Регистрация | Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 3 из 16«123451516»
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Наталья Цыплева. Статьи.
РэмовичДата: Вторник, 03.06.2014, 03:32 | Сообщение # 31
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 90 (25525) 02.06.2014


1 полоса | Блиц

Задача - держать руку на пульсе



Вячеслав Рыбкин, начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона - филиала ОАО «РЖД»– Вячеслав Георгиевич, с чего начала работу новая дирекция?

– Состоялось первое координационное совещание с участием всех заказчиков. Обсудили проблемы, которые есть у каждого из них на
сегодняшний день. В целом подготовительный этап пройден, начата работа.
Пока действуем в штатном расписании переходного периода, заканчиваем
формирование штата. Представительства дирекции будут расположены на трёх
дорогах Восточного полигона: в Иркутске, Чите и Хабаровске. Там будут
работать местные специалисты и московские. Благодаря департаменту
управления делами и Административно-хозяйственному управлению ОАО «РЖД» в
сжатые сроки организован офис дирекции. По нашей просьбе в подборе
сотрудников нам помогает департамент управления персоналом. Штат будет
немногочисленным, всего порядка 35 сотрудников, поэтому мы очень
тщательно подбираем кандидатуры.

– Каковы полномочия дирекции и как она вписывается в структуру компании?

– Наша дирекция управляет проектом. Это означает, что в нашей ответственности чёткий контроль выполнения плана-графика всеми
структурами, причастными к реализации проекта. Будем координировать
работу, отслеживать признаки возможных срывов и вовремя их
предотвращать. Владимир Иванович Якунин поставил передо мной задачу
ежемесячно готовить ему аналитический доклад о положении дел. В нём
будут не только факты, но и анализ ситуации и варианты дальнейших шагов.
Так что наша задача - держать руку на пульсе.

- Когда мы увидим первые результаты реализации проекта?

- Сроки нам обозначило государство, первый этап должен закончиться 31 декабря 2017 года. Цель - развить полигон для пропуска поездов массой
7100 тонн с 8-минутным интервалом как по БАМу, так и по Транссибу.
Недавно был экспериментальный прогон двух тяжеловесов, и сейчас идёт
анализ результатов.

Беседовала Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 05.06.2014, 03:55 | Сообщение # 32
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 93 (25528) 05.06.2014

6 полоса | Характер



Технология общей работы

Юрий Мохначёв выдвигает инновационные проекты и занимается волонтёрством

Юрий Мохначёв в 29 лет стал ведущим технологом
Московско-Рязанской технологической группы. Работа ответственная и
требует опыта, но у него, несмотря на возраст, уже солидный послужной
список, а энтузиазма хватит на несколько человек.
Когда машинист Владимир Мохначёв уходил на работу, его маленький сын
Юра часто с завистью смотрел ему вслед и думал: поскорее бы вырасти и,
как отец, повести поезд прямо к горизонту. Но выучился не на машиниста, а
на движенца.

Сегодня у Юрия столько дел, что, кажется, в сутках у него больше 24 часов. Иначе как он всё успевает? Судите сами – ответственная должность, профсоюзная работа, учёба в Корпоративном университете, разработка
проектов для конкурсов инновационных идей. А дома – жена и двое детей.

Прежде чем занять сегодняшнюю должность, он поднимался по ступенькам карьерной лестницы: прошёл за два года путь от составителя поездов до заместителя начальника станции Рязань-2, потом стал начальником станции
Дягилево. Ещё через год ему предложили должность технолога в недавно созданной региональной службе.

– Служба решает задачи, появившиеся в ходе реформирования холдинга, – говорит Юрий. – Мы координируем работу всех подразделений компании.

Поначалу, конечно, было трудно. Пришлось сесть за книги – изучать, как работает каждое из этих подразделений, осваивать технологию оценки
их сотрудничества. Одних регламентов взаимодействия в компании
разработано более трёхсот. А предприятий в регионе 78. Каждое в среднем
проверяется раз в два месяца.

– Кроме этой постоянной работы, мы выполняем оперативные поручения, – рассказывает мой собеседник. – К примеру, после ЧП в Бекасове началась
проверка техотделов ПЧ. Из четырёх уже две дистанции пути проверили на
нашей территории. Начальник дороги поставил задачу активизировать работу
техотделов. Мы в своих проверках «копаем» глубоко. Но технологи не
ревизоры, наша служба создана не для того, чтобы обнаружить ошибку и
наказать за неё, а чтобы найти причину этой ошибки, проанализировать
положение дел.

Одна из последних работ Юрия – анализ причин неграфиковых остановок поездов в пути следования. Программа АСУ НБД фиксирует факты и причины
таких остановок. Но проанализировать эти данные в автоматическом режиме
нельзя. Дело в том, что расшифровщики скоростемерных лент описывают
причины своими словами, нередко с сокращениями. И обработать эти записи
можно только в ручном режиме. За неделю работы картина стала ясна.
Основных причин две: поезда встают либо у входного, когда станция
загружена и не принимает, либо на линии для смены локомотивных бригад
или посадки/высадки работников вагонного хозяйства. Теперь решается
вопрос, что можно предпринять, чтобы сбоев графика не было.

– «Брошенные» поезда занимают пути, – говорит Юрий, – мало того, из-за их простоя клиенты предъявляют иски перевозчику. И тут ещё одна
наша задача – отслеживать, правильно ли железнодорожники оформили
первичные документы при отставлении поезда. Потому что, если неверно,
доказать нашу правоту будет крайне сложно, даже притом что объективно
простой происходит не по нашей вине.

Как трудно бывает ликвидировать затор вагонов с грузами, Юрий знает не понаслышке. Будучи начальником станции Дягилево, столкнулся однажды с
такой проблемой. В адрес аэропорта Дягилево массово начало прибывать
авиационное топливо. Но ни станция, ни база не были готовы принять такие
объёмы. Если обычно приходило в среднем 5 вагонов в сутки, то в те дни
прибывало по 30! Для манёвров на станции всего четыре пути и один
тепловоз, который к тому же обслуживает ещё и станцию Рязань-1. Затор
разбирали по вагону, выгадывали каждый метр путей. Справились, причём
станция всё это время обслуживала и других клиентов, да ещё и
пропускала транзитные поезда. Юрий вздохнул тогда с облегчением: не
подвёл коллектив.

Чувство ответственности в нём живёт с юности. Когда поступал в колледж, удалось пройти только на платное отделение. Упускать время не
хотелось, и он предложил родителям: вы оплатите мою учёбу, а с меня –
красный диплом. И обещание выполнил. При этом никогда не зубрил, учиться
ему было по-настоящему интересно. А к концу учёбы выяснилось –
«платникам», даже отличникам, не дают направления в институт. И тогда за
него пошёл просить сам директор Рязанского колледжа железнодорожного
транспорта Виктор Иванович Сычев, и направление даровитому парню дали.

– Конечно, я всегда чувствовал ответственность перед теми, кто за меня поручился, – вспоминает Юрий, – но она меня не тяготила, а скорее
воодушевляла. Я и сейчас поддерживаю связь с нашим колледжем, в прошлом
году рецензировал дипломы движенцев. Предлагают и преподавать, но пока у
меня совсем нет времени. Мне кажется, пока мы молоды и полны сил, мы
нужны в первую очередь на производстве. Так меня воспитали. У меня,
кстати, не только отец – железнодорожник, но и мама, брат и даже тесть с
тёщей и более дальние родственники. Так что мы с женой объединили две
железнодорожные династии.

Оставить работу он не может даже для поездки на сборы «Золотого резерва», в котором участвует уже пятый раз. Эта молодёжная программа,
по словам самого Юрия, его изменила – научила мыслить масштабнее,
смотреть на свою роль в компании со стороны и постоянно задавать себе
вопрос: а какой вклад ты можешь внести в развитие компании?

Проект 2012 года «Система оповещения о нахождении подвижного состава на перегоне при работе со съёмными подвижными единицами» завоевал
Гран-при фонда «БЛАГОСОСТОЯНИЕ». Юрий с коллегами предложили
устанавливать на дефектоскопные тележки приёмники радиосигнала, а на
локомотивы – передающее устройство. Благодаря этому путейцы смогут
узнавать о приближении поезда по сигналу. Улавливать его устройство
будет за 1,5 км. Кому-то это может спасти жизнь. В проекте дана
статистика: за 2010–2011 годы во время выполнения работ на путях
Московской железной дороги погибли 12 рабочих, пострадали 22. Пилотный
проект этой системы оценили в 27 тыс. руб., но пока он не реализован.

А вот работа команды Мохначёва в минувшем году хотя и не заняла призового места, зато имела реальные результаты. Её тема «Волонтёрское
движение в работе по профилактике непроизводственного травматизма».
Статистика тут очень невесёлая – от непроизводственного травматизма
ежегодно на столичной магистрали страдают около 1300 человек. Служба
охраны труда и промышленной безопасности МЖД снабдила волонтёров
буклетами с забавными комиксами о правилах безопасного поведения на
железной дороге. В День защиты детей, 1 июня, ребята вышли в Центральный
парк культуры и отдыха города Рязани в ярких «желтухах» с эмблемами
волонтёрского движения, с надувными шарами и запасом буклетов. Большого
внимания не ожидали, люди настороженно относятся к вручаемым бумажкам:
опять, мол, реклама. Но дети их буквально облепили. Энтузиасты-волонтёры
рассказывали ребятам о безопасности и о том, как устроены поезда. Да и
взрослые с удовольствием брали буклеты, чтобы показать детям дома.
Теперь такие акции проходят регулярно.

– В этом году мы тоже уже заявили проект, – Юрий чуть было не раскрыл секрет, но вовремя осёкся. – Но пока нельзя раскрывать его суть,
презентации будут только в июле. У нас уже и на будущий год задумка
есть! Скажу, что оба эти проекта – технические, а не социальные.

Скоро у него сессия – в Корпоративном университете ему ещё год осваивать программу «Корпоративный лидер». Кажется, единственное, что
его тяготит, – что нельзя одновременно быть на работе, в учебной
аудитории и рядом с семьёй. И все же ему удаётся это успешно совмещать. А
значит, в большой железнодорожной семье отметят ещё не одну его
профессиональную победу.

