Регистрация | Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 161231516»
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Наталья Цыплева. Статьи.
РэмовичДата: Понедельник, 15.07.2013, 07:56 | Сообщение # 1
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline


Выпуск № 119 (25318) 15.07.2013



6 полоса | Профессия



Одна команда

Проводников радуют неравнодушные пассажиры
Коллектив проводников как спортивная команда: достижения у каждого свои, но работают они на общий результат. И поступки каждого сказываются на репутации всего коллектива.
Бригада фирменного поезда № 30 Новороссийск – Москва давно заслужила добрую славу. В какой вагон ни зайди, тебя встретят и проводят улыбкой. Но так ли легко им быть приветливыми с каждым пассажиром? С этим коллективом мы провели вместе сутки в пути.

Поезд «Кубань-престиж» совсем недавно стал ходить до Москвы, раньше маршрут был длиннее – до Нижнего Новгорода. И вот уже полтора месяца в составе нет плацкартных вагонов – только купе, люкс и мягкие.
– Наш поезд самый быстрый, – заявляет не без гордости Елена Воевода, проводник второго вагона. – Всего за двадцать три с половиной часа доезжаем до конечной станции, а остальные идут 30–36 часов.

И добавляет:
– Сейчас вечер, значит, пассажиры попросят чаю. Потом пройдём и спросим всех, нормальная ли температура в купе, если что, я кондиционер помогу отрегулировать.

После душного вечернего города в поезде приятно свежо. В вагонах тихо. И даже титан для нагрева воды почти беззвучно делает свою работу. Мне объясняют: это потому, что он электрический. Новая техника облегчила работу проводника, но как же не хватает старого уютного «вагонного» запаха и потрескивания дров в топке!
– Многие тоже это замечают, – улыбается Виктория Данилова и подзывает меня к непримечательной нише в тамбуре. – Но дрова у нас есть, вот здесь храним. Это древесные брикеты. Если случится поломка, титан можно растопить и по старинке.

Виктория добирается из дома на работу в Новороссийск девять часов. «Да это недолго», – отмахивается она на мой удивлённый взгляд. Такой путь она проделывает два-три раза в месяц вот уже 10 лет и ничуть не жалеет, что случай привёл её именно в эту профессию.

В бригаде у всех свои резоны. Кто-то пришёл в проводники целенаправленно, а кто-то по случаю, но так прикипел к дорожной романтике, что никуда больше не собирается. Есть и такие, кто говорит: «Поработаю ещё несколько лет и начну оседлую жизнь».

Независимо от планов на будущее у всех сегодня на первом месте комфорт пассажиров. Тут рассуждают мудро: шагнул в вагон – и все личные проблемы должны остаться на перроне, они встретят тебя, когда вернёшься.
– Не тяжело вот так, всё время на колесах? – спрашиваю у железнодорожниц в каждом вагоне. – Ведь расслабиться нельзя ни днём ни ночью…
– Тяжело, но мне нравится, – отвечают практически все.
– А разве легко рабочим на заводе, или врачу, или балерине? – говорит Лариса Романченко. – В каждой работе свои трудности. Главное – любить её.

Лариса колесит по стране уже 14 лет, а до этого была технологом-виноделом. Но во времена сухого закона на Кубани вырубили большинство виноградников, и её профессия стала не нужна.
– Я дверь в купе никогда не закрываю, – продолжает моя собеседница, – люблю, когда всех видно. Да и пассажирам лучше – подошёл, спросил, а то кому-то неудобно стучаться. Люди едут в большинстве вежливые, хорошие. Сейчас стали более требовательными к качеству услуг, но я считаю, что это хорошо. Если никому ничего не надо, то будет ли что-то улучшаться в стране? Так что это не пустые амбиции, а желание жить достойно, на современном уровне. И хорошо, что оно у наших граждан есть!

Утром в поезде становится чуть оживлённее. Звякают ложечки в стеклянных стаканах, то и дело приглушённо хлопают дверцы купе. Проводникам разговаривать некогда, а вот пассажиры выходят постоять у окна в коридоре и пообщаться с попутчиками.
– Мы не первый раз едем этим поездом, – рассказывает Сергей, а из купе с любопытством выглядывает его сынишка. – Раньше брали плацкарт, выходило дешевле, жаль, что сейчас его нет. Но всё равно покупаем билет именно на 30-й, потому что поезд очень удобный по графику и проводники в нём замечательные.

В поездной бригаде все с высшим, 4-м разрядом и, как правило, с солидным опытом. Многие раньше ездили «на Севера», как они говорят, – в Мурманск, Архангельск, Воркуту. А там «за бортом» минус 50, пронизывающие ветра. Всё бы ничего, но есть неэлектрифицированные участки пути. Вот где в прямом смысле закалялся характер этих улыбчивых женщин. Вагон топили углем, за смену 4–5 вёдер надо перекидать в топку, чтобы тепло было. Если всё сделать вовремя, пассажиры и не заметят, что состав ведёт уже не электровоз, а тепловоз.
– Вообще, «вовремя» – одно из главных правил для проводника, – говорит Ольга Пасечник. Её вагон в составе последний, поэтому у неё масса дополнительных обязанностей – нужно следить за хвостовыми сигналами, за продувкой тормозной магистрали, «провожать» станцию. – Надо вовремя выполнять свои задачи. Проводник должен быть и немножко психологом – чувствовать, когда человек ждёт его внимания, а когда не хочет.

В её жизни на колёсах был такой случай. Ночью на остановке за пять минут до отправления поезда Ольга решила пройти по вагону – проверить, всё ли в порядке. И вдруг услышала стон. Что такое? Смотрит – люди не спят, спокойно переговариваются, а один мужчина лежит и вроде зовёт на помощь. Она к нему – оказывается, человеку плохо. А соседи говорят: «Да он всю ночь так – спать всем не даёт». Вызвали врача, а тот сказал: это диабетический приступ, во сне резко повысился уровень сахара. Мужчине повезло, что Ольга услышала его стоны, неизвестно, что могло бы случиться в пути.

Ольга разводит руками, пожимает плечами и так замирает на несколько секунд: как же так можно?! – читается во всей её позе.
– Люди, ну не будьте так равнодушны друг к другу! – эмоционально восклицает она. – Почему никто не подошёл и не сказал мне, что человеку плохо? Ведь с каждым может что-то случиться. Кстати, тот мужчина потом ещё несколько раз с нами ездил, благодарил и просил за ним приглядывать.

А я ловлю её на расхождении теории с практикой:
– Но ведь вы и ваши коллеги говорите, что все пассажиры хорошие. Откуда ж берутся такие вот равнодушные? И как с ними потом работать?
– Чай утром всем приносила одинаково. Люди бывают разные – не нам судить. В таких случаях я просто выполняю свою работу.

Пока мы обсуждали эту историю, в вагоне наметилось какое-то оживление. Оказывается, начальник поезда Сергей Бондаренко начал обход. У него такой порядок – стучится выборочно в купе и спрашивает пассажиров, удобно ли им в дороге, может, есть пожелания или жалобы. Но в ответ получает в основном улыбки и благодарности.
– Всё записываю в журнал, – говорит он. – Я считаю, полезно такие обходы делать. Пассажирам приятно, что ими интересуются, а я так лучше «чувствую» поезд, вижу, что за люди едут.
За его плечами 28 лет в пути. С ностальгией вспоминает, как ездили на туристических поездах по большой советской стране и в разных республиках
обязательно ходили в кино. Смеётся, рассказывая, как впервые смотрел «Щит и меч» на узбекском языке – и там партизаны и немцы говорили друг другу «салам алейкум!».

А на Украине запомнилась афиша «Чингачкук – Великая Гадина» (по-украински – «большой змей»).

Но вот наш поезд приближается к конечной станции. Проводники улыбнутся нам на прощание и пойдут готовить вагоны к завтрашнему рейсу. А там радушно встретят новых пассажиров. Кому-то скрасят долгие часы в пути, кому-то помогут и даже спасут жизнь. Такая у них работа.

Наталья Цыплева,
спец. корр. «Гудка»
Новороссийск – Москва
Фото автора

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=920400
© ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Пятница, 19.07.2013, 14:38 | Сообщение # 2
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

10 полоса | Больной вопрос
http://www.gudok.ru/upload/iblock/f7b/20130719_10_1.jpg

Материнская доля

Когда дети вырастают, у многодетных мам не остаётся привилегий
В семье приёмосдатчицы Елены Буланой пятеро детей. Но многодетной матерью она не считается, ведь старшие уже взрослые. Единственная льгота, которая ей положена, это досрочный выход на пенсию. Но и ею она воспользоваться пока не может.
Много детей – ещё не мать-героиня

Елена прислала письмо в редакцию, узнав из «Гудка» об инициативе депутатов Госдумы возродить присуждение почётного звания «Мать-героиня». В письме изложена история её жизни, а сквозь строки читается неподдельная обида. «Когда детям исполняется 18 лет, мамы уже не считаются многодетными, у нас нет никаких льгот. А то, что этих детей надо ещё учить, женить, это уже не в счёт? И ещё меня волнует вопрос о пенсии. По закону матери, имеющие пятерых детей, на пенсию выходят в 50 лет. Но в пенсионной службе мне сказали, что я смогу пойти на пенсию только по достижении пятым ребёнком восьмилетнего возраста. Мне тогда будет 53 года. А до восьми лет он что – не ребёнок? Мне ответили, что не они эти законы придумали. Но кто же это додумался, чтобы у матерей были льготы и тут же их не было?»

