебных заведениях.
В определённые дни такие филиалы выносятся на колхозные рынки, где билеты в местные и пригородные поезда продаются колхозникам, прибывающим сюда с продуктами для продажи.

ТЕХНИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. Д. НИКИТИН, А. П. ПЕТРОВ, Р. И. РОБЕЛЬ, К. С. СИМОНОВ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1956 год.
АВТОРЫ: И.Я. АКСЕНОВ, А.С. АРХАНГЕЛЬСКИЙ, П.В. БАРТЕНЕВ, К.А. БЕРН-ГАРЦ, Н.Е. БОРОВОЙ, И.А. БОГДАНОВ, Н.К. БОГДАНОВ, Н.Г. ВИННИ-ЧЕНКО, В.Ф. ВАСИЛЬЕВ, Н.Г. ГОНЧАРОВ, А.Т. ДЕРИБАС, К.М. ДОБРО-СЕЛЬСКИЙ, Б.А. ДЛУГАЧ, Г.П. ЕФИМОВ, С.В. ЗЕМБЛИНОВ, М.Л. ЗАБЕЛЛО. К.П. ИЛЬИН, А.Д. КАРЕТНИКОВ, Ф.Ш. КАПЛУН, М.Д. КАНШИН, Ф.П. КОЧНЕВ, Л.А. КОГАН, С.Ф. КУЧУРИН, А.Д. ЛЕВАШОВ, Б.М. МАКСИМОВИЧ, М.С. МАРТЫНОВ, О.М. МЕДЕЛЬ, В.Д.НИКИТИН, В.А. ПАДНЯ, П.И. ПАНТЕЛЕЕВ, А.П. ПЕТРОВ, В.В. ПОВОРОЖЕНКО, И.И. ПИСКАРЕВ, Е.С. СЕРГЕЕВ, К.С. СИМОНОВ, М.А. СИМАНОВСКИЙ, И.Г. СУЯЗОВ, Ф. Я. ТАЛДАЕВ, К. К. ТИХОНОВ, Н. Я. УШАКОВ, В. К. УСПЕНСКИЙ, Э. Д. ФЕЛЬДМАН, Г. В. ФЕРАПОНТОВ, Л.П. ХОХЛОВ, Г.И. ЧЕРНОМОР ДИК, М.Ф. ШАМАЕВ, Б.И. ШАФИРКИН, С.И. ЯКУШИН.
РЕЦЕНЗЕНТЫ: Краткая историческая справка: В.А. СОКОВИЧ, засл. деятель науки и техники, проф. Основные показатели работы железных дорог СССР: В.А. ВЛАДИМИРОВ, инж.; i{B.H. ШВЕЦОВ, инж. Железнодорожные станции и узлы: С.Л. АЛЬТЕРМАН, инж.; П.В. БАРТЕНЕВ, проф., докт. техн. наук; Д.А. БЕЕВ, канд. техн. наук; К.А. БЕРНГАРД, Гканд. техн. наук; С.М. БОНДАРЕВ, инж.; Г.3. ВЕРЦМАН, канд. техн. наук; В.Д. ГОБРИС, инж.; А.С. ГЕРАСИМОВ, канд. техн. наук; А.Н. ГРИГОРЬЕВ; Б.А. ЗАМУЭЛЬ, инж.; Е.И. ЛЕВАНДОВСКИЯ, инж.; Б.И. ПЕТРОКАНСКИЙ, доц.; М.А. РОЖНИКОВСКИЙ, инж.; Е.С. СЕРГЕЕВ, канд. техн. наук; В.Г. СИМОНОВ, инж.; И.И. СТРАКОВСКИЙ, канд. техн. наук. Организация движения поездов: Л.К. АХРАМОВИЧ, инж.; А.Б. МОЦ, инж.; Б.Э. ПЕЙСАХЗОН, канд. техн. наук; А.Г. ПРОКОФЬЕВ, инж.; В.И. СЕДОВ, инж.; П.С. СОКОЛОВ, канд. техн. наук; С.С. СУДЫК; И.Г. ТИХОМИРОВ, проф., докт. техн. наук; Э.Д. ФЕЛЬДМАН, канд. техн. наук; М. Н. ХАЦКЕЛЕВИЧ, инж.; Г. И. ЧЕРНОМОРДИК, проф., докт. техн. наук. Техническое планирование и регулирование перевозок: С.Л. АЛЬТЕРМАН, инж.; А.М. БАСКАКОВ, инж.; Л.И. БЕЛИКОВ, инж.; К.А. БЕРНГАРД, канд. техн. наук; И.А. БОГДАНОВ, инж.; B.М. ВИШНЕВЕЦКИЙ, канд. техн. наук; А.С. ГЕРАСИМОВ, канд. техн. наук; И.В. ЗУБОВ, инж.; М.М. ПРИОРОВ, доц., канд. техн. наук; И.Г. ТИХОМИРОВ, проф., докт. техн. наук. Пассажирские перевозки: П.В. БАРТЕНЕВ, проф., докт. техн. наук; А.М. БАРАНОВ, доц. канд. техн. наук; Б.А. ДЛУГАЧ, канд. техн. наук; В.С. КЕДРОВ, ииж.; Ф.П. КОЧНЕВ, проф., Докт. техн. наук; Ф.П. КРАВЕЦ, доц., канд. техн. наук; В.Д. НИКИТИН, проф., докт. техн. наук; С.И. ЯКУШИН, инж. Правила и условия перевозок: Г.П. ЕФИМОВ, канд. техн. наук; Р.А. ЗЕМЛЯНИКИНА; В.И. КАВАЛЕРОВ, инж.; Ф.Ш. КАПЛУН, инж.; Л.А. КОГАН, канд. техн. наук; Д.А. КОМАНОВ, инж.; И.3. ЛАНГУРОВ, канд. техн. наук; Д.П. МАРЕК, канд. техн. наук; П.А. МАРКЕЛОВ; С.Ф. МАТАЛАСОВ, доц., канд. техн. наук; М.Д. МИЛЬД-ВАРФ, инж.; Н.Н. ОБОРИН, инж.; В.В. ПОВОРОЖЕНКО, проф., докт. техн. наук;
C.А. СИБИРЕВ; М.М. СТРЕЛЬЦОВ, инж.; Е.Д. ХАНУКОВ, докт. экон. наук; Л.П. ХОХЛОВ, инж.; М.Ф. ШАМАЕВ, И. ШАУЛЬСКИЙ, проф., Докт. техн. наук; Б.И. ШАФИРКИН, инж.; |грузовое и коммерческое хозяйство: Г.П. ЕФИМОВ, канд. техн; А.В. ЛЕПСКИЙ, канд. техн. наук; Э.И. РИДЕЛЬ РЕДАКТОРЫ ТОМА И.Я. АКСЕНОВ, доц., канд. техн. наук; А.С. АРХАНГЕЛЬСКИЙ, инж.; А.Т. ДЕРИБАС, ииж.; К.М. ДОБРОСЕЛЬСКИЙ, доц., канд. техн. наук; К.К. ТИХОНОВ, канд. техн. наук.

(Добавление сайта "БЫЛОЕ" к материалу Н. Цыплевой в газете "Гудок")

Категория: Советский период | Добавил: Рэмович | Теги: Н. Цыплева, РЖД, Архив Цыплева, П. Аладин

Просмотров: 1240 | Загрузок: 312