Наталья Цыплева
Рязань
Фото автора
 
РэмовичДата: Четверг, 19.06.2014, 02:30 | Сообщение # 33
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 100 (25535) 19.06.2014

7 полоса | Характер



Лучик надежды

Валентина Ченцова отправляла первые пассажирские поезда

На сети железных дорог СССР среди начальников служб была одна-единственная женщина  – Валентина Ченцова. Она руководила пассажирской службой Байкало-Амурской магистрали.

Энергичная, оптимистичная, красавица… – она и сегодня такая. Едва разговорившись с ней, понимаешь, как ей удавалось справляться со своей ответственной работой: энтузиазм в её глазах неугасимый.

На БАМ она приехала в 1977 году. Стройка была ещё в самом разгаре, но железнодорожники новой магистрали уже требовались. И они с мужем попросили перевода в Тынду из Черкасс, где проработали шесть лет после окончания МИИТа. Вот так она и стала первым маневровым диспетчером на БАМе. Маневровой работы в то время было много: тепловозы подвозили на участки стройматериалы и людей.

В работу уходила с головой. Верила в то, что они смогут горы свернуть. Помещение, в котором размещалась станция Тында, было неприглядным. Она организовала народ – работали всю ночь в промежутках между пропуском поездов. Наутро начальник пришёл и ахнул: стены были покрашены, потолки побелены и всё блестело чистотой.

– Такой у нас азарт был, – вспоминает Валентина Петровна, – стремились сделать как можно больше. Однажды приехала на БАМ делегация во главе с Гейдаром Алиевым, тогда он был первым заместителем председателя Совмина СССР. Мы его встречали хлебом-солью. Он на меня посмотрел и говорит: «Хорошие хозяева у БАМа!» А я ему и отвечаю: «Мы стараемся! И на БАМе будут яблони цвести!»

Её самоотдачу не могли не оценить и доверяли всё более ответственную работу. Она справлялась, ещё и находила время поучаствовать в самодеятельности. «Тебе бы в кино сниматься», – говорили, глядя на неё, коллеги. Они не знали, что когда-то именно об этом Валентина и мечтала. После школы поступила во ВГИК на актёрский факультет. Но, отучившись несколько месяцев, оставила институт: умер отец и семье стало тяжело без кормильца. Вот она и пошла работать токарем. Правда, учиться хотелось, поэтому позже поступила в МИИТ.

– Окончила вуз с красным дипломом, – говорит Валентина Петровна. – В институте и с мужем познакомилась, ну а дальше распределение на Украину, потом БАМ. Осенью этого года будем праздновать с мужем 50-летие нашей семьи. Уже правнучку нянчим! Есть что и детям рассказать. Я счастлива, что нам довелось участвовать в рождении и становлении новой магистрали. Жаль, что у неё такая нелёгкая судьба. Но, может быть, её
время ещё придёт.

Те, кто работал на БАМе, в это верят. Столько всего у них с этой дорогой связано – и случаев разных, и событий.

– На связи мы были круглые сутки, – рассказывает моя собеседница. – Однажды позвонили: «Сход вагонов…» А я только голову помыла. Что делать? Шапку надела – и бегом! А потом и снять её не смогла – примёрзла.

Вскоре Валентину Ченцову назначили начальником пассажирского отдела Тындинского отделения. А потом по линии Тында – Бамовская отправился первый пассажирский поезд. Состоял он всего из двух вагонов, на боках
которых вывели мелом «Тында – Муртыгит». Среди его пассажиров был и восьмилетний сын Ченцовых Валера, он и сегодня помнит, как торжественно провожали этот поезд.

А в 1980 году было организовано управление Байкало-Амурской железной дороги, и Валентине Петровне поручили набирать сотрудников в штат. Письма от желающих работать на БАМе приходили мешками! Отбор шёл шесть
месяцев, и в штат приняли 144 работника.

Потом её вызвал к себе начальник дороги Лев Лотарев и предложил выбрать должность для себя. Она хотела и дальше заниматься организацией пассажирского движения. Поэтому стала заместителем начальника
пассажирской службы, а через несколько лет возглавила её.

– Мы в те годы и устройство вагона назубок знали, – говорит Валентина Петровна, – и все допуски. К примеру, какими должны быть ширина колеи, гребень у колеса вагона, какой износ и как всё это проверять. Мы были и ремонтниками, и движенцами, и даже рестораторами. У меня и сейчас дома хранится книга «Устройство вагона». А тогда я с ней и
ела, и спала, она вся моими пометками исписана. Дети смотрят и удивляются: как ты могла это всё знать? А мне было интересно!

Помог и опыт работы в Черкассах. Там она уже в 24 года стала начальником крупной грузовой станции, где было 120 километров только подъездных путей, по которым шла продукция с промышленных предприятий. Её ежемесячные осмотры этих подъездных путей держали в страхе руководителей заводов. Её прозвали «железной леди», потому что знали: обнаружит неисправность, закроет путь и никак с ней не договоришься. Ответ один: когда всё будет соответствовать техническим нормам, тогда путь и откроем!

Первый пассажирский поезд на Малом БАМе пользовался большим спросом. И хотя поначалу он ходил всего два раза в неделю, людям из посёлков на трассе это давало возможность добраться до города и аэропорта. Но теперь нужно было организовать поезд дальнего следования.

Валентина Петровна часто летала в командировки в Москву, в МПС – просила выделить вагоны новой железной дороге. Потом пробивала «нитку» в расписании. Вначале ей удалось добиться разрешения пустить прицепные
вагоны до станции Сковородино. А там их включали в составы идущих по Транссибу поездов.

А в 1983 году из Тынды отправился в путь первый поезд Тында – Москва. На нём поехала и сама Валентина Петровна, в столице были у неё дела. У пассажирского хозяйства на БАМе не было своей базы. Вагоны негде было ремонтировать и даже мыть. В столицу они приходили «чумазыми». Потом, правда, удалось договориться с московскими коллегами, и бамовские составы стали мыть в Москве.

Подобных проблем было не перечесть, и все они решались дипломатическим путём: надо было уметь доказать руководству и коллегам, насколько это нужно и важно. Именно тогда она почувствовала:
пассажирское движение началось и теперь будет только развиваться.

Летом с БАМа отправляли ещё и особые поезда – в них дети ехали на каникулы в лагеря отдыха. Валентина Петровна вспоминает, как однажды образовалась пробка из поездов на Малом БАМе из-за того, что подмыло опоры одного из мостов. В Тынде скопилось несколько составов со школьниками, около 700 человек в каждом! Как быть? На улице жара, и неизвестно, когда восстановится движение.

– Позвонила в военторг, объяснила ситуацию, и нам в течение часа привезли воду и бутерброды,– рассказывает она. – Потом горком комсомола помог с автобусами. Прислали 20 машин, и мы всех детей в них отправили. В
таких ситуациях все объединялись, и потом не было никаких разборов, кто кому и чего должен. Вот в этом была неповторимая атмосфера того времени, и БАМа в особенности. У всех было чувство, что у нас одно общее
дело.

Когда Байкало-Амурскую дорогу реорганизовали, пришлось начинать новую жизнь. Пассажирская служба оказалась одной из самых дружных. Валентина Петровна знает, как сложилась жизнь всех её 16 коллег. Они не
только встречаются по юбилейным датам, но и постоянно поддерживают связь, помогают друг другу и делят горе и радости, как в большой семье.

– Яблоневые сады на БАМе мы так и не посадили, – улыбается Валентина Петровна, – но дружбу вырастили настоящую. Сейчас обсуждаем планы развития БАМа, радуемся, что о нём наконец-то заговорили в стране. И у
нас появился лучик надежды, что наша дорога обретёт второе дыхание!

Наталья Цыплева

ИСТОЧНИК.
 
РэмовичДата: Среда, 02.07.2014, 03:52 | Сообщение # 34
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 109 (25544) 02.07.2014

6 полоса | Характер


Птица счастья

Плох тот помощник, который не мечтает стать машинистом, считает Андрей Зубов

В колонне машиниста-инструктора моторвагонного депо Александров Андрея Зубова сегодня 38 локомотивных бригад. Вот уже девять лет он обучает локомотивщиков, а в прошлом году получил звание «Лучший мастер на железнодорожном транспорте». В своём кабинете инструктора Андрей Геннадьевич выглядит как профессор. Высокий, осанистый, с добродушным лицом, он прохаживается среди кабин-тренажёров и, не торопясь, рассказывает о своей работе и
жизненном пути.

– В юности в машинисты я не стремился, – говорит он с такой интонацией, будто сам этому удивляется. – Собирался стать лётчиком. Учился во Владимирском авиационном центре при ДОСААФ, получил военную специальность «пилот вертолёта».

Но в начале 90-х годов эта профессия оказалась невостребована, гражданская вертолётная авиация почти прекратила существование. И «железную птицу» пришлось оставить. Тогда и обратил Андрей внимание на железную дорогу…

– Оказалось, моя птица счастья ждала меня тут, в депо, – разводит руками Зубов. – В сущности, профессии пилота и машиниста очень похожи – то же чувство, что управляешь сложной машиной, то же непередаваемое ощущение движения, которое ты создаёшь и контролируешь.

Однако тогда путь в машинисты для него только начинался. Без железнодорожного образования его взяли в депо сначала слесарем по ремонту подвижного состава. Он понимал, что это необходимая ступень и её надо пройти. А уж когда встал за правое крыло, не раз сказал спасибо судьбе за этот опыт. Устройство электропоезда он знал теперь не только по учебникам – своими руками все узлы и детали в нём прощупал и перебрал за три года работы слесарем. Да и образование успел получить – с красным дипломом заочно окончил железнодорожный колледж № 52, получив
специальность «техник-электромеханик».

Вскоре его мечта сбылась – сам стал водить поезда. И уже через год работы машинистом получил грамоту начальника Московской дороги за трудовые успехи. Его наставник машинист-инструктор Валерий Булыгин с самого начала выделял его среди своих подопечных, радовался, что «ещё приходят к нам ребята с горящими глазами». И опытный глаз его не подвёл, Зубов действительно стал одним из лучших машинистов в депо.