Оказалось, сегодня нет никакого статуса у матерей с уже выросшими детьми. С 2008 года вручается орден «Родительская слава». Но это не знак привилегий, а награда. Чтобы его получить, надо доказать на конкурсной основе, что твоя семья чем-то лучше других. Нужны подтверждения: у детей – грамоты и победы на олимпиадах, у родителей – свидетельства об участии в общественных организациях или награды местного уровня. В 2012 году орден получили всего 54 семьи. В некоторых областях в последние годы вручается знак «Материнская слава», но и он, по сути, региональный аналог «Родительской славы».

Прежде знак «Материнская слава» вручался каждой женщине с пятью и более детьми. Он давал привилегии на получение жилья, льготы на транспорте и в социальной сфере. Иметь этот знак было почётно. А теперь с 1997 года при регистрации новорождённого в ЗАГСе даже не фиксируется, какой это по счёту ребёнок в семье.

Потому-то такое удивление вызывают призывы поднимать рождаемость в стране. А что для этого сделано? Ввели материнский капитал? Но он даётся только на второго ребёнка. А чем хуже третий-четвертый-пятый? И какой пример видят молодые семьи: как только они вырастят «нужных государству граждан», так это государство про них и забудет? И спасибо не скажет. Только в социальной службе пробурчат: «Понарожали, теперь ходят, льгот просят». Такие фразы Елена давно научилась не замечать, уж очень горько от них становится.

И там чужие, и тут не нужны

Маленький домик на тихой улице в станице Васюринской в Краснодарском крае недавно стал большой радостью для семьи Буланых. В нём всего две комнаты, одна из которых проходная, и крохотная кухня. Купили его за 750 тыс. руб., по местным меркам, дёшево. Для них же это почти непосильная сумма. Зарплата на двоих – около 30 тысяч в месяц. Использовали материнский капитал, остальное договорились выплатить в рассрочку.
– Вот это наша хата, – хозяева показывают свои владения. – У нас тут тесновато, зато есть вода и газ. А на станции, где мы жили раньше, этого не было, да и отопление там печное. Но главное – оттуда в школу далеко, а Катюшка через год пойдёт в первый класс.

Младшая дочка Катя появилась на свет, когда её матери было уже 45 лет. Елена, долгое время воспитывавшая в одиночку четверых детей, даже подумать не могла, что снова выйдет замуж. Но так уж случилось. С Анатолием познакомилась на станции, где работали оба, она – приёмосдатчиком, он – в охране. Вместе ходили на осмотр вагонов, и всё больше нравилась ему эта сильная, неунывающая женщина.

А ведь жизнь у неё была такая, что другой бы не выдержал – сломался. Совсем маленькой родители увезли её из родной станицы Васюринской в Ашхабад. Повзрослев, пошла работать на железную дорогу. Мамы рано не стало, остались с младшей сестрёнкой. Потом появилась и своя семья. Но с мужем не ладили. А в 90-е грянула новая беда – русским не стало житья в ставшей самостоятельной Туркмении. И Елена с детьми решилась вернуться в Россию. Муж с ними не поехал.
– Но родина нам тоже была не особенно рада, – вспоминает Елена. – Помыкались мы по чужим людям, снимали – и то в долг – угол на кухне! Там впятером и жили. Бабушка одна нас пожалела, разрешила прописку у неё оформить, а то мы ведь совсем на птичьих правах были. Так в миграционной службе долго отказывались нас прописывать, говорили: «А почему вы к нам приехали, а не в другую область?» Если в родном крае так говорят, кто ж в других меня ждёт?

Десять лет они прожили в съёмных квартирах. Елена снова пошла работать на железную дорогу – приёмосдатчиком груза и багажа. От предприятия и получила первое собственное жильё. Просторное, рядом со станцией, правда, в стороне от станицы и без коммунальных удобств. Но и это было большим облегчением для семьи. А сегодня старшие дети уже живут отдельно.
– Мам, можно я схожу за мороженым? – маленькой Кате явно надоел наш серьёзный разговор. – Знаю, по дорожке с краешку идти, по левой стороне…

Девочка, довольная, убегает, но уже через несколько минут возвращается и как-то задумчиво начинает осматривать стены, потолок, свисающую на проводе лампочку пока без абажура и окошки, в два яруса уставленные горшочками с цветами.

Забота или шоу?

Глядя на эту семью, думаешь: где они, те весы, на которых определяется, какие граждане достойны ордена «Родительская слава»? По положению такие «образуют социально ответственную семью, ведут здоровый образ жизни, обеспечивают надлежащий уровень заботы о здоровье, образовании, физическом и нравственном развитии детей, подают пример в укреплении института семьи и воспитании детей». Но разве не подходят Буланые под каждый пункт этого перечня?

Старшие дети все хорошо учились, получили специальности и работают. Об их нравственности говорит сама их жизнь. Дочь Елены Маша, «младшая из старших», как называют её в семье, оказалась в нелёгкой ситуации: её молодой человек вдруг ослеп. Им тогда было всего по 19 лет, но она решила: любимого не бросит. Сыграли свадьбу. Всё свободное время посвящает мужу, возит его по врачам, и они оба верят в чудо выздоровления.

Правильно ли вообще ориентировать людей на победу в соревновании семей? Это ведь всё игры-шоу, типа «выиграй миллион»». Победителей там много быть не может, да и само по себе сравнение «моя семья лучше, а твоя недотягивает» опасно для развития личности. Кроме того, поощрять избранных из практически равных всё равно что зарплату на предприятии платить только двум-трём сотрудникам, самым выдающимся. А остальные, мол, пусть на них равняются, и если кто-то сможет стать столь же выдающимся, зарплату дадут и ему.

Наталья Цыплева,
спец. корр. «Гудка»
Васюринская
Фото автора

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=921111
© ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Пятница, 19.07.2013, 16:33 | Сообщение # 3
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Материал Наталья Цыплевой из Краснодарского края о бригаде проводников поезда Новороссийск - Москва.
полоса газеты "Гудок" в PDF.
 
РэмовичДата: Пятница, 19.07.2013, 16:53 | Сообщение # 4
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Статья из станицы Васюринской Краснодарского края о проблемах многодетной семьи. Полоса газеты "Гудок" в PDF.
 
РэмовичДата: Понедельник, 02.09.2013, 03:57 | Сообщение # 5
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
 

Выпуск № 02 02.09.2013 6 полоса | Характер


Найти и обезвредить

Владимир Ермаков профессию выбирал, как жену Синяя железнодорожная спецовка,  сигнальная жилетка-«желтуха», рация – всё у осмотрщика-ремонтника вагонов Владимира Ермакова, как у его коллег. А
вот взгляд с добродушным прищуром – его «фирменный». Выдаёт и немалый опыт, и уравновешенность характера, и природный оптимизм.

В пункте технического осмотра вагонов Владимирского участка эксплуатационного вагонного депо Горький-сортировочный Владимир Михайлович работает уже 36 лет. Имеет 7-й разряд – самый высокий для осмотрщика грузовых вагонов. Давно стал старшим смены, хотя на бумаге такой должности теперь нет, отвечает за безопасность труда и соблюдение сроков работы.

Небольшое здание, в котором размещается ПТО, находится на станции Владимир. Мимо него гордо проплывают одинокие электровозы – идут на отдых или, наоборот, под поезд. Ведь здесь стыкуются системы электротяги переменного и постоянного тока, и локомотивы меняются.

– Мимо нас, осмотрщиков, ни один вагон не проскользнёт. Всё осматриваем с пристрастием, – улыбается Ермаков. – А тут «портреты» тех, кого мы ищем и обезвреживаем, – указывает он на стенды с изображениями
всевозможных неисправностей. – Вот, например, деформация элементов триангеля, а на этом снимке – выброс смазки в буксовом узле, а тут крышка буксы с отсутствующими болтами... Такие неисправности, как говорится, сами на глаза лезут. А вот самые коварные и трудно выявляемые: сдвиг ступицы колеса на оси, трещины в колесе, в оси...

Среди этого настенного разнообразия Владимир выбирает, видимо, самые интересные примеры. Но непосвящённый даже на этих фотографиях не сразу поймет, в чём проблема. А как же обнаружить их там, под брюхом вагона?

– Да, нам это тоже интересно послушать, – подхватывают тему молодые осмотрщики.
– Секретов у меня нет, – отвечает мой собеседник, – просто надо внимательно смотреть, медленно проходить взглядом сантиметр за сантиметром, как сканером, самые ответственные узлы и детали. Когда ты
сосредоточен на осмотре, вагон сам тебе покажет неисправность. Где-то грязь, например, скопилась или иней зимой, значит, в этом месте концентрируется напряжение, а это указывает на трещину. Простая физика. У
каждого дефекта есть «симптомы». Надо уметь воспринимать вагон в целом, как единый организм. Одна даже небольшая неисправность часто влечёт другую. Состояние вагона зависит ещё и от характера груза, от
пробега. Понимание этого приходит с опытом, но новичкам я всегда сразу об этом говорю, чтобы они развивались в правильном направлении.

За три десятка лет работы по вине Ермакова не произошло ни одной аварии. Но до сих пор каждый состав он отпускает, словно первый в своей жизни, с тревогой – не проглядел ли что? К слабости нервной системы или
эмоциональности это не имеет никакого отношения. Ответственность – неотъемлемая часть профессии осмотрщика. «Если ты о ней никогда не забываешь, но не боишься, а уверенно берёшь её на себя, значит, ты на своём месте», – любит повторять Ермаков своим молодым коллегам.

На производстве Владимира ценят. За добросовестный труд его неоднократно премировали, дважды вручали именные часы начальника дороги. В отделе кадров говорят, что он прекрасный работник. И своё
дело знает, и с трудовой дисциплиной у него всё в порядке. Да и молодёжь к нему в смену просится – плохому Владимир Михайлович не научит.

На вопрос, как связал свою жизнь с железной дорогой, Ермаков отвечает посмеиваясь: «По расчёту». После армии искал работу. Выбирал, как жену: чтобы была постоянная, в которую он по-настоящему влюбится.
Душа лежала к железной дороге, пошёл на первое «свидание», напросился к другу – осмотрщику вагонов. Тот ему всё показал, рассказал, что за работа. И Владимир решил: это то, что ему нужно.

В депо его, выпускника машиностроительного техникума, взяли с удовольствием. Сначала слесарем по ремонту подвижного состава, а через год выучился на осмотрщика.

– С тех пор я здесь, – подытоживает Владимир и обводит комнату взглядом.

Его рация периодически оглашает пространство пронзительной скороговоркой диспетчеров. Вдруг после очередного сообщения осмотрщики оживляются – оказывается, им пора на выход.

– Я, когда пришёл сюда, тоже не разбирал, что по рации передают, – понимающе улыбается, глядя на меня, один из них.
– А когда я пришёл, и раций-то не было, – вспоминает Владимир. – Осмотрщик подойдёт к громкоговорителю, скажет чего-то и дальше идёт. Я тогда очень удивился, думаю, точно ли его услышали те, кому он сказал?
Но система действовала, сбоев не было. А в смене 50 человек работали, и
поездов было около 50!

Сейчас им предстоит осмотреть «коротыша», как тут называют составы в 15–20 вагонов. В день таких бывает несколько, больше длинносоставных – по 70 вагонов, – в среднем таких проходит 15–17 за смену. «По поезду» идут четыре человека – парами навстречу друг другу. В идеале они должны встретиться в середине состава.

– То, что можно, мы сами исправляем, – поясняет осмотрщик, – можем утечку воздуха в тормозной системе устранить или поменять тормозную колодку. А если серьёзнее что, надо отцеплять и отгонять в текущий
ремонт.

– Много находите коварных неисправностей? – интересуюсь у команды.
– Последнее время меньше, – говорит Владимир. – Сейчас техника лучше стала. Вот раньше буксовый узел был с подшипниками скольжения, они грелись, разваливались. Из-за этого часто отцепляли вагон.

А теперь роликовые подшипники, они лучше. На перегонах стоят КТСМы – комплексы технических средств, которые фиксируют, если вагон заторможенный идёт или букса где-то греется. Информация сразу передаётся
диспетчеру, и мы при осмотре уже знаем, что есть проблема в таком-то вагоне.

О производственных делах Владимир готов, кажется, говорить часами. Он помнит каждую обнаруженную трещину или излом, хотя, возможно, и нет в них ничего уникального. А что он чувствует, обнаружив очередной
дефект? Владимир ненадолго задумывается, и в этой его привычке – отвечать после небольшой паузы – проявляются характерные для него обстоятельность и серьёзность.

– Если это рядовое дело, – отвечает, – то удовлетворение, что всё правильно сделал. А если что серьёзное, сразу встаёт перед глазами картинка, что было бы, не заметь я эту неисправность. И чувство облегчения, что не проглядел, не пропустил. Но тут как с грибами. Если вы ходите по грибы, то знаете: нашёл один, сразу такое ощущение, что рядом есть ещё. Начинаешь состав ещё тщательнее осматривать.

Только представьте: надо простучать каждое колесо и осмотреть его со всех сторон. А ночью? Всё так же. Только времени на осмотр уходит больше. Раньше ходили с тяжёлыми фонарями, шахтёрскими. А пару лет назад сменили их на лёгкие светодиодные.

О своей работе Владимир Ермаков рассказывает так, что по всему видно: он по-настоящему увлечён любимым делом. Так же серьёзно он относится и к семье. Вырастил двоих сыновей, один из них стал монтёром
контактной сети на Горьковской железной дороге, второй – автомехаником. Он тоже пошёл в отца, тот – автолюбитель. Владимиру всегда нравились машины, но своей не было. Рулил на мотоцикле. А три года назад решился – приобрёл машину, сдал на права. И мечта сбылась.

Теперь катает маленьких внучат, их у него уже двое.
– Тоже мальчики? – спрашиваю.
– Конечно! – с гордостью отвечает Владимир.

Глядя на этого человека, думаешь, что вот на таких влюблённых в своё дело людях и держится большое производство. Тут, как в вагоне, всё взаимосвязано, и от самой маленькой гайки зависит нормальная работа
всего большого механизма. Владимир Ермаков в своём «расчёте» с профессией, похоже, не прогадал.

Наталья Цыплева,
спец. корр. «Гудка»
Владимир
Фото автора

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=964058
 
РэмовичДата: Пятница, 13.09.2013, 08:59 | Сообщение # 6
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline




13 13.09.2013

5 полоса | Поступок

Не чужие дети

Семья Кулаковых взяла на воспитание шестерых ребятишек

В семье электромеханика Рижско-Савёловской дистанции СЦБ Михаила Кулакова восемь детей. Шестеро из них – приёмные. Михаил и его жена Ольга уверены, что взять ребёнка из детского дома – вовсе не подвиг, это обычный поступок.Летними вечерами вся семья Кулаковых собирается во дворе дома. Здесь они сами соорудили беседку, качели, поставили забор. Да и дом десять лет назад обустроили сами. У них две просторные комнаты и небольшая кухня. А в длинном широком коридоре выстроились шкаф, холодильники и пианино, на котором играют почти все дети.

В беседке девчонки устраиваются все вместе на диванчике, старшие сыновья и мама Ольга – на скамейке, а папа садится на стул во главе стола. И только самый младший, пятилетний Максим, на месте усидеть не может, носится по двору, иногда подбегая то к одному, то к другому, чтобы что-нибудь съесть самому и взять кусочек для дворовой собаки. Не хватает только девятилетнего Вани: он в летнем лагере.

Семь лет назад Михаил и Ольга жили в Ульяновской области, воспитывали двух сыновей-подростков. А по соседству жила женщина с дочкой помладше. И вдруг та пристрастилась к бутылке. Жалко было обеих. Ольга стала им помогать: покупала вещи к школе, приносила еду. Но вскоре они с мужем и сыновьями переехали в Подмосковье. А приехав навестить родню, поняли: Юля пропадёт. И уговорили мать отдать девочку под их опеку.
– Мы все давно её знали, и она нас тоже, – говорит Ольга, – поэтому было не очень трудно. Юля теперь всем девочкам пример подаёт – и на кухне, и по дому всё делать умеет.

Сейчас Юле уже 18 лет, она учится в колледже на психолога, собирается потом поступать в институт. Старшие сыновья тоже уже взрослые, завели свои семьи. И у Кулаковых есть годовалый внук Захар. А пять лет назад они и сами нянчили крошечного Максимку. Он появился у них так. В районной больнице, где Ольга работала сестрой-хозяйкой, молодая мама оставила мальчика, сбежав на следующий день после родов. Все сёстры ходили его нянчить, пошла и Ольга.
– Ему было четыре дня, – вспоминает она, – я его на руки взяла, а он ручонками мне в ворот халата вцепился и не отпускает. Пришла и мужу говорю: может, заберём его? Быстро всё оформили и забрали Максимку домой.

Потом социальная служба предложила взять девочку. А затем выяснилось, что у новенькой, Насти, есть сестра и брат в других детских домах.
– Как так можно, чтобы родные сёстры и братья были в разных домах? – говорит Михаил. – Вот мы и собрали их всех под одной крышей. Уже четыре месяца они у нас.
– Всего четыре? – удивляюсь я. Кажется, что живут они тут давным-давно. Новых родителей привычно называют мамой и папой, вместе с Юлей и Катей делят заботы по-хозяйству.

Глядя на этих девочек, которые так спокойно и весело общаются друг с другом и заботятся о маленьком Максимке, трудно поверить, что в детских домах кое-кого из них считали трудным ребёнком.
– Это ужасный ярлык, – возмущается Михаил. – Все люди трудные, если живут не по-человечески. А по-человечески – это значит в семье.
– Но неужели дети так легко привыкают к новому дому? – интересуюсь я.
– Нет, конечно, – сразу став серьёзной, отвечает Ольга. – У них у всех сильная обида, что от них отказались. Мы знаем их родственников и не препятствуем общению, если дети этого хотят. Вот у девочек и Вани есть бабушка. Она с ними по телефону иногда общается, и я вижу, что дети после этого нервничают. Говорю им: возьми паузу, но не рви отношения. Не знаю, как у них сложится дальше, но они уже поняли, что могут сами принимать решения. Вот это, пожалуй, и есть то главное, что может дать приёмная семья. И ещё важно показать им, что любые эмоции – это нормально, за них не будут ругать, их не надо скрывать. Тогда будет и доверие, можно вместе обсудить, что хорошо, что плохо.