Неудивительно, что когда возникла необходимость водить сдвоенные поезда, он был в числе первых в депо, кому доверили это ответственное дело.

В феврале 2005 года на посту ЭЦ станции Мытищи произошёл пожар, и автоматическое управление движением нарушилось. Зубов вспоминает:

– В новостях тогда показывали страшные для железнодорожников картины: релейные шкафы и коммутационные стойки, все оплавленные, валяются на улице, само здание тоже всё обгоревшее…

Управление движением перевели в ручной режим и, чтобы меньше загружать участок, организовали сдвоенные электрички. Машинисты грузовых поездов не любят водить такие составы – трудно управлять тормозами, проходить кривые и спуски. В случае же с электричкой прибавляется и ещё одно – необходимость часто останавливаться и высаживать пассажиров. На каждой станции сначала выходят пассажиры первого состава, потом нужно
подтянуть к платформе второй. За это время кто-нибудь из нетерпеливых граждан ещё и стоп-кран успевает сорвать.

В таком режиме водили электропоезда в Москву целый месяц. За всё это время бригада Зубова не допустила ни одного нарушения или сбоя. И машинист получил ещё одну почётную грамоту с подписью начальника дороги.

А вскоре его пригласили к начальству… на собеседование.

– Это было для меня неожиданно, – говорит Андрей Геннадьевич, – предложили исполнять обязанности инструктора. Я на тот момент машинистом был всего четыре года. Но ещё через год сдал экзамен на инструктора, и с
тех пор я здесь… До сих пор помню то волнение, с которым первый раз выходишь к аудитории на занятии. Ведь перед тобой не студенты, а профессионалы, причём твои коллеги. Многие и постарше меня, да и дольше
работают в депо. Но я настраивал себя, что не с позиции какого-то учителя буду на них смотреть, а с позиции организатора теоретических занятий.

Он и сегодня старается не козырять своей должностью перед машинистами и помощниками. Считает, что гораздо эффективнее быть для них своего рода напарником, вместе разбираться со сложными вопросами. И каждый в его колонне знает, что может позвонить инструктору в любое время, если во время рейса возникли вопросы, и он всегда подскажет, как быть.

– Ведь моё дело не столько проконтролировать, сколько научить, объяснить то, что непонятно, – говорит инструктор. – Но это не значит, что я такой добрый. С ленью, недобросовестностью и плохой дисциплиной борюсь. Инструктору надо быть одновременно и учителем, и психологом, а главное – хорошим машинистом, чтобы подавать пример. Молодёжь сегодня, конечно, сложная. Уровень образования, увы, невысок. Но, с другой стороны, каждое поколение по-своему непростое. Поэтому, я считаю, нужно стараться найти подход, не сетовать на какие-то всем присущие недостатки, а проанализировать, как их лучше исправить. Вот десять лет назад нелегко было людей заставить даже в форме ходить! Молодёжь была слабо дисциплинированной, меньше было людей, по-настоящему увлечённых, даже среди хороших работников. Сегодня, если новичка вовремя поддержать, привить интерес к делу, то толковые специалисты вырастут.

Ещё один критерий оценки молодых кадров инструктор видит в амбициозности. У молодёжи обязательно должны быть здоровые амбиции, считает он. Поэтому у новичков-помощников всегда спрашивает, кем они себя видят через несколько лет. Те, кто не хочет быть машинистом, настораживают – вряд ли такой работник будет эффективно трудиться. А просто отсиживать смены в этом деле не получится. Правда, говорит Зубов, бывает и наоборот – человек уверен, что будет машинистом, но ничего для этого не делает.

Сегодня он нет-нет да и заскучает по работе машиниста. И когда идёт с очередным новичком в его первый рейс, волнуется так же, как в далёком уже 2000 году, когда сам впервые повёл поезд. И хотя у них с женой
правило – дома о работе много не говорить, но тогда он часто делился с близкими впечатлениями.

Вспоминает такой случай:

– Остановились на станции Абрамцево. Там платформа с искривлением, и я вышел на перрон, чтобы все двери видеть. И вдруг смотрю: суета какая-то возле одного из вагонов. Подошёл – старушка держит поводок в руках, а собака провалилась между платформой и поездом. Я говорю: отпустите, и собака выбежит сама. «Нет, – бабулька чуть не плачет, говорит: – Помогите вытащить, она ещё маленькая, не поймёт, куда бежать». Ну, делать нечего, ещё и темно, зима… Вытащили мы собачку – оказалось, английский дог. Он сразу развеселился, мне на плечи лапы
поставил, вот так маленький – выше меня ростом! Но было радостно, что всё хорошо закончилось.

…В кабинет то и дело заглядывают машинисты, похоже, к Андрею Геннадьевичу приходят не только на обязательные занятия. Идут посоветоваться, обсудить какие-то проблемы. Недавно и его 14-летний сын, увидев очередной раз на отцовском столе схему электропоезда, спросил: «А ты мне объяснишь? Я тоже хочу быть машинистом».
– В общих чертах объяснил. Ну а если серьёзно, надумает после школы идти в железнодорожники, конечно, поддержу. Хоть и нелёгкая это работа, но благородная и интересная.

Слово «поддержка» часто звучит в его рассказе. Наверное, это и есть суть его работы – увидеть в машинисте слабые и сильные стороны, указать на ошибки и поддержать того, кто, так же как и он, свою птицу счастья нашёл в железнодорожном деле.

Наталья Цыплева,

Александров
 
РэмовичДата: Четверг, 10.07.2014, 04:08 | Сообщение # 35
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 115 (25550) 10.07.2014

6 полоса | Смена

Жизнь в темпе

Для активной молодёжи в ОАО «РЖД» есть хорошая школа лидерства

В Московско-Смоленском регионе столичной магистрали работают около шести тысяч молодых сотрудников. Почти все они члены профсоюза, а региональное отделение Совета молодёжи славится своей
активностью. Во многом благодаря своему председателю Надежде Поповой.



Любимая фраза Надежды – «Улыбайтесь, друзья!»

Она работает экономистом Бекасовской дистанции пути. В её кабинете целую полку занимают кубки, дипломы и грамоты, заработанные самой Надеждой или командой молодёжи региона во всевозможных конкурсах. Нередко коллеги,
заглянув к ней, обнаруживают на полке новые трофеи и удивляются: «Когда ты всё успеваешь?» Вот и сейчас в конце июня Надежда вышла в финал в конкурсе «Молодой профсоюзный лидер города Москвы», где представляла
компанию ОАО «РЖД».

Удивляться действительно есть чему. Совмещать основную работу с профсоюзной само по себе трудно. Однако она не только справляется, но ещё и успевает разрабатывать инновационные проекты для конкурса «Золотой резерв», состоит в местном муниципальном совете молодёжи, участвует в общественной жизни своего родного посёлка Киевский и даже входит в состав поселковой избирательной комиссии.

– Наш посёлок сегодня де-юре уже Москва, – рассказывает Надежда, – но все территориальные организации сохраняются. Сам Киевский немногим старше меня. Здесь стояли поначалу просто вагончики. В них и жили
работники дороги, пока строились дома. Тогда познакомились и мои родители. Сегодня это, можно сказать, посёлок железнодорожников, нас здесь около 80 процентов населения.

Она гордо говорит «нас», потому что с детства железная дорога была для неё не только градообразующим предприятием её родного посёлка, но и семейным делом. Её бабушку Надежду Григорьевну Кондакову до сих пор
помнят бекасовские железнодорожники. Всю жизнь она проработала кассиром в локомотивном депо и была душой коллектива. К ней шли за советом или просто поговорить. Всегда улыбчивая, она и сегодня учит внучку оптимизму
и поддерживает во всём.

– Я была «дочерью полка», – вспоминает Надежда. – Моя мама работала расшифровщиком скоростемерных лент, потом инженером по охране труда и часто брала меня с собой на работу. Потом она стала председателем профкома, и я бывала на всех мероприятиях, во всём участвовала. Но больше всего мне запомнились первомайские демонстрации, всегда
радостные, торжественные. Мы шли по Тверской до самой Красной площади.

Это и сегодня, пожалуй, любимое её мероприятие. Только теперь она уже сама организует коллег, желающих пройти по центру столицы в корпоративной колонне в первый день мая.

Активность и энергичность, безусловно, необходимые качества для профсоюзного лидера. Надежда ими обладает сполна. Однако есть в ней и ещё одно умение – заразить идеей, чтобы человек почувствовал уверенность в своих силах. С её подачи даже самые тяжёлые на подъём соглашаются ехать на туристический слёт и участвовать в спортивных состязаниях. А своего мужа Александра она воодушевила получить высшее профильное образование. Он работает машинистом крана восстановительного поезда станции Бекасово-сортировочное. Сама она с красным дипломом
окончила МИИТ в 2010 году.

И в том же году Надежда впервые участвовала в конкурсе инновационных проектов «Золотой резерв». Работа её команды «Молодёжный совет: инициатива, развитие, успех» дошла до финала. А Надежда поняла, что такую школу проектного менеджмента, как тренинги «Золотого резерва», упускать нельзя. И уже в следующем году привезла оттуда первое место. Тогда, признаётся она, случился и переломный момент в отношении начальства к её «побочным» занятиям. Ведь поначалу её даже не хотели отпускать на защиту проекта. Но после победы поняли, что занятие это не
праздное.

Первый проект был социальным. Надежда тогда работала в отделе кадров и проблему мотивации молодых сотрудников знала не понаслышке. Вот и разработали с единомышленниками идею такого анкетирования новичков, которое показывает, чем можно заинтересовывать каждого конкретного работника. Данные хранятся и используются для любого нового задания или мероприятия, с их помощью подбираются наиболее подходящие сотрудники.

Ну а следующие работы для «Золотого резерва» были уже техническими. Проект-победитель «Энергосберегающее регулирование при горячем простое электровозов в зимний период» готовили втроём. И возможность работать в
команде очень важна. Как говорится, одна голова хорошо, а две лучше. В этом году она снова участвует, но уже в новом качестве – корпоративного тренера. Самым активным конкурсантам прошлых лет сегодня впервые
доверили учить новичков.

– Это большая честь и ответственность, – говорит Надежда. – Но ещё и новый уровень обучения. Происходит всё так: мы проводим тренинги для ребят-конкурсантов, а в это время за нами наблюдают профессиональные тренеры. Вечером они дают оценку нашей работе, могут и в течение дня направлять, подсказывать. Моим напарником была Марина Кулькова. Мы вели подгруппу из семи проектов, и пять из них в итоге прошли в финал.

«Золотой резерв» набирает обороты. Если, например, в 2010 году участников было 125, то в этом заявки подали 389 молодых специалистов. Причём около 80 процентов из них со своими идеями выступают впервые.

– Не зря, значит, зимой ездили агитировать молодёжь, – уверена Надежда. – Тогда Центр оценки, мониторинга персонала и молодёжной политики организовал поездку по всему полигону дороги, и мы рассказывали начинающим сотрудникам о конкурсах, слётах молодёжи и возможности проявить себя в компании. Я очень благодарна Юлии Соколовой, заместителю начальника центра. Она и как друг, и как молодой руководитель всегда придёт на помощь, поможет и подскажет! Вот недавно она проводила для нас тренинг на тему «Деловой этикет в ОАО «РЖД». Ей помогал электромеханик Сергей Кузякин. Мы с ним вместе учились быть тренерами, а теперь потихоньку пробуем себя в деле, развиваем навыки. 15–16 июля пройдёт вторая часть обучения для подготовки к Пятому слёту молодёжи Московской
железной дороги.

Почему ей нравится такой почти экстремальный темп жизни, она объяснить точно не может. Просто чувствует – это её. Умудряется для всего найти время, а желание общаться, развиваться, помогать это делать другим, говорит, передалось ей по наследству от бабушки и мамы.

– Я пропустила один год «Золотого резерва», – делится она, – и вообще немного приостановила было свою общественную жизнь. Но быстро поняла, что не могу без этого. Вернулась и сказала: буду участвовать во всём, зовите на все мероприятия и конкурсы. И жизнь снова закипела.

Надежда Попова стремится к тому, чтобы жизнь кипела не только у неё, но и у всех окружающих. А ещё она умеет не унывать. И от её любимой фразы «Улыбайтесь, друзья!» каждому становится веселее и хочется стать
немного лучше.

Наталья Цыплева

Бекасово
 
РэмовичДата: Среда, 16.07.2014, 06:24 | Сообщение # 36
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 119 (25554) 16.07.2014



6 полоса | Судьба



Таёжный хлеб

Работа на строительстве магистрали закаляла характеры и воспитывала чувство товарищества Евгений Максимов приехал на БАМ в числе первых. Хотел непременно внести свой вклад в стройку века. Но его отличало ещё и
умение наблюдать и сохранять моменты для истории. Поэтому главным спутником Максимова на БАМе стал фотоаппарат.

Прекрасными мгновениями называет Евгений Николаевич свою работу на БАМе. А рассказ начинает с долгой паузы. Словно старается мысленно увидеть все пять лет своего пребывания там, ничего не упустив. Хотя
большинство этих мгновений остались на плёнке, в его многочисленных фотоальбомах.

– БАМ удивлял всех, кто его строил, – вспоминает Максимов. – Он буквально ежедневно ломал многие наши представления о быте, работе, жизни. Например, в первую же зиму мы поняли, что известный среднерусский
закон о том, что чем толще сруб, тем теплее изба, тут не действует. Ибо смотря какие бревна берёшь. Если сваленные лютой зимой огромные стволы, то такой дом до весны не прогреешь, стены будут постоянно холодные и влажные: древесина намертво промёрзла, и печь не может её прогреть во всю толщину... А вот брёвна потоньше прогревались легче, в итоге дом получался теплее.

На БАМе было три строительных участка: восточный, центральный и западный, пролегающий от Усть-Кута до Тынды. Вот сюда Евгений Максимов и пришёл механиком 135-й мехколонны вслед за первым комсомольским отрядом. Приехал издалека – из небольшого городка Вязники Владимирской области, воодушевившись, как многие, идеей грандиозной стройки.

Собираясь, в первую очередь положил в чемодан фотоаппарат. Съёмкой он увлекался давно и уже предвкушал красивейшие кадры, которые сделает в далёком краю. БАМ эти его ожидания вполне оправдал. Запечатлённые им
красоты суровой тайги и сегодня удивляют. Но ещё его снимки рассказывают о том, как жили и работали строители, об их быте и отдыхе…

А жили первые бамовцы поначалу в военных 20-местных утеплённых палатках. Когда же в сентябре 1974 года зимник встал, стали получать из Усть-Кута щитовые сборные дома, потом вагончики. Основной задачей первого периода обживания в тайге было строительство посёлка со всей необходимой инфраструктурой – электростанцией, гаражами, ремзоной, котельной. В шутку они расшифровывали БАМ так – баня, амбулатория, магазин. Ведь пока их не построишь, нормальной жизни не получишь.

Головная организация СПМ-286, которая располагалась в Звёздном, поставила их мехколонне задачу до весны 1975 года выстроить благоустроенный посёлок. Здесь же находился и важнейший объект этой мехколонны – будущая станция Таюра, где они начали отсыпку грунта под будущий путь.

Проблем с возведением жилья не было, ставили каждый дом за неделю, точно по плану. Вот только глину постоянно приходилось разогревать на кострах в бочках. Такой горячей её и использовали в кладке. Дома-общежития один за другим вырастали вдоль реки.

– Мы с начальником участка Анатолием Томиным и девочкой-геодезисткой Раисой Сергиенко самые последние ушли в общежитие, – вспоминает Евгений Николаевич. – До последнего жили в утеплённой байковыми одеялами палатке.

Колонной руководил Михаил Буйнов. Максимов хорошо запомнил первую планёрку, которую тот проводил. Громких слов начальник не произносил, но дал всем почувствовать, за какое ответственное дело все они взялись, что дисциплина в таких суровых условиях – первейший залог того, чтобы «и с планами справились, и живы-здоровы все остались».

Максимов прошёл за пять лет 400 км БАМа, но первые 25 километров запомнились навсегда. И сегодня, встречаясь в Москве со строителями магистрали, больше всего разговоров о начале пути. Ведь всё было впервые – суровый климат, работа с тяжелейшим грунтом. Это оказалось настоящей битвой, преодолением и испытанием. Потом уже стало полегче. И привычка уже помогала, да и жизнь хотя и оставалась не совсем обычной, но всё-таки становилась предсказуемой.

С лета 1976 года пошла, как бамовцы говорили, заброска бульдозеров, поступили «МАЗы-503», затем «КрАЗы-256», советские экскаваторы, а через два года – немецкие самосвалы «Магирус-Денц», японские автокраны «Като» и
другая мощная техника.

Приступили к работе по отсыпке железнодорожного полотна. В субподрядчиках был отряд, который взрывал скалу, после чего мехколонна брала породу из этого карьера. К ноябрю отсыпали уже три миллиона
кубометров, а к декабрю ударными темпами «сделали» ещё миллион, чтобы «закатать» километр до Звёздного.

– Напряжение у людей просто зашкаливало, – качает головой Евгений Николаевич, – но 45 суток прошли без потерь, один экскаватор выдавал до тысячи кубометров в смену. Настрой был ударный! Ни один рабочий не сдавал технику с неисправностью, она служила практически без перерывов. Скажу без преувеличения – люди трудились героически. Отработал человек смену, а надо перебросить технику за 40 км. И он делает это. А ведь условия суровые: днём жарко, ночью холодно. Саша Бондарь на наших встречах по сию пору всегда говорит, что бамовец – это не профессия, а
образ жизни.

Максимов вспоминает, как по их первой весне дорога «рухнула», оттаяла сантиметров на 50–70. Гусеничный тяжёлый тягач не мог идти за продуктами, и посёлок остался без хлеба…

– Тогда мы построили среди тайги большую печь, – рассказывает Евгений Николаевич, – и стали выпекать хлеб. Посуду для этого собрали у кого какая нашлась – котелки, кастрюли… Пекли две поварихи и повар-грузин, благо муки было много. Хлеб этот оказался таким вкусным, что, когда возобновились поставки, люди буквально взбунтовались: «Давай
наш хлеб!»

Для инженеров тоже имелось достаточно головоломок. Первое общежитие с отоплением мехколонна возвела зимой. Но как залить систему водой? Ведь пока первую батарею заполнишь, во второй вода уже замёрзнет, и разорвёт
её. Провели, так сказать, конкурс идей. В результате взяли длинную асбоцементную трубу, обмотали её проволокой, внесли в помещение и пустили ток с дизеля. За сутки температура поднялась от такого «обогревателя», что позволило и воду залить, и котельную подключить. Какой получился праздник – пустили в эксплуатацию первый капитальный дом
с отоплением, не дожидаясь лета!

В конце декабря 1975 года в Звёздный пришёл первый тепловоз. Зимой с декабря до марта работы вести бесполезно: железо хрустит, как стекло, техника встаёт. «МАЗы» машины хорошие, но испытание природой выдерживали с трудом. 25 штук оказались разбитыми буквально за год. Экскаваторы рабочие сами усиливали, переваривая в некоторых местах остовы.

В общем, люди выдерживали, техника – не всегда.

Отдых на БАМе, как и работа, тоже был необычным.

– Когда вышли к Байкалу, построили новый базовый посёлок Верхняя Заимка на берегу Нижней Ангары, – рассказывает Максимов. – Соорудили водные лыжи и стали кататься. Хотя смельчаков нашлось немного, больше было зрителей на берегу. Вода-то и жарким днём в Байкале ледяная. Понятно, падать никому не хотелось. Поэтому катались аккуратно, пируэты особо не выделывали. Потом вскладчину купили катер, наняли из местных капитана и стали на рыбалку ходить.