А у Кати был ещё и сильный страх, что её снова бросят. Первое время даже в школе на уроках Ольга сидела вместе с ней: девочка боялась оставаться одна. Домашние задания делал с ней папа, чтобы Катя догнала более подготовленных к школе одноклассников. И про первые её хорошие отметки в семье шутили: «Папа пятёрку получил!» А к третьему классу Катя стала в школе единственной отличницей, уже совершенно самостоятельно.
– Мне кажется, многие неправильно представляют, как дети в детских домах живут, – говорит Ольга. – Думают: им там скучно, вещей не хватает или обижают их. Такое может быть, но самое главное – их там не готовят к самостоятельной жизни. Они ничего не знают и не умеют. Поэтому я всегда говорю: возьмите хоть одного ребёнка, ему много не надо. Но у него будет здоровая психика, и он станет хорошим человеком.

Глядя на пример Кулаковых, уже пять их знакомых семей взяли приёмных детей. Первой – родная сестра Ольги. Они с ней, кстати, сами выросли в многодетной семье.

Михаил целыми днями на службе. Его бригада обслуживает 14 станций. Иногда нужно и ночью куда-то выехать, поэтому машина всегда наготове. Про светофоры, стрелки, пульты и релейные рассказывает словно учитель про своих учеников: с этим повнимательнее, а тот и сам наверняка сработает безошибочно. В хозяйстве сигнализации и связи он в своей стихии. В 1988 году окончил институт инженеров железнодорожного транспорта и пришёл работать на дорогу. Уходил лишь однажды: заболела мать, надо было за ней ухаживать. Потом вернулся на дорогу, а семь лет назад перевёлся в Москву.
– Нас тут очень приветливо встретили и с жильём помогли, – вспоминает Михаил. – Мы поначалу с тремя ребятишками снимали квартиру. А потом начальник станции этот дом нам отдал. Теперь о нашей семье все знают. Коллеги, профком интересуются, чем помочь. Нам, слава Богу, ничего не нужно, но мы очень благодарны за внимание и уважение к многодетной семье. Вот сейчас в отпуск собрались, и руководство пошло нам навстречу – чтобы мы все вместе могли поехать отдохнуть, отпустили с сыном в одно время. Он помощником машиниста работает.

Ольга пять лет назад уволилась с работы, чтобы воспитывать Максимку. Мест в детском садике всё нет, поэтому занимается домом и ребятами.
– Два плюс два и умножить на два, сколько будет? – спрашивает меня прибежавшая Катя. – Шесть? Правильно. Все говорят восемь, а по правилам ведь надо сначала умножить. Это папа мне всякие хитрые задачки загадывает.

В конце лета Кулаковы все вместе съездили отдохнуть на море.
– Я там раньше уже был, только мы на самолёте летали, а сейчас на поезде, – говорит Максим.
– Это ты был в Египте, – объясняет ему Юля, – а в этот раз мы ездили на Азовское море.

Поезд понравился мальчику больше, чем самолёт. Может, тоже станет железнодорожником, надеется отец.

Кулаковы счастливы. Им хочется сказать всем: не бойтесь взять ребёнка из детского дома! Станет ли он вам родным, зависит только от вас.

Наталья Цыплева
Фото автора
Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=966193

© ОАО «Газета «Гудок»Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Вторник, 01.10.2013, 12:58 | Сообщение # 7
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 175 (25374) 01.10.2013



Без любви дело не сделаешь
С новым руководителем на участке остановилась текучка кадров
Проекты Дмитрия Ульянкина и его команды второй год подряд занимают первые места в дорожном смотре-конкурсе инновационных идей «Золотой резерв». Он убеждён: если твоя работа не интересна тебе, то и улучшить в ней ничего не сможешь. Полезные идеи приходят только к тем, кто болеет своим делом.
Этому молодому человеку 30 лет. Он руководит сложнейшим районом контактной сети Московско-Смоленской дистанции электроснабжения уже более трёх лет. На своём участке в 92 км он знает каждый метр так, будто работает там один. А подчинённые рассказывают: он как никто умеет зарядить энтузиазмом.

Его способности и тягу к профессии заметили ещё в МИИТе. Нет, пожалуй, ещё раньше – в Рязанском колледже железнодорожного транспорта, когда выпускнику-отличнику давали целевое направление в вуз. Педагоги не ошиблись: способный парень и университет окончил с красным дипломом. Прошёл аспирантуру, начал работать над кандидатской диссертацией и тему выбрал серьёзную – «Обоснование технических решений при выборе перспективной системы токосъёма». А потом Дмитрию предложили работать на Московской дороге. И он пошёл рядовым монтёром в дистанцию, где и трудится уже семь лет.

Как сам признаётся, уже тогда хотелось что-то улучшить в работе, организовать её рациональнее. Но понял, что начинать надо с себя. Увлёкся стратегическим менеджментом и составил личную стратегию продуктивной работы. Потом стал задумываться о проблемах своего предприятия. Первое, что бросилось в глаза, – текучка кадров.
– Молодёжь часто приходила и уходила, – вспоминает Дмитрий. – Людей старшего поколения провожали на заслуженный отдых, а передать им свой опыт, знания было некому. И я задумался о мотивации труда. Так появился первый проект, с которым вышел на «Золотой резерв» четыре года назад.

Он предложил ввести компьютерную программу, которая сможет, обработав данные психологического теста сотрудника, обозначить для кадровика приоритеты человека, его истинные потребности. Идея вызвала интерес и дошла до финала.

С тех пор Ульянкин представляет новые проекты каждый год. Нашлись у него и единомышленники-коллеги. Идей много. Важно понять, какой вопрос наиболее актуален в данный момент и какую проблему реально решить прямо сейчас. А идеи вроде «дайте мне миллион долларов, и я всё изменю», как правило, малоэффективны.

Первый его проект реализован не был, но снизить текучку кадров на своём участке Дмитрию всё же удалось.
– Я сменил четыре участка, – рассказывает монтёр Артём, – но это первое место, откуда уходить не собираюсь, потому что приятно работать с таким руководителем. Дмитрий Михайлович умеет хорошо воздействовать на людей, бывает, смотришь – увольнять человека надо, а он с ним поговорит, и у того новый интерес к делу появляется. Коллектив Дмитрия Михайловича очень уважает, он даёт многим стимул, пример отношения к делу.

Проект, который победил в нынешнем году, называется «Повышение безопасности работы на контактной сети и воздушных линиях электропередачи». Он решает простую задачу: предупредить контактника об опасности поражения током. Для этого предложено крепить на подвижную каретку автодрезины датчик переменного тока. Он будет подавать звуковые и световые сигналы, если «уловит» напряжение. Такой же сигнал включится и у машиниста дрезины, а начальнику цеха автоматически будет отправлено тревожное СМС-сообщение.

Экономический эффект новшества, который принято называть при защите проекта, на этот раз подчитывать не стали: как оценить спасение человеческой жизни? Но отмечено: «При внедрении данного проекта из девяти случаев травматизма как минимум два можно будет избежать». Затраты на внедрение такой системы составят около 20 тыс. руб.

Проект «Контроль работы фидерной автоматики», принёсший победу команде Ульянкина в прошлом году, уже реализован. Новая схема контроля облегчила работу энергодиспетчера, который при прежней схеме не всегда понимал, где произошло короткое замыкание, а где включился режим перегрузки из-за возросших тяговых нагрузок.

Успех придал ещё больше энтузиазма молодым рационализаторам. Не только потому, что победа в «Золотом резерве» престижна, но и в большей степени потому, что благодаря ей их идея стала приносить реальную пользу.
– Такое же чувство испытываешь, когда твой ребёнок делает первые шаги, – признаётся Дмитрий. – Ты смотришь и понимаешь, что это твоё детище и вот оно начинает самостоятельную жизнь. А это очень вдохновляет.

Это чувство ему предстоит ощутить ещё не раз – во-первых, скоро предстоит установка первого датчика на автодрезине, а, во-вторых, младший сын Дмитрия, восьмимесячный Семён, уже рвётся шагать самостоятельно. Его отец мечтает стать главой железнодорожной династии. Чтобы было у него три сына и они выбрали три разные профессии. Энергетик и машинист уже подрастают, а там появится и будущий вагонник.

Помимо руководства районом контактной сети, разработки новаторских проектов и воспитания сыновей, Ульянкин успевает заниматься ещё и профсоюзными делами, возглавляет молодёжный комитет в дистанции, продолжает работу над диссертацией и участвует в слётах молодёжи компании.

На вопрос, как всё успевает, только разводит руками:
– Конечно, я не всё делаю одновременно. Но если задать себе нужный темп, то время для всего находится. Мы с женой и дома обсуждаем проекты, идеи. Она тоже училась в МИИТе, только на психолога. Ей нравится то, что мы делаем. И это прекрасно, когда дома разделяют твои интересы, понимают важность работы. У нас ведь режим особый – бывает и ночью надо срочно выйти на службу, и вечерами задерживаемся.