Местным разрешалось ловить все виды рыбы. Они заготавливали её на зиму по 10 бочек, чтобы и себе на еду хватило, и скоту оставалось. Ну а бамовцы старались соблюдать закон. Ведь штраф по тем временам был немалый даже для строителей ударной – 10 рублей за омуля, за тайменя – 25.

Со временем работа на стройке стала более размеренной. Уже были готовы станции Таюра, Ния, Кунерма, Гоуджекит, потом перешли за Байкальский хребет. Люди по десять дней трудились вахтовым методом на участке по 10–12 часов в две смены, передавая машины другой смене без выключения двигателей.

Платили на БАМе неплохо. Часть заработка откладывали в личную копилку. Многие через три года по выданному государством сертификату приобретали «Жигули» или «Москвич». Однако Евгений Максимов говорит, что не денег ради ехали тогда люди за тридевять земель. Хотя, конечно, для кого-то именно это было решающим аргументом, чтобы работать на пределе сил. Но большинство всё-таки делало это на волне энтузиазма, чтобы испытать себя.

БАМ стал для него и многих молодых людей поколения 70-х счастливым потрясением в жизни. Эта стройка закалила характеры и воспитала чувство товарищества.

– А сейчас можно ли найти для молодёжи общую идею? – спрашиваю я Евгения Максимова.

– Это можно сделать во все времена, – убеждённо сказал он. – Было бы желание. Главное, чтобы люди понимали: личное благополучие – это хорошо, но о других тоже надо думать.

Его личные цели сегодня достигнуты – дочь Ирина на днях получила звание подполковника МВД, сын Антон пробует себя в бизнесе, сам он и жена Людмила – на заслуженном отдыхе. Всё хорошо, но нет-нет да и вспомнится БАМ, где на сопках багульник цветёт и кедры вонзаются в небо…

Наталья Журина

Вязники

Фото из бамовского альбома Е.Н.Максимова
 
РэмовичДата: Понедельник, 28.07.2014, 03:04 | Сообщение # 37
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 127 (25562) 28.07.2014

6 полоса | Характер



Лидер по призванию

В жизни надо быть не наблюдателем, а участником

Руководитель студенческого профкома  в МИИТе Дмитрий Миронов недавно сам получил диплом, поэтому отлично знает студенческую жизнь с её волнениями и радостями.

Он с удовольствием рассказывает о том, что активная общественная жизнь кипела в вузе с самого его основания. Живы предания о благотворительных балах «в пользу недостаточных студентов», которые проводились в Императорском инженерном училище ещё в конце ХIХ века. Они славились на всю Москву своим размахом и оригинальным оформлением, когда залы превращали в настоящие станционные дворы с их палисадниками, скамейками, фонарями… Собранные на таких вечерах деньги раздавали малоимущим студентам. Уже поэтому организатора этих балов можно назвать прародителем профсоюзного студенческого движения.

– Материальная помощь нуждающимся студентам и сегодня для нас одно из главных направлений работы, – рассказывает Дмитрий Миронов. – Но сбор средств происходит теперь буднично. Мы обращаемся в различные организации с ходатайством о финансировании – на Московскую железную дорогу, в правительство Москвы и Роспрофжел... Благодаря их помощи у нас есть возможность распределять в год более двух тысяч квот на
материальную помощь в размере семи тысяч рублей. Помимо этого мы занимаемся учебными, бытовыми проблемами и многими другими.

Безусловно, авторитет профкома во многом зависит от его лидера.

Дмитрий Миронов не помнит, когда он начал заниматься профсоюзной работой. «Пожалуй, с первого дня в университете». Тогда первокурсникам выдавали студенческие билеты и предлагали вступать в профсоюз.
Большинство его однокашников не особенно этим озадачились, а ему идея сразу пришлась по душе.

– Я не знал тогда, имеет ли организация реальные возможности, или это просто формальность, – признаётся Дмитрий, – но было чувство, что раз это объединение людей, то в любом случае – сила. Поэтому начал всех агитировать вступать в него. А параллельно придумывал всяческие затеи – сходить вместе в театр, музей, устроить «Что? Где? Когда?»… Многие
однокурсники откликались. Сейчас я понимаю, что для нас это было отличной формой знакомства друг с другом. И теперь стараюсь первокурсников подталкивать к таким мероприятиям – чтобы они сами их организовывали и попутно становились настоящей командой. Это важно для будущих железнодорожников ещё и потому, что наша работа связана с
объединением людей для решения самых разных задач.

Дмитрий так увлечённо рассказывает, что понимаешь, как нравится ему работа с молодёжью. Неудивительно, что многие студенты поверили в профсоюз. Дмитрий стал профоргом группы. После второго курса он возглавил профсоюзную ячейку своего Института транспортной техники и систем управления, а затем его выбрали заместителем председателя
профкома университета. Общественная жизнь увлекала всё больше, но и учёба не отошла на второй план, университет он окончил с красным дипломом и поступил в аспирантуру.

– У меня очень интересная специальность – «организация безопасности движения», – рассказывает он. – Очень повезло и с практикой. Два раза я проходил её в Московско-Ярославской дистанции пути. А преддипломную
практику проходил в ревизорском аппарате Московско-Курского отделения дороги. Получил просто бесценный опыт. На общих ревизиях, где проверяются все службы, видишь, насколько в железнодорожном деле всё до мелочей взаимосвязано. Меня так хорошо там приняли, что я чувствовал себя участником процесса, а не наблюдателем-студентом.

Понял Дмитрий ещё и то, как важна такая практика для каждого студента. И сегодня старается уделять этому особое внимание уже как профсоюзный лидер. «Прежде всего нужно убедить ребят не относиться к
практике легкомысленно или формально, – размышляет он. – А ещё нужно помочь им найти предприятие, где со стажёром будут по-настоящему заниматься».

Дмитрий не только руководит профкомом студентов МИИТа, он ещё и председатель совета молодёжи Московской федерации профсоюзов и заместитель председателя совета молодёжи МЖД. Вся эта работа требует много сил и времени. И он выполняет её с полной отдачей. Правда, как ему это удаётся – загадка.

– Это ведь не столько должности, – улыбается Дмитрий, – сколько возможность для более полноценной работы. Например, я могу проводить совместные мероприятия для молодых железнодорожников и студентов. При этом будущие инженеры завязывают полезные знакомства, видят, как работают предприятия, и выбирают себе дело по душе.

У них появляется большая заинтересованность в учёбе. Нашу отрасль отличает то, что любая специальность открывает широкие возможности для дальнейшего развития. Чем раньше молодой человек сделает выбор, тем лучше. На мой взгляд, к третьему курсу он должен уже знать, где бы хотел работать.

Дмитрий Миронов и видит одну из главных своих задач как профсоюзного лидера – открыть каждому студенту перспективы будущей деятельности. И сделать это так, чтобы они оказались к ней как можно более подготовленными.

– В то же время нельзя их лишать и других сторон студенческой жизни, – говорит он, – с её выдумками и весельем.

Просто всему своё время. Поэтому в аудиториях после занятий часто идёт подготовка к очередному торжеству или конкурсу – на лучшую комнату в студенческом общежитии, лучшего профорга и молодую семью.
Проводится также акция «Счастливый профсоюзный билет», множество выездных и спортивных мероприятий… В год таких мероприятий в вузе насчитывается больше 50!

– В профсоюз обращаются и с проблемами, возникающими в процессе обучения, – говорит Дмитрий. – Это правильно. Студенты должны видеть в нас защитника. Конечно, мы не просим преподавателя поставить зачёт неуспевающему. Но можем обратиться с просьбой о дополнительных занятиях, отсрочке от сдачи или пересдаче по уважительной причине. Однако всё это – в порядке исключения. У преподавателя, да и профсоюза не будет доверия к студенту, который злоупотребляет этим.

Студенты МИИТа считают, что с руководителем профкома им повезло. И я убедилась, что они правы.

Наталья Цыплева

Фото: Александр Саверкин
 
РэмовичДата: Четверг, 31.07.2014, 03:50 | Сообщение # 38
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 130 (25565) 31.07.2014 

12 полоса | Семья



Одно счастье на две станции

Служебный роман завершился свадьбой

Отраслевой праздник для каждого железнодорожника – день особенный. А молодые начальники станций Анна Агеева и Андрей Аверкин решили сделать его ещё и неотделимой частью своей семейной истории – в
канун Дня железнодорожника они сыграют свадьбу.

Весь последний месяц на Новомосковском узле приятный переполох – «две станции женятся», шутят железнодорожники. И перепевают известную песню, подставив в неё свои слова: «вот и стало обручальным
Новомосковское кольцо». Анна и Андрей – виновники будущего торжества – работают начальниками станций Урванка и Бобрик-Донской. Именно стальная магистраль их и познакомила, и сблизила.

Начальники станций на одной ветке всегда друг с другом на связи. Работу их на Новомосковском кольце и вовсе иначе как «в одной упряжке» не назовёшь. На 17 станциях собираются грузы с многочисленных
предприятий округа и объединяются в общие составы для отправки к местам назначения по всей России.

И когда в 2012 году на одной из этих станций, Урванке, появился новый начальник, все спешили с ним познакомиться. Позвонил и Андрей с Бобрик-Донского.

– Было много звонков тогда, – вспоминает Анна, – но разговор с Андреем мне запомнился. Осталось приятное впечатление, он мне показался таким спокойным, грамотным и очень приветливым. И мы продолжали общаться
– то тепловоз делим, то вагоны друг у друга принимаем. Потому что Бобрик-Донской – это участковая станция. Она собирает со всех вагоны, формирует у себя поезд и отправляет на Узловую.

Когда возникали вопросы по службе, за советом она первым делом обращалась к нему.

– Я даже помню, каким был первый вопрос, – улыбается Андрей. – На Урванке обнаружилась неисправность в вагоне, и она спросила меня, как правильно оформить документацию, чтобы отставить его от движения и
отправить в пункт технического обслуживания. Потом ей уже реже требовалась помощь, Анна – девушка грамотная, быстро вошла в курс дела.

Анна была уже не новичком в железнодорожном деле. Работала дежурной на грузовых станциях Мордвес и Венёв. Вообще-то на дороге она с пяти лет. Родилась в семье железнодорожников. Когда подросла, мама
иногда брала её с собой на станцию Грицово, и маленькая Аня с удовольствием шла «работать».

– У меня всегда к дороге было такое отношение, что там можно только работать, – смеётся Анна, – не играть я ходила, а именно работать. Чертила там графики, рисовала станцию, пути… Мы жили рядом со станцией, и
когда мама по громкой связи что-то говорила, я дома слышала и узнавала её голос. И меня это не удивляло, всё это было как-то неразделимо связано – дом, я, мама, её работа, железная дорога... Наверное, на
маленьких станциях у многих так. В больших городах люди водят детей посмотреть на дорогу, а у нас дети видят её постоянно.

В семье Агеевых железнодорожная династия началась ещё с прадеда. Илья Петрович Леднёв был путейцем. Две из трёх его дочерей тоже пришли на магистраль – одна дежурной по станции, другая приёмосдатчицей. Мама Анны стала движенцем, а замуж вышла за машиниста маневрового тепловоза. Сегодня Светлана Викторовна – начальник станции Венёв.

И Анна ею гордится. В прошлом году её станция открылась после серьёзной реконструкции и получила звание «Предприятие эффективных технологий и эстетики».

Так что дочери было у кого учиться, однако когда сама стала руководить станцией, за советами чаще обращалась к соседу с Бобрик-Донского. «Это потому что его станция ближе», – парирует, улыбаясь, Анна. А Андрей серьёзно замечает: «И правильно делала, вот как хорошо получилось».

– Общаться-то мы общались, – продолжает Андрей, – но ещё ни разу не видели друг друга. А месяца через два примерно нам нужно было ехать на совещание по охране труда в Москву. И мы договорились объединиться – всё-таки вдвоём как-то легче в пути. Тогда и увиделись, разговорились уже просто о жизни, о семьях. Оказалось, что Анна после такого железнодорожного детства, в такой династии вдруг после школы решила учиться… на ветеринара. Говорит: собак очень люблю. Но, к счастью, не поступила в Тимирязевскую академию. Особенно к моему счастью, иначе как бы мы встретились? А собак мы оба любим. В общем, с той встречи и начались наши отношения.

В его семье железнодорожников не было. Но по мужской линии все были толковые «технари». Он вместе с друзьями поступил в Узловский железнодорожный техникум. Специальность движенца его сразу увлекла,
хотя, признаётся, сначала не знал, что именно за работа его ожидает в будущем. Но на первой же практике, которую проходил на теперь уже ставшей родной станции Бобрик-Донской, он понял, что душа лежит к этому
делу. Ему нравилась интенсивность работы, её динамика и ответственность. Когда начинал, объёмы грузовой работы были намного выше нынешних. Только успевали составы пропускать и принимать – в смену
обрабатывали около 400 вагонов. А сегодня лишь порядка пятидесяти. Но они не унывают, ведь промышленность в Новомосковске развивается, значит, будут и грузы прибывать.

Оба они решили, что их служебный роман требует развития, и пора пожениться.

– Бабушка моя предложила сыграть свадьбу на Красную горку, – говорит Анна, – вроде примета хорошая. А я говорю: «Да ты что! Мы же железнодорожники, у нас свой день есть!»

– Ты расскажи, как переживала, пока заявление подавали, – подсказывает ей жених. – Оказалось, что теперь это можно сделать только в электронной форме, на сайте… Мы туда, а он три дня не даёт ответа. Сбой
какой-то, что ли, был, Аня чуть не в слёзы – вдруг мест не будет в нужный день? В ЗАГСе ведь каждые 20 минут роспись, свадеб летом много. Но мы всё-таки успели!

Теперь их тамада срочно изучает железнодорожное дело, чтобы конкурсы по теме подобрать для гостей. Задача сложная, и консультации с женихом и невестой всё больше похожи на лекции по общему курсу железных дорог. Зато всем будет интересно, говорят они, многие коллеги придут к ним на праздник.

В день свадьбы молодожёны обязательно поедут на Детскую железную дорогу. Она – гордость новомосковцев – современная, красивая. Андрей и Анна ведут туда и нас, потому что «побывать в Новомосковске и не увидеть её нельзя». Удивительно, как тепло их там встречают, сразу видно, что здешние железнодорожники – одна команда.

Оказывается, есть на Детской дороге специальный свадебный вагон, а между двумя её станциями протянулась Аллея невест. На ней – всё для молодожёнов. Дерево любви, на которое вешают символические замки, хитрая «Скамейка примирения» в форме полумесяца – как далеко друг от друга на
неё ни сядь, всё равно парочка «притягивается» друг к другу, и множество других интересных местечек. Но для свадебного путешествия самой символичной будет сама поездка на поезде, они верят, что это обязательно принесёт им счастье.

– У наших коллег даже была идея нарядить маневровый тепловоз, – рассказывает Анна. – Но нарушать рабочий режим нельзя, хватит и того, что мы многих работников в этот день отвлекаем на свадьбу.

А начальник вокзала Новомосковск Людмила Коширинкова, едва завидев жениха и невесту, желает всех благ молодой семье.

– Они такие замечательные ребята! – говорит она. – Желаю им прожить всю жизнь вместе только в радости и любви. Правильно, что выбрали такой день. Мы с мужем на днях празднуем 30-летие нашей семьи, так что нам День железнодорожника принёс семейное счастье. Пусть и им принесёт!

Желаем и мы им счастья, любви и чтобы на Детскую железную дорогу они в скором времени пришли уже не одни, а привели маленьких деток. Пусть продолжается железнодорожная династия!

Наталья Цыплева
Новомосковск

Фото: Сергей Зоничев
 
РэмовичДата: Пятница, 01.08.2014, 07:27 | Сообщение # 39
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 131 (25566) 01.08.2014

4 полоса | Перевозки



Море зовёт

Этим летом отмечается небывалый рост количества пассажиров, купивших билеты на Черноморское побережье. Федеральная пассажирская компания организует дополнительные рейсы и назначает новые
поезда.
С начала лета пассажиропоток в направлении Анапы увеличился более чем на 35%, в Новороссийск – на 11%, в Адлер – на 7% по сравнению с показателями прошлого года.

Всего десять дней назад была открыта продажа на прямой поезд № 562/561 Москва – Симферополь, который впервые пойдёт через Керченскую паромную переправу, и за это время уже более 4 тыс. пассажиров приобрели
на него билеты. Всего же с 1 мая в смешанном железнодорожно-паромном сообщении реализовано более 134 тыс. проездных документов.

Вместе с тем из-за напряжённой ситуации на Украине спрос на места в поездах в это государство и другие страны бывшего СССР упал почти на 70%.

Жители со всех уголков страны хотят увидеть своими глазами и обновлённый олимпийский Сочи, и вернувшийся в состав России Крым. Пользуется большой популярностью и новый двухэтажный поезд, курсируюший по маршруту Москва – Адлер. Кто не захочет полюбоваться с высоты на красоты родной природы?!

Пассажирская компания подготовилась к прогнозируемому росту пассажирских перевозок в Южный регион и назначила 516 дополнительных рейсов. 184 из них – до Анапы, остальные – на курорты Северного Кавказа.
Однако на пике сезона стало понятно, что и этого недостаточно. Поэтому в июле были срочно добавлены ещё 115 рейсов до Анапы.

Особое внимание уделяется перевозке маленьких пассажиров. За сезон планируется перевезти на отдых и обратно около 500 тыс. детей. Для этого сформированы 32 специальных поезда, которые сделают 270 дополнительных
рейсов.

Такая интенсивная работа требует напряжения всех сил. Однако, несмотря на то что объёмы работы оказались выше прогнозируемых, Федеральная пассажирская компания готова и к таким нагрузкам. И рост пассажиропотока её только радует, особенно после спада его общесетевого показателя в первом полугодии более чем на 10%.

Задействованы все работники резерва проводников. Кроме того, на летний период в компании принято в штат 11 тыс. дополнительных сотрудников, 8 тыс. из которых – студенты. Они проводят в ФПК свой трудовой семестр. На Московской дороге отправились в рейсы около 600 студентов-проводников, на Северо-Кавказской – около 700.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Вторник, 02.09.2014, 06:08 | Сообщение # 40
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 153 (25588) 02.09.2014


4 полоса | Ресурсосбережение



Кадала в лучах прогресса

Не на всех магистралях рационально внедряют экономичные технологии

Программа ресурсосбережения и повышения энергетической
эффективности в ОАО «РЖД» приносит хорошие плоды. Экономия есть, но она
могла бы быть больше. Одна из причин – нерациональное внедрение и
использование технологических новшеств.
В реализацию программы экономии ресурсов ОАО «РЖД» в этом году
вложило более 4,1 млрд руб. Львиная доля этих средств пошла на
приобретение и установку технических средств:
вагонов-рельсосмазывателей, светодиодного освещения, систем
теплоснабжения, компрессорных установок. Все они при стабильной работе
должны окупить себя за несколько лет. Но уже сегодня нередко те, что
были установлены в прошлые годы, не работают.

К примеру, на Горьковской дороге с 2010 по 2014 год было внедрено 563 единицы нового оборудования, а на момент проверки 233 из них были
неработоспособны. И подобная проблема в разной степени существует на
каждой дороге. Сам по себе отказ технического средства – полбеды.
Главное, в чём причина задержек ремонта или замены?

– Так и будем жить от проверки до проверки? – сказал на заседании Центральной комиссии по ресурсосбережению и повышению энергетической
эффективности старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. –
Вышла техника из строя, бывает. Напиши, потребуй, замени! Если ждать на
каждую лампочку предписания комиссии, уйдёт драгоценное время. У вас
есть возможность при слабом, прямо скажем, финансировании использовать
эти технологии себе во благо. А получается, что зачастую из-за
нерациональной организации процесса они не только не помогают, но и
приносят убытки. Так быть не должно.

Он рассказал, что в будущем, и, возможно, уже со следующего года, по фактам неработающих технических средств будет рассчитываться
отрицательный экономический эффект. Это станет хорошим стимулом для
подразделений быстрее восстанавливать отказавшую технику.