Сложность участка, которым он руководит, помимо протяжённости, заключается ещё и в том, что он обслуживает Белорусский вокзал, множество станций, два депо. Видеоролик о работе контактников, который Дмитрий сам придумал, снял и смонтировал, начинается с перечисления фактов: на участке 134 воздушные стрелки, 76 секционных изоляторов, 18 воздушных промежутков и 92 км развёрнутой длины контактной сети. Здесь начинают свой путь международные поезда до Ниццы, Парижа, Минска.

Работы много, есть и проблемы, которые нужно и можно решить. Так, раньше контактникам из-за плотного графика движения поездов выделялось мало технических «окон». Но Дмитрий видел, что схему секционирования питания можно изменить так, что от этого выиграют все. Смонтировали секционный разъединитель и установили его, и теперь можно снимать напряжение на отдельном участке, не мешая при этом пропуску поездов. Идея облегчила жизнь и движенцам, и контактникам.

А ещё очень важно, уверен молодой начальник, поддерживать хорошие отношения с работниками соседних участков. Эта поддержка даёт уверенность, чувство общего дела, без которых невозможен полноценный труд. С одним из таких «соседей», Дмитрием Гермогеновым, Ульянкин настолько сработался, что они вместе стали разрабатывать проекты для «Золотого резерва». А с третьим членом команды новаторов, Александром Артюшиным, познакомились на конкурсе в прошлом году. Разговорились и поняли, что они – единомышленники. И, несмотря на разделяющее их расстояние (Александр работает в Рязани), последний проект готовили вместе.
– Меня радует одна вещь и одна огорчает, – говорит Дмитрий. – Огорчает, когда вижу молодых людей, которые работают по принципу «дайте мне все условия, и я буду хорошо делать дело». Это нездоровый подход. Ты же знаешь своё предприятие, все нюансы работы, за тобой будущее! Предлагай, что делать, если видишь проблему! Радует, что такой потребительский подход в нашей компании лично мне встречается всё меньше. Сейчас появился, на мой взгляд, дух важности дела каждого и того большого дела, которое одно на всех, – движение поезда.

Видеоролик, снятый им, заканчивается фразой: «Нужно любить то, что ты делаешь, и тогда труд, даже самый тяжёлый, превратится в творчество». Дмитрий Ульянкин считает это выражение очень точным и сумел сделать его девизом своего коллектива.

Наталья Цыплева
Фото автора
 
РэмовичДата: Вторник, 01.10.2013, 13:05 | Сообщение # 8
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Газета "Гудок". Выпуск № 175 (25374) 01.10.2013
8 полоса | Лидеры


€Николай Вакар. Фото Александра Саверкина.

Чувство движения
– В компании к молодёжи особое отношение, – говорит Николай Вакар
В ОАО «РЖД» всё чаще на ответственных должностях можно увидеть молодых сотрудников. Многие люди, пришедшие в компанию несколько лет назад, успешно делают карьеру. Николай Вакар – один из них.
Мы встретились с Николаем сразу после завершения VII Слёта молодёжи ОАО «РЖД», где он, начальник станции Малоярославец, был в составе делегации Московской дороги. Такие слёты, говорит он, дают сильнейший заряд мотивации, а главное, позволяют понять настроение коллег, их взгляд на будущее компании. У молодого движенца к этому не праздный интерес. Осенью 2012 года он стал председателем Совета молодёжи Центральной дирекции управления движением. Знать, чем живут сверстники, важно для его работы.

Николаю всего 27 лет, но он уже зарекомендовал себя как грамотный управленец. Поэтому и доверили ему руководить станцией 3-го класса, в его подчинении 25 человек.

Традиционный вопрос выпускника школы, куда пойти учиться, Николая не занимал. Сын железнодорожников, он с детства хотел работать на стальной магистрали. И, окончив девять классов, поступил в Калужский техникум на специальность «локомотивы». Студентом был образцовым. Три года подряд получал президентскую стипендию за отличную учёбу.

Перечисляя «анкетные» вехи своей биографии, Николай демонстрирует часы на руке. Оказывается, это не простой аксессуар – награда отраслевого профсоюза. Эти именные часы вручили ему в 2005 году.

Родителей очень радовала успешная учёба сына, а ему хотелось помочь семье и материально. Тем более что подрастали сёстры, а отец долго болел, и деньги были нужны. Во время каникул Николай стал работать проводником. С зарплаты помог семье, а первый рабочий опыт дал «чувство движения», как он сам говорит. И все последующие карьерные шаги это чувство только развивали, открывая всё новые, всё более значимые составляющие процесса движения. На последних курсах колледжа полтора года работал помощником машиниста на крупной сортировочной станции Бекасово, затем поступил в МИИТ. Выбрал факультет организации и управления перевозочным процессом, рассудив, что профессия движенца открывает больше перспектив. После окончания вуза работал дежурным по станции Бекасово, затем ведущим инженером станции Москва-Каланчёвская.
– Сидя в локомотиве, я видел одну сторону процесса, – рассказывает собеседник, – на посту ЭЦ другую, а сейчас передо мной вся картина движения. Я рад, что прошёл все эти ступени. Например, работа в локомотивной бригаде дала мне понимание возможностей машин и психологии людей. И сейчас мне это очень помогает.

На новой должности Николай Вакар с марта нынешнего года. Признаёт, что работа трудная, но это именно то, чем ему всегда хотелось заниматься. Нравится быстро принимать решения, быть всегда на связи с коллегами из других служб и ощущать себя частью большой системы.
– Самое главное, не бояться брать на себя ответственность и уметь применить знания на практике, – говорит он. – Мы же везём всё: от топлива до лекарств и продуктов. Случись ошибка, и кто-то чего-то не получит. Об этом надо всегда помнить.

На новой должности он определил для себя приоритеты: обеспечить стабильное выполнение плана, повысить эффективность работы, укрепить коллектив. Для этого привлекает новых сотрудников и грузоотправителей. Подвижки есть. На станции Малоярославец осуществляют погрузку семь крупных компаний – отправляют цемент, бензин, зерно, металл. Экономические показатели выросли на 12–15% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.

А в кадровом вопросе начальник станции делает ставку на молодёжь.
– К нам пришли очень грамотные ребята. Думаю, кадровый голод отступает. И другим стало отношение людей к жизни и работе. Сегодня модно и престижно хорошо учиться, следить за здоровьем. Это повышает уровень специалиста. Кроме того, в компании особое отношение к молодёжи, мы чувствуем, что в нас верят и нам помогают развиваться.

В 2011 году Николай участвовал в программе «Лидеры перемен», и по её итогам в числе лучших получил направление в Корпоративный университет ОАО «РЖД». Параллельно с работой он продолжает учёбу в аспирантуре МИИТа, пишет кандидатскую диссертацию «Организация комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания на основе терминально-логистических центров ОАО «РЖД».

Этой темой занимается не только теоретически. Разработан проект строительства транспортно-логистического терминала для переработки тарно-штучных грузов в Малоярославце. Необходимая инфраструктура на станции есть, включая контейнерную площадку. Дело за инвесторами. Терминал позволит усовершенствовать всю систему погрузки-выгрузки. Новая система будет удобна и для мелких отправителей. Рациональное планирование погрузки позволит перевозить в одном контейнере грузы нескольких клиентов.

Помимо этого, Николай раз в неделю читает студентам МИИТа лекции по транспортному праву.
– Кругом у меня молодёжь, – говорит он с улыбкой. – Вообще иногда думаешь: недавно мы сами сидели на лекциях, сдавали экзамены, а теперь уже руководим, отвечаем за серьёзные процессы... На слёте с ребятами об этом говорили. Мы со многими очень сдружились. Кстати, это тоже один из большущих плюсов таких встреч. Я всегда могу позвонить и задать какой-нибудь вопрос по работе смежной службы.

Железнодорожная отрасль в нашей стране имеет почти двухвековую историю, а компании «РЖД» – всего десять лет. И в этом молодой командир видит свои плюсы:
– Мы имеем возможность выступать на рынке услуг в современном формате. Сегодня одной из главных задач ОАО «РЖД» стала интеграция в мировую транспортную систему. Для этого надо развивать в первую очередь логистику, повышать уровень технической оснащённости и, конечно, ориентировать сотрудников на деловое сотрудничество с клиентом. Сейчас приходит новое понимание известной фразы «клиент всегда прав». В ней читается уже не желание угодить, а осмысление, что мы работаем для людей. Без клиента, пассажира рельсы будут не нужны.

Безусловно, есть и трудности. По его словам, большие расстояния требуют больших вложений в обновление инфраструктуры. А без этого транспорт очень быстро отстанет от прогресса, не будет соответствовать потребностям людей.
– Кроме того, – говорит он, – реформа, которая идёт в отрасли, сталкивается с инертностью, как и всё новое. Тут важно понять, что и в стране, да и во всём мире, уже другая экономика, поэтому и транспорт не может жить по старым правилам и порядкам. Не может быть в стране рыночная экономика, а в железнодорожной отрасли – социализм. Но при этом, как показывает опыт нашей компании, вполне возможно сочетать принципы рыночной экономики и социальную справедливость. Практически нигде сегодня нет такого социального пакета для сотрудников, как в ОАО «РЖД». В нём есть всё – от медицины и обучения до поддержки с жильём.