Справедливости ради стоит сказать, что не все вышедшие из строя новшества не работают по вине железнодорожников. Некоторые из них –
специально разработанные новые приборы – просто не оправдали себя в
эксплуатации. Так, на Забайкальской дороге до сих пор идёт замена партии
светодиодных светильников, которые были изготовлены по спецзаказу
больше года назад, но эксплуатации не выдержали.

В таких случаях нужно быстрее направить рекламацию производителю. Ведь на оформление необходимых документов и саму замену понадобится
время, а оно для отрасли тоже немаловажный ресурс. Возможно, именно
из-за отсутствия оперативной работы с направлением претензий на
Горьковской дороге и накопилось такое количество неработающих
технических средств. По количеству неоформленных рекламаций она сегодня
абсолютный рекордсмен – 105. Для сравнения: Московская дорога не
подготовила 12 актов, Южно-Уральская – 9, Западно-Сибирская – 2.

Валентин Гапанович особенно подчеркнул важность правильного учёта и привёл показательный пример:
– Нельзя экономить то, что не учтено или учтено некорректно. Так, на дизельной тяге на всех полигонах дорог допускается нарушение
действующего порядка отнесения расхода дизельного топлива при простое в
ожидании работы. Форма первичного учёта ТХУ-3 «Ведомость учёта
дизельного топлива и электроэнергии на локомотивах и МВПС» во многих
случаях не оформляется. За июнь на сети было выявлено более 12 тысяч
таких случаев!

Ещё одна проблема – нерациональное внедрение прогрессивных технологий. Важно распределить их именно в те подразделения, где они
больше всего нужны и принесут максимальный эффект. Но вот, например, на
Забайкальской дороге дорогостоящие системы мачтового освещения
установили на станциях Петровский Завод и Кадала, где производится мало
технологических операций. Конечно, уровень освещённости этих станций
был ниже нормы, однако на дороге есть немало станций, где хорошее
освещение более необходимо для работы. И вместо того чтобы теперь
тратить средства на демонтаж и установку этих конструкций на новом
месте, можно было продумать всё заранее. Ведь для этого и существуют
технико-технологические отделы дорог.

Проблем немало, и сегодня они всё громче о себе говорят. Это объяснимо: техника, активно внедрявшаяся в последние годы, стала
нуждаться в ремонте, да и сама система в целом требует более
рационального подхода, скрупулёзного учёта ресурсов. В реализации
программы настало то время, когда многое уже сделано и надо лишь
исправить ошибки. И в то же время нельзя снижать темпы реализации
следующих её этапов.

Успехи есть. Режим жёсткого нормирования расхода топливно-энергетических ресурсов и контроль за выполнением целевых
показателей по экономии позволили снизить их потребление как на тягу
поездов, так и на нетяговые нужды. В целом потребление
топливно-энергетических ресурсов в компании снижено с начала года более
чем на 6 тыс. тонн условного топлива. В финансовом эквиваленте это 4,6
млрд руб. Показатель хороший, однако достичь его помогла в том числе и
погода – тёплые зима и весна.

В дальнейшем объём вложения финансовых средств в ресурсосбережение на каждой дороге будет зависеть от результатов её работы в нынешнем
году. Те, кто смог грамотно организовать реализацию проекта сбережения
ресурсов, получат финансовую поддержку и на будущий год. А те, кто не
сможет доказать целесообразность вложения средств и не продемонстрирует
достигнутых успехов, останутся без целевого финансирования. Бюджет
программы на 2015 год составит более 4,5 млрд руб. Ресурс огромный, и
шанс проявить себя есть у всех дорог.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 04.09.2014, 04:07 | Сообщение # 41
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 155 (25590) 04.09.2014 

6 полоса | Характер



Вагон с бриллиантами

Чтобы жизнь была интересной, надо делать первый шаг самому, уверена Эвелина Колесникова Молодостью начальника станции или поездного диспетчера сегодня уже никого не удивишь. Новой смене в компании активно помогают развиваться и проявлять себя. Эвелина Колесникова – отличный пример того, насколько такая политика верна. Ей нет ещё и тридцати, но она уже успела поработать и заместителем, и начальником станции. А сегодня она поездной диспетчер.

Красивая и хрупкая девушка, улыбчивая, с редким именем… Казалось бы, её образ должен диссонировать с темой нашей беседы. Но этого не происходит, про вагоны и погрузку она рассказывает так увлекательно, что
заслушаешься. Всё потому, что ей никогда не бывает скучно на работе.

Твёрдый характер и способность брать на себя ответственность она продемонстрировала ещё в школе. Дочка военного и учителя истории вдруг после девятого класса заявила: «Иду в техникум». Для родителей это было
шоком: а как же высшее образование? Потом они поняли, что это не блажь и не порыв эмоций, их дочь выбрала своё дело. Она поступила в Узловский техникум железнодорожного транспорта учиться на движенца.

– С пятого класса я занималась на знаменитой Детской железной дороге в Новомосковске, – рассказывает Эвелина. – И уже в шестом знала, что буду дежурной по станции. Родители меня поддержали, когда поняли, что я серьёзно настроена. Благодаря им я полюбила железную дорогу. Пять лет папа служил в Монголии, я тогда была ещё маленькая, и мы ездили с мамой к нему на поезде по пять суток в один конец. Это самые яркие впечатления детства. А ещё, помню, мы бегали с ребятами к путям искать «бриллианты» – с вагонов иногда выпадали такие прозрачные крупные камушки. Найти такой было большущим счастьем.

Но получить специальность – полдела. Попасть на работу на железнодорожный транспорт оказалось нелегко. Вакансий не оказалось. Но она упорно ходила в отдел кадров и просила найти ей место. И так полгода. Её однокурсники устроились кто куда, но девушка для себя такой вариант даже не рассматривала.

– Зачем же я училась тогда на движенца? – говорит Эвелина. – Я была уверена, что моё место здесь и надо его просто дождаться. Вообще я считаю, надо делать первый шаг самой, никто тебя не пригласит, если ты и
не просишься на работу. В конце концов меня взяли на станцию Оболенская. Было чувство, что впрыгнула в уходящий поезд – успела! Вскоре станцию закрыли, но я уже работала на дороге, и мне нашли новое место.

Мечта сбылась, и чувство удовлетворения не проходит и сейчас, спустя почти 11 лет. А тогда всё только начиналось – впереди у неё был вуз, работа на разных станциях, встреча с будущим мужем и рождение дочки. Личное счастье не мешало ей радоваться каждому дню, проведённому на работе. Из декрета она вышла запасным дежурным по станции. Должность непростая, тем более для молодой мамы – постоянные разъезды, её участок протянулся аж по двум областям страны. Но Эвелине эта работа пришлась очень по душе. Добродушные люди в маленьких посёлках при станциях, новые места и задачи – всё это она вспоминает с ностальгией.

– Особенный «роман» у меня был со станцией Павелец, – рассказывает железнодорожница. – Она очень маленькая, человек пять в штате и двести – населения. Там нет почти никакой цивилизации, бельё люди полощут в пруду, автолавка с продуктами приезжает три раза в неделю. Это целый праздник – все приходят как в клуб, общаются. Дежурные ночуют на станции после смены, потому что уехать не на чем. Однажды я легла спать, за окном дождь, и вдруг слышу в коридоре шаги тяжёлые, будто босиком кто-то идёт. Сказать, что страшно стало, – ничего не сказать. В тишине медленно так – шлёп-шлёп-шлёп. И домов-то близко никаких нет, я одна… Ну, думаю, надо действовать, а не трястись тут. Решилась и выхожу в коридор. А это жабы! Под дверью пролезли и шлёпают в дом, от дождя, видимо, прячутся. До сих пор эту историю со смехом и содроганием вспоминаю.

Как-то, работая уже на другой станции, она встречала комиссию руководства дороги с объездом и рассказала, в каких условиях работают и отдыхают дежурные в Павельце. Попросила: нельзя ли организовать там комнату отдыха? И вскоре у её коллег появилась отремонтированная комната, с кроватями, холодильником и микроволновкой.

А она шла дальше по ступеням карьерной лестницы. Стала заместителем начальника станции Ключевка, которая обслуживала несколько заводов, два из которых – крупнейшие в Восточной Европе. Тут перед ней задачи стояли серьёзные – вовремя организовать подачу вагонов под погрузку и приём их с
подъездных путей. Один из заводов выполнял тогда олимпийский заказ, и его грузы были первоочередными.

– А на одно из этих предприятий пришли поезда с силикат-глыбой, – улыбается Эвелина, – теми самыми «бриллиантами». Наконец-то я узнала их секрет! Оказывается, это один из ингредиентов при производстве
стирального порошка. Если бы я в детстве их столько увидела, я бы не в шестом классе, а лет в семь знала, что точно приду на железную дорогу.

Она часто шутит, но удивительно, что это совсем не отнимает у неё серьёзности. Каждый день она решала вопросы с руководителями заводов по погрузке-выгрузке. И училась предвидеть картину движения на два-три дня вперёд, чтобы не оказаться без порожних вагонов или не нагнать их больше необходимого.

И задание смене дежурных нужно суметь объяснить. Ведь им не видна полная картина, и некоторые ходы зачастую могут показаться совсем нелогичными. Зачем, например, вытаскивать состав с забитых вагонами
путей, когда можно отправить тот, что стоит ближе и готов к отправке? Но заместитель начальника видит, что завтра подойдут вагоны под тот же груз, поэтому его и надо отправить в первую очередь.

Да, это было непросто сделать: путевое развитие Ключевки слабое и для манёвров оставалось не слишком много вариантов. Сегодня рядом уже открыта станция Промгипсовая, и весь ключевский коллектив перевели туда. А в то время она только строилась, и Ключевка работала на пределе возможностей. Этот опыт для Эвелины стал бесценным, ведь он сродни тренировкам легкоатлетов, когда те надевают дополнительное утяжеление, а потом, сняв его, бежать им уже гораздо легче и приятнее.