Николай Вакар считает одной из главных задач обеспечить приток свежих сил в отрасль, а для этого усилить профориентационную работу. Сотрудники компании бывают в городских школах и детских домах. Молодые движенцы, вагонники, связисты рассказывают, как они пришли в профессию. Говорят: главное захотеть и не отступать от выбранного пути – и всё получится.

О своей работе Николай рассказывает и дома – маленькому сыну Роману. Правда, тот в свои пять лет уже тоже может рассказать папе об успехах. Недавно он получил жёлтый пояс по тхеквондо, которым занимается в школе олимпийского резерва. И это неудивительно: характер-то отцовский.

А сам Николай не собирается останавливаться на достигнутом. Чувство движения у него в крови.

Наталья Журина (Цыплева)
Малоярославец

В формате PDF эти материалы на сайте "БЫЛОЕ" ЗДЕСЬ.

ИСТОЧНИК.
 
РэмовичДата: Вторник, 01.10.2013, 13:48 | Сообщение # 9
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Материалы Натальи Цыплевой, размещенные на других страницах сайта "БЫЛОЕ":

Фоторепортаж: Фатьяновский праздник 2013 года.

Николай Гаркушин. Полвека у станка.

Дочь чекиста.
 
РэмовичДата: Суббота, 05.10.2013, 22:23 | Сообщение # 10
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Спец. корр. газеты "Гудок" Наталья Цыплева. Владивосток. 2012 год.



Репортаж "С камерой по Транссибу. Иностранным корреспондентам показали, как живет сеть дорог. Пресс-тут ОАО РЖД" ЗДЕСЬ.
Прикрепления: 8073374.jpg(306Kb)
 
РэмовичДата: Пятница, 18.10.2013, 17:10 | Сообщение # 11
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Скорый почтовый

Вчера ОАО «ФПК» и ФГУП «Почта России» заключили соглашение, регламентирующее движение почтовых вагонов в составе скорых поездов.

Благодаря подписанному соглашению взаимодействие двух компаний выйдет на новый уровень и будет выгодно обеим сторонам. «Почта России» впервые получит стабильное расписание движения вагонов с посылками и письмами. А пассажирская компания приобретёт дополнительную прибыль, ведь тариф на отправку вагонов в составе скорых поездов в среднем выше, чем в почтовых, на 20–25%.

В выигрыше окажется и клиент – цена почтовых услуг останется прежней, а скорость доставки вырастет в два раза. Кроме того, посылки и письма будут перевозиться в специальных контейнерах для гарантированной сохранности в пути. Это отдельно оговорено в соглашении.

«Мы планируем переориентировать на доставку поездами до 50% наших объёмов, – рассказывает первый заместитель директора Главного центра магистральных перевозок – филиала ФГУП «Почта России» Александр Тимофеев, – которые, учитывая развитие дистанционной интернет-торговли, будут расти».

По словам первого заместителя генерального директора ОАО «ФПК» Владимира Каляпина, планируется расширять взаимодействие компаний-партнёров. В частности, сейчас обсуждается возможность ремонта почтовых вагонов в депо ОАО «ФПК».

Наталья Цыплева

Опубликовано в газете "Гудок" 18 октября 2013 года.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=986655&archive=2013.10.18
 
РэмовичДата: Понедельник, 11.11.2013, 05:18 | Сообщение # 12
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline


Выпуск № 11 10.11.20136 | Юбилей



Дипломат дороги

Олег Мошенко прошёл путь от кочегара паровоза до первого заместителя министра

Своё 75-летие Олег Мошенко встречает в рабочем кабинете. Бывший первый заместитель министра путей сообщения, проработавший в этой должности с 1993 по 1996 год, и на пенсии не отошёл от дел. Сегодня он возглавляет представительство Эстонской железной дороги в России. Олег Анатольевич был одним из тех, кто управлял отраслью в сложное время начала 90-х. И во многом благодаря его работе она сохранила целостность и смогла подготовиться к реформе.

С первого взгляда на его рабочее место становится понятно – стальная магистраль для него не столько служба, сколько сама жизнь. На полках теснятся модели локомотивов и вагонов, на стене висит огромная карта дорог. На столе раскрытый «Гудок» – многое подчёркнуто, поля плотно исписаны пометками.
Высокий и статный хозяин кабинета приветливо разводит руками – мол, вот так и живём. И тут же показывает на одну из моделей:
– Вот на таком паровозе я начинал работать. Кочегаром ездил во время практики, когда учился в институте. Эх, было время!

Многое было на его веку. О профессиональных заслугах красноречивей всего говорит список полученных наград. Он кавалер орденов Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, почётный железнодорожник, заслуженный работник транспорта России, почётный транспортный строитель… Работать ему всегда в радость.

Были в его жизни и суровые времена. Ребёнком всю войну прожил с матерью в эвакуации. Волновались за отца, который часто оказывался опасно близко к линии фронта – водил туда поезда с боеприпасами, продовольствием, солдатами, а обратно забирал раненых.

В семье Мошенко все были железнодорожниками. Дед стал машинистом ещё в царское время, бабушка работала проводником, а мама – дежурной по станции. Он пошёл по её стопам – поступил в институт учиться на движенца. В студенческие годы серьёзно занимался лёгкой атлетикой. В какой-то момент перед ним встал неизбежный выбор – большой спорт или железная дорога. И он выбрал дорогу.
– В спорте у меня сегодня есть наследник, – с гордостью говорит Олег Анатольевич. – Внук мой Олег – хоккеист. Учится в седьмом классе и играет в детской команде московского «Спартака».

День 9 мая 1945 года застал главу семьи Мошенко в Латвии. И его оставили работать в Риге. Вскоре к нему перебралась и жена с сыном. Прибалтика на долгие годы стала для них домом. После окончания Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта Мошенко вернулся туда. Начав работу с должности дежурного по станции Рига-Краста, он быстро продвигался по карьерным ступеням. Дорос до начальника Эстонского отделения, затем – всей Прибалтийской дороги. А это немалая зона ответственности. Сегодня это три независимые страны и Калининградская область.

– Работы было много, – говорит Олег Анатольевич, и в его интонации угадываются нотки ностальгии. – Объёмы перевозок в 70–80-х годах постоянно росли. В 1988 году погрузка на сети железных дорог достигла 4 млрд 150 млн тонн. Чтобы справиться с такими масштабами, применялись технические решения: сдвоенные, строенные поезда, развивали тяжеловесное движение, строили дополнительные пути, узлы... Но очень важны были не только все эти нововведения, но и командный дух работников.

В начале 80-х вся страна возводила высокомеханизированный порт Мууга в пригороде Таллина. И под началом руководителя Прибалтийской дороги Мошенко в рекордные сроки здесь были построены вторые, подъездные пути, погрузочные, сортировочные станции. Без них порт, через который предполагалось принимать и отправлять до 40 млн тонн зерна в год, не ожил бы.

Ещё была стройка паромной переправы Клайпеда – Мукран, крупные нефтеперевалочные базы в Вентспилсе и Клайпеде… И здесь также работали железнодорожники, ведь без созданной ими транспортной инфраструктуры эти объекты также не заработали бы.
– А потом наступило другое, не менее удивительное время, – вспоминает Мошенко. – После того как произошёл распад Союза, Прибалтийская дорога в одночасье стала принадлежать четырём разным государствам. Разделить-то страны легко, а вот как правильно перестроить в сложившихся условиях чётко действующую единую систему движения? Естественно, ни у кого не было такого опыта. И что делать?

Пять месяцев глава уже несуществующей Прибалтийской дороги продолжал работу. Теперь его задачей было разделение дороги между вновь образованными независимыми государствами. Его подчинённые – начальники отделений – теперь стали начальниками дорог. За каждым стояло своё правительство. На бесконечных, казалось, переговорах, совещаниях решался главный вопрос – как поделить то, что совсем недавно принадлежало всем. Каждый отстаивал свои интересы. Мнение Мошенко при этом было твёрдым – всё должно быть распределено по справедливости. Это стоило ему немалых сил, выдержки, терпения. В результате путевое хозяйство разделили по территориальному принципу – участки пути просто стали больше или меньше в соответствии с новыми границами. Локомотивы и вагоны распределяли пропорционально объёмам работы бывших отделений. У Эстонии и Латвии перевозки были большими, у Литвы поменьше, у Калининграда меньше всех.

Когда эта работа закончилась, Мошенко пригласили работать в МПС России заместителем министра. В стране между тем ситуация тоже была не из простых.

– Началась всеобщая приватизация, – говорит Олег Анатольевич. – При этом правовая база фактически отсутствовала. Не было даже чётких понятий, что такое приватизация, акционирование. Государственные компании дробились и теряли свой статус. Руководство МПС понимало, что в таких условиях нельзя допустить приватизации железной дороги. Были разработаны и приняты закон «О федеральном железнодорожном транспорте» и Устав федерального железнодорожного транспорта, которые и обеспечили отрасли целостность.

Но проблемы всё равно накапливались. И одним из самых важных вопросов, стоявших на повестке дня, была заработная плата. Денег на неё, как и во всей стране, не хватало. И тогда было разработано «Отраслевое тарифное соглашение» – предшественник нынешнего Коллективного договора. Работникам отрасли был предоставлен целый ряд льгот, которые и предотвратили процесс массовых увольнений. Таким образом удалось сохранить кадровый потенциал. Со временем экономическая ситуация и в стране, и на сети железных дорог наладилась, но соглашение не отменили, увидев в нём большой потенциал мотивирования сотрудников.

– Отрасль тогда только выиграла от того, что железная дорога не была сразу же приватизирована, – считает Мошенко. – Появилось время для качественной подготовки к акционированию.

Впервые об этом заговорили на первом съезде железнодорожников в 1996 году. Но потребовалось ещё семь лет, чтобы акционирование состоялось. Сегодняшний вектор развития ОАО «РЖД» Олега Анатольевича радует. В том числе и то, что российские железные дороги станут компанией транспортно-логистической, а не инфраструктурной. Тогда она сможет сама зарабатывать деньги и меньше зависеть от субсидий государства.

В 2000 году Олег Анатольевич вышел на пенсию. Но работу не оставил. Эстонские коллеги предложили ему возглавить представительство АО «Эстонская железная дорога» в России. Как-никак, а специфику работы в Прибалтике он знает не понаслышке. Кому как не ему нести дипломатическую миссию. Представительство работает в рамках деятельности Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. Эту должность Мошенко занимает уже 13 лет. И, похоже, совсем не устал.

– А что я делать буду дома? Цветоводством не увлекаюсь, – добродушно смеётся он, – у нас и дачи-то нет.

Правда, помимо работы, у него всё же есть увлечения: путешествия. Из каждой поездки привозит сувенирные тарелки, они уже занимают целую стену дома. Не меньше полусотни стран повидал. Он и с женой познакомился в путешествии – в Кавказских горах. Правда, при весьма драматических обстоятельствах. Она, настоящая красавица, мастер спорта по альпинизму, сорвалась в ледовую расщелину. Получила множество травм.

– Её подняли спасатели, а я подхватил, вылечил, и живём счастливо уже 50 лет, – оптимистично подытожил Олег Анатольевич. – Двое детей и трое внуков у нас.

Его чувство юмора удивительно сочетается с профессиональной серьёзностью. О своей непростой работе, о трудных временах и коллегах он говорит с такой теплотой, что становится ясно, почему ему всё удавалось. Он всегда всё делал на совесть, какую бы должность ни занимал – кочегара, начальника дороги, заместителя министра или дипломата.

Наталья Цыплева

Фото: Александр Саверкин

ИСТОЧНИК.
 
РэмовичДата: Четверг, 12.12.2013, 05:04 | Сообщение # 13
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Депо в квартире

Борис Барковсков более полувека коллекционирует железнодорожные модели

Коллекционирование моделей подвижного состава, макетов устройств и строений железнодорожного транспорта, а также постройка действующих модельных комплексов становится в нашей стране всё популярнее. Однако таких собирателей, как Борис Владимирович Барковсков, единицы. Он не только создатель уникальной коллекции, но и авторитетный историк железнодорожной техники и моделирования.



Стены квартиры заняты полками-витринами, на которых растянулись миниатюрные составыЕго увлечению более пятидесяти лет. Стены квартиры заняты специальными полками-витринами, на которых растянулись миниатюрные составы, локомотивы и вагоны, пассажирские, грузовые, разных стран и времён. Для гостей – это впечатляющая вереница, вдоль которой они ходят, широко раскрыв рот от восхищения, а для хозяина – чёткая система.

– Расставлены они у меня строго по тематике, – проводит он экскурсию по своему крупнейшему железнодорожному узлу. – Здесь немецкие, французские, бельгийские, швейцарские образцы. Значительная часть коллекции посвящена американским образцам самых больших поездов в мире. Группирую их не только по странам, но и по эпохам, и по техническим характеристикам.

Началось всё в раннем детстве. Дедушка был машинистом паровоза, отец всю жизнь интересовался железнодорожной техникой, и первой книгой в руках маленького Бориса стало «Руководство для паровозных машинистов», а любимым развлечением – походы в депо, на железнодорожную станцию. В семь лет он получил в подарок немецкую электрическую железную дорогу. Вот с этой-то дороги – мечты многих мальчишек – и началась коллекция, которая сегодня насчитывает тысячи экземпляров. Борис Владимирович неоднократно брался делать опись, но ему пока не удалось завершить этот кропотливый труд. В последние годы был занят – готовил рукопись книги.

Кстати, его первый труд под названием «Модели железных дорог» вышел в 1980 году. Автор систематизировал нужную для моделистов информацию, как сам говорит, «это был для них общий курс железных дорог». До сих пор книга остаётся одним из основных пособий для желающих построить собственный железнодорожный макет. А уже готовая к выходу в свет работа посвящена паровозу «Иосиф Сталин». Эта машина произвела на него впечатление ещё в детстве, запомнилась внушительным обликом – «ИС» был самым мощным пассажирским паровозом в нашей стране. Сначала Борис Владимирович взялся сделать чертёж общего вида паровоза для моделистов, но постепенно в ходе архивных исследований обнаружилось столько интереснейшей информации, что он стал готовить статью, делать пояснения к чертежу, приводить исторические справки и вскоре понял – надо писать книгу.

В Советском Союзе было выпущено 650 паровозов «ИС». В книге рассказывается о предпосылках создания этого типа локомотива, разработке проекта, постройке и испытании опытных образцов, она знакомит читателя с конструкцией паровоза и дальнейшими её изменениями. Борис Владимирович прослеживает судьбу каждого из них от постройки до списания, приводит схемы тяговых плеч, где работали эти машины, – вплоть до электрификации это была самая востребованная серия пассажирского локомотива.

С железной дорогой Барковсков связал и свою профессиональную жизнь, больше 30 лет проработав в МПС. И хотя обязанности его не были напрямую связаны с перевозками и подвижным составом, он всегда поддерживал связь с рядовыми железнодорожниками. А дома у него всё чаще появлялись свои миниатюрные локомотивы, выгоны, пути…

В начале коллекционирования Борис Владимирович делал всё сам, потом стал заказывать мастерам-любителям определённые модели. С одним из таких мастеров – Игорем Ивановичем Прохоровым – дружба и сотрудничество длятся многие десятилетия. В начале 70-х его руками сделано множество моделей паровозов и макет, которые являются гордостью коллекционера. На столе-макете воспроизведён фрагмент деповской станции: веерное паровозное депо с поворотным кругом, нефтераздача, угольная экипировка, насосная станция и водонапорная башня, помещение дежурного по депо, возле которого красуется доска почёта. Вдоль пути загораются крошечные лампочки на столь же миниатюрных столбах и в окнах домов, и среди них движется, как по волшебству, игрушечный паровоз. Постройки, паровозы, ландшафт – всё как настоящее, только в миниатюре. Конкретного прототипа у этого макета нет, но архитектура выполнена по чертежам Рязано-Уральской железной дороги, а природный пейзаж характерен для средней полосы России.

В коллекции присутствуют редчайшие экземпляры – модели, выполненные зарубежными фирмами по подписке: производитель выпускает специальный каталог и по нему, согласно заказам, изготовляет всего 40–50 моделей. Их приходилось ожидать годами, а стоимость их сопоставима со стоимостью легкового автомобиля.

Для России возможности коллекционирования железнодорожных моделей в полной мере открываются только сейчас, хотя интерес существовал давно. Были и попытки наладить отечественное серийное производство моделей. Барковсков способствовал, как мог, развитию таких производств – выступал консультантом, подбирал чертежи. В конце 70-х запустили линию на курском заводе «Счётмаш», позднее на белгородском заводе ПО «Сокол». Для тех лет это было достижение, но желаемого качества добиться так и не удалось.
– Сейчас в России серийно модели отечественного железнодорожного подвижного состава выпускают только в Санкт-Петербурге, в масштабе 1:120, но это крайне малотиражное и дорогое производство, – говорит мой собеседник. – Конечно, нельзя сказать, что за рубежом оно дёшево, но предложение там несравнимо разнообразнее и качество, как правило, превосходное. Коллекционеру ещё на начальном этапе нужно определиться с размером моделей. Я остановился на масштабе 1:87, он, по-моему, лучшее сочетание размера и детализации. Сейчас уже приходится определять для себя какие-то критерии отбора, что приобретать, за предложением угнаться невозможно. Я слежу за американскими, европейскими каталогами, стараюсь не пропускать модели американского подвижного состава, но в первую очередь приобретаю модели исторических русских, советских локомотивов и вагонов.

Вместе с моделями он собирает литературу по железнодорожной тематике. Такого историка железнодорожного транспорта ещё поискать! Ведь он кроме теории знает в деталях «на практике» многие типы подвижного состава, их характеристики.

Природа собирательства до конца не понята специалистами, как и любая природа творчества. Главное – коллекционер хочет достичь совершенства, предела которому, как известно, нет. Это значит, что депо в квартире будет ещё принимать составы, обновлять строения и ставить новые семафоры.

Наталья Цыплева
Фото автора

ИСТОЧНИК.
 
РэмовичДата: Пятница, 13.12.2013, 04:54 | Сообщение # 14
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 225 (25424) 12.12.20136 полоса | Судьба



Сказку создают душой

Профессия всю жизнь помогала Ивану Вдовину

Своё профессиональное образование Иван Вдовин получил в знаменитом железнодорожном техникуме имени А.А. Андреева. Однако судьба распорядилась так, что на стальную магистраль работать он так и не пришёл. Но связь с ней чувствует и сегодня и с удовольствием поддерживает добрые отношения с родным техникумом.

В квартиру Ивана Ивановича входишь, словно в сказочный лес. Резные оклады зеркал и картин, проёмы дверей и мебель ручной работы. Вот спускаются тяжёлые виноградные лозы, искусно вырезанные из цельного дерева. А вот из-за угла выглядывает кабан и тянет шею тщедушный верблюд. Эти персонажи сделаны самой природой, цепкий взгляд художника лишь сумел увидеть их в замысловатых корягах, попавшихся под ноги в лесу, сохранить их и показать другим.

Работа с деревом – одно из любимых его занятий. Но талантлив он во многом. А главный талант, пожалуй, – умение смотреть на жизнь с ожиданием чего-то нового и интересного, радоваться простым вещам. И тем ценнее это качество, что жизнь его никогда не баловала.

В семье было восемь детей. Они рано остались без отца. Старшей сестре было 16 лет, младшему брату – 16 дней, ему – 4 года. Тогда над семьёй нависло страшное слово «бедность». С тех пор прошло уже почти 90 лет, но Иван Иванович и сейчас с заметной грустью вспоминает о тех днях. Жили одиннадцать человек в одной комнате! Постоянные поиски заработка. Все дети рано пошли трудиться, чтобы семья не голодала.
– Я вот что подумал, – оживился вдруг Иван Иванович. – Первые мои попытки заработать связаны с железной дорогой. Я мальчишкой чернику продавал на Ярославском вокзале, потом пытался продать щавель в железнодорожную столовую. Но повар меня прогнал, а мне невдомёк было почему. А на что ему полкорзинки щавеля? Он его в котле и не найдёт потом.

В 1937 году выпускник 7-го класса Иван Вдовин поступил в железнодорожный техникум на отделение СЦБ.
– Учиться мне нравилось, – говорит Иван Иванович, – особенно любил физику. После 2-го курса были на практике, работали на участке между станциями Маленковская – Челюскинская Ярославской дороги. Чистили изоляторы на линии, копали траншеи для кабеля, меняли электроопоры. Однажды отдыхали возле путей и увидели, как из леса в сторону платформы прошла женщина. А через несколько минут услышали настойчивый детский плач. Пошли посмотреть и нашли завёрнутого в одеяло младенца. Хотели броситься вдогонку за той женщиной, но бесполезно, видимо, она уехала на проходившей электричке. Малыша мы отвезли в отделение милиции на Ярославском вокзале. Интересно, как сложилась его жизнь...

Ещё запомнилось, как ехали с практики из города Котельничи и мимо окон мелькали плакаты «Всем попробовать пора бы, как вкусны и нежны крабы!». Голодные примчались в буфет на первой же остановке в Обираловке. Но в те годы во всех железнодорожных буфетах была одна закуска – тресковая печень. С тех пор её вкус всегда у меня ассоциировался с этим рекламным слоганом.

На последнем курсе четырём студентам пришла повестка в армию. Был конец 1940 года.
– Призывников со всего района привезли в Зелёный театр в парке Горького, – вспоминает фронтовик, – и с речью выступил генерал Городовиков. Он говорил, что армия – хорошая школа жизни, она научит спать у открытой форточки, так что не простудишься.

Служба затянулась на долгих шесть лет. Почти всю войну красноармеец Вдовин был на передовой, служил связистом. Вот где пригодилась его профессия! Новобранцы в большинстве и закона Ома не знали, а он был почти дипломированным специалистом. Не раз вспоминал добрым словом своих преподавателей.

В составе дивизии Иван Вдовин участвовал в освобождении городов Тихвин, Луга, Псков, Великий Новгород, Суоярви и Лоймола в Карелии. Школа жизни оказалась гораздо суровее, чем обещал генерал. И он твёрдо решил: вернётся домой, будет трудиться только там, где нет воинских званий и порядков. Ещё на фронте прочитал в газете, что на железной дороге вводятся погоны. Значит, по специальности ему не работать. И снова перед ним забрезжила давняя мечта – стать художником. Он с детства хорошо рисовал.

После долгих мытарств, поиска заработка в послевоенной Москве пришёл на студию «Союзмультфильм». В цех раскраски его взяли с удовольствием.
– Давали таблицу – какую деталь каким цветом красить, сиди и рисуй. Я попал в какой-то новый мир, красивый, сказочный. Вся студия, это около пятисот человек, занята в создании нескольких мультфильмов. Когда я пришёл, делали «Аленький цветочек», и моя работа началась с него.

Со временем он отважился показать и свои работы. Вечерами занимался живописью, учился. Через год по ходатайству режиссёра Бредиса Ламиса его перевели в более ответственный и творческий цех фазовки. Мультипликатор составляет движение персонажа, обозначает его действия в кадре. Все же промежуточные фазы этих движений создаются фазовщиком. В каждом движении рисуется семь фаз, чтобы оно было плавным и естественным. Скорость киноленты в аппарате составляет 24 кадра в секунду. Значит, для десятиминутного мультика готовят 14400 картинок. А если в кадре не один персонаж, то ещё больше.

Работа нравилась, но на хорошую жизнь заработка не хватало. Получали по 1200 руб. в месяц. Из них вычитался подоходный налог – 13%, налог на бездетность – 6%, партийные взносы – 3%, профсоюзные – 1%, взносы в ДОСААФ, Красный Крест, ещё подписка на «Правду» и даже билет на парад в Тушине был обязателен. На то, что оставалось, не разгуляешься. Килограмм картошки тогда стоил 25 руб.
– Но с каким увлечением мы трудились! – вспоминает Иван Иванович. – А без этого мультфильм и не получится. Сказку надо делать душой, а не одними руками. Вот посмотрите на наши мультфильмы тех лет. Герои говорят, как артисты, артикуляция полностью совпадает с текстом. Западные компании так не делают, да и наши сегодня. Очень трудоёмко. Вот и получается, что персонажи просто шлёпают губами, а не говорят.

А как нравились мультфильмы зрителям! Экскурсии на киностудию были расписаны надолго вперёд. Не только дети, но и взрослые с восторгом рассматривали любимых персонажей на целлулоиде.

На киностудии «Союзмультфильм» Иван Иванович дорос до начальника мультипликационного цеха. Многие из любимых всеми мультфильмов – это и его работа: «Сказка о рыбаке и рыбке», «Конёк-Горбунок», «Аленький цветочек», «Царевна-лягушка», «Полкан и Шавка»…

Были и курьёзные случаи. Каждый фильм принимал худсовет, представители Министерства кинематографии. И однажды картину завернули на финишном этапе. Комиссии показалось опасным, что в кадре количество зайчиков соответствует количеству республик СССР, а зайчики почти не одеты. Республики-то не могут изображаться бедными… Как ни убеждали цензоров, что связь тут весьма далёкая, но разрешения не получили.
– Для себя много рисовал, – рассказывает Иван Иванович, приоткрывая дверь в свою комнату, – вот тут можно посмотреть, где и как мы жили.

На стене целая коллекция картин с изображением маленьких деревенских домиков, дачи, построенной, кстати, полностью своими руками, тихих московских двориков. Иван Иванович и сегодня наведывается на ставшие родными улицы. Правда, это занятие грустное, всё там давно поменялось, ни одного знакомого лица. Приходит он и в Кучин переулок, в железнодорожный техникум. Здесь такие же мальчишки, каким он был много лет назад, так же увлекаются физикой и ездят на практику. А он охотно рассказывает им, как прожил жизнь, и делится главной своей заповедью – работа должна быть в удовольствие.

Конечно, просят его рассказать о войне. Уже на пенсии Иван Иванович засел за книгу воспоминаний. Свои записи озаглавил «Дневник по памяти». В них вся его жизнь, без прикрас и оценок, настоящая фотография времени в слове. Экземпляров книги всего несколько, и один из них Иван Иванович передал железнодорожному техникуму.

Он уверен, что молодёжи нужно знать о войне из первых уст. Сколько жизней она унесла и как гнула тех, кто выжил. Но если в человеке есть чувство красоты и любви, то погубить его ей не по силам. Он это знает точно.

Наталья Цыплева
Фото автора


 
РэмовичДата: Вторник, 24.12.2013, 04:14 | Сообщение # 15
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Операция "Полотер"
Юрий Апенченко: «Внедрение корреспондента «КП» в отряд космонавтов получило кодовое имя: «Операция «Полотёр»



Большинство космических репортажей «Комсомолки» написаны Ярославом Головановым, и мало кому известно, что самый первый материал готовила Тамара Апенченко, и было это еще до 12 апреля 1961 года. Она оставила уникальный дневник, который бережно много лет хранит муж, руководитель семинара очерка и публицистики Литературного института имени Горького Ю.С. Апенченко.

Ответить на вопросы попросила студентка Литинститута Наталья Цыплева.

Полностью интервью на сайте "БЫЛОЕ" размещено ЗДЕСЬ.
 
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Страница 1 из 161231516»
Поиск:

Рейтинг@Mail.ru