Профессионального опыта она сполна прибавляла в свою копилку каждый день, но хотелось большего. И решила Эвелина получить второе высшее образование. Пошли в прошлом году вместе с мужем учиться на психологов. Муж Максим Колесников руководит производственно-техническим отделом Узловской дистанции сигнализации и связи. И он, как и жена, хочет не только быть компетентным начальником, но и уметь создавать хорошую атмосферу в своём коллективе.

А она в это время стала начальником станции Новомосковск-2. Работа там не столь интенсивная, и она смогла совмещать её с учёбой.

Когда уходила оттуда этим летом в поездные диспетчеры, коллеги провожали со слезами – так сработались за этот год. Но ей хочется больше динамики. И она снова осваивает новое дело. Стажировка позади, и
вот уже на участке Лужки – Верховье – Елец поезда «ведёт» новый поездной диспетчер Эвелина Колесникова. Глаза горят и на лице улыбка – работа снова кипит.

Везде, где она работала, эту девушку любят и ставят в пример новичкам даже её наставники. Но главный человек, кому она стремится быть примером, – дочка Яна. В начале года та с восхищением рассказывала в
детском садике, что мама несла олимпийский факел. Даже воспитательница не поверила. А это правда!

– В компании отбирали людей, которые пронесут факел в эстафете, и я подумала: почему бы не послать заявку? – рассказывает Эвелина. – Надежды было мало, но если не отправить письмо, то точно не позовут. Мне позвонили. И это событие стало ещё одним моим ярчайшим впечатлением в жизни!

Яркой она делает свою жизнь сама. Просто тем, что с увлечением берётся за новую задачу, улыбкой встречает новый день и каждого человека. И она уверена, что если так будут делать все, то мир станет
намного добрее и интереснее.

Наталья Цыплева

Фото: Павел Горбатько
 
РэмовичДата: Четверг, 04.09.2014, 04:28 | Сообщение # 42
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
 

Выпуск № 04 03.09.2014

1 полоса | Перевозки



Сервис и скорость

Открыты новые маршруты контейнерных поездов Контейнерные перевозки  демонстрируют хороший рост.

На сети с начала года было погружено в контейнеры более 15 млн тонн грузов, по сравнению с прошлым годом объёмы возросли более чем на 11%. Рост погрузки отмечен как во внутреннем, так и в экспортном сообщении – на 0,9 млн и 0,5 млн соответственно.

Российские грузоотправители сегодня предпочитают отправлять в контейнерах химикаты и соду, бумагу, метизы, пиломатериалы и автомобили. Это обусловлено тем, что перевозка в контейнерах на расстояние свыше 1500 км гораздо выгоднее, чем в обычных грузовых вагонах.

За первое полугодие объём контейнерных перевозок на сети составил 1,57 млн TEU. Это на 6,9% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Прирост в первую очередь обеспечен ростом российского
экспорта на 12,2%. Увеличились также объёмы внутренних перевозок (на 11,1%) и транзита (на 8,5%).

Один из крупнейших игроков на этом рынке, ОАО «ТрансКонтейнер», расширил возможности онлайн-сервиса. Клиент теперь может самостоятельно оформить заказ, рассчитать его цену и отследить продвижение груза. При помощи этого сервиса с конца августа возможна отправка контейнеров в составе контейнерных поездов из Москвы назначением на станции Первая Речка, Базаиха, Клещиха, Батарейная, Хабаровск-2, Находка-Восточная-Перевалка.

Открылись и новые направления. В июле и августе в первый рейс отправились контейнерные поезда по направлениям Санкт-Петербург – Хабаровск и Санкт-Петербург – Находка. До станции назначения они идут 10 и 9 дней соответственно. Активно развивается и проект «Транссиб за семь суток». Со станций Дальневосточной дороги только за первое полугодие отправлено 234 ускоренных поезда – это более 10 тыс. вагонов с грузами. Маршрутная скорость таких экспрессов составляет более 1100 км/сут., притом что скорость обыкновенных поездов – не более 850 км/сут.

Пока доля контейнерных перевозок составляет лишь 1,5–2% от общего объёма железнодорожных перевозок. Этот бизнес имеет наибольший потенциал развития. Но для этого необходимо эффективнее выстраивать
логистику и повышать уровень услуг.

Наталья Цыплева
Павел Усов


Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1213342 © ОАО «Газета «Гудок»

Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Среда, 10.09.2014, 05:43 | Сообщение # 43
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 159 (25594) 10.09.2014 

1 полоса | Инфраструктура



В компании появится программа модернизации стрелочных переводов

На совещаниях постоянно встаёт вопрос о том, что необходимо повышать скорость движения поездов.
Тормозит необходимость предоставления «окон» для ремонта колеи излишек подвижного состава, занимающего пути. Ещё одно из препятствий – стрелочные переводы, на которых установлено ограничение скорости движения.

Сегодня действует 968 местных ограничений скорости движения на участках общей протяжённостью 268 км. Там 2117 стрелочных переводов. Причины неполной функциональности этих переводов обсуждались на
оперативном совещании, которое вёл вице-президент ОАО «РЖД» Александр Целько.

Выяснилось, что самое распространённое препятствие – это переводы с крестовиной марки 1/9 в стрелочных улицах, где требуются более пологие марки стрелок. Таких 1082 штуки. Если установить вместо них переводы с крестовиной 1/11, то скорость движения поездов можно повысить.

А 392 перевода уже не соответствуют условиям эксплуатации. 25 из них должны быть отремонтированы к 1 октября, остальные ждут своей очереди.

В рамках программы реконструкции горловин станций ведётся работа по 637 стрелочным переводам. Более 200 из них находится в кривых участках
пути – там требуется их вынос.

В 2014–2015 годах запланировано повысить скорость движения поездов на 183 участках пути. Из них 69 стоят в плане нынешнего года. Однако к началу сентября принят с повышением скорости лишь один участок. Ещё 48 готовы, но ждут приёмки, после этого должны начать функционировать уже с новыми параметрами скоростей.

До сих пор проблема ограничения скоростей по стрелочным переводам решалась с помощью разных программ, а единой не было.

– Можно констатировать, что до сих пор нет основополагающего документа по устранению этих барьерных мест, – констатировал Александр Целько. – У нас приняты решения, например, по выправке кривых участков, а по стрелочным переводам такой программы нет, значит, её нужно разработать.

При этом всё должно быть сбалансировано по средствам и срокам. Ведь схема финансирования будет сложной: она должна задействовать средства, отпущенные на текущее содержание и капитальный ремонт инфраструктуры, а также привлечённые инвестиции.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 11.09.2014, 04:05 | Сообщение # 44
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 160 (25595) 11.09.2014 

1 полоса | Блиц

Электрички возвращаются в расписание



Евгений Савостин, генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»

– Евгений Геннадьевич, как вам удалось достичь договорённости с
региональными властями о 100-процентной компенсации выпадающих доходов
от регулирования тарифов на пригородные перевозки?


– Сегодня у нас наконец появилось взаимопонимание в этом вопросе. Недавно врио губернатора Курганской области Алексей Кокорин, понимая социальную значимость пригородного сообщения, подтвердил готовность
выполнять соглашение. Он подчеркнул, что намерен «вернуть нормальные, деловые отношения с железной дорогой и восстановить часть электропоездов, которые были в своё время сняты с пригородных маршрутов».

Раньше всё было иначе. В 2011 и 2012 годах уровень покрытия выпадающих доходов составлял 0%, в 2013 году – 34,3%. Мы вынуждены были даже подать в суд. А потом настал переломный момент. Сейчас ведётся
конструктивный диалог, мы вместе с региональными властями стремимся сохранить маршрутную сеть пригородного сообщения.

– Много ли электропоездов пришлось отменить в прежние годы?

– Ввиду недостаточного финансирования пригородных перевозок со стороны субъекта Федерации с 1 сентября 2012 года маршрутная сеть была оптимизирована, сокращено с 50 до 44 количество пригородных поездов. В
2013 году в пригородном сообщении курсировал уже 31 электропоезд. А в 2014 году благодаря совместным усилиям региональных властей и ОАО «СПК» были восстановлены четыре отменённых ранее пригородных поезда, и сегодня по территории Курганской области курсируют 35 электропоездов.

– Решение об объёмах пригородных перевозок принимают региональные власти?

– Да, они являются заказчиками на перевозку пассажиров в пригородном сообщении. Надеемся, что достигнутое взаимопонимание и желание обеих сторон позволят сохранить социально значимый для области вид транспорта.

Беседовала
Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Вторник, 16.09.2014, 04:35 | Сообщение # 45
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск № 163 (25598) 16.09.2014 

1 полоса | Блиц

Новый завод позволит повысить качество смазки



Евгений Школьников, первый заместитель начальника управления планирования и
нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД»


- Евгений Николаевич, «Гудок» уже писал, что в Волгограде ОАО «РЖД» и компания «ЛУКОЙЛ» пустили совместное предприятие «Интесмо» по производству смазочных материалов. Какие принципиально новые возможности оно открывает?

– На заводе оборудование последнего поколения. Весь процесс производства будет полностью автоматизирован. Сейчас идёт отладка технологических карт, нужно, чтобы автоматика работала точно и без
перебоев. Но главное, там будут разрабатываться новые смазочные материалы для нужд железных дорог, в том числе для подвижного состава. На заводе уже создан специализированный инженерный центр, в котором
сегодня трудятся 25 человек.

– Но разве нельзя купить технологии производства новых смазок на рынке? Зачем браться за это самим?

– Качественные смазочные материалы – важнейшая составляющая безопасности движения. А как говорится, хочешь сделать хорошо – сделай это сам. В последние годы, когда появились смазочные материалы новейшего
поколения, у ОАО «РЖД» не было своего оборудования даже для того, чтобы проверить химический состав закупаемых смазок. Приходилось привлекать сторонние лаборатории для проверки их качества. А теперь в «Интесмо» создана лаборатория, которая возьмёт на себя и эту задачу. То есть будет проверять и те материалы, что компания покупает у других производителей.

Создание смазки - это сложнейший химический процесс. На конечный результат влияют малейшие нюансы. Но теперь предприятия начнут регулярно присылать образцы смазок, которые отработали определённое время, их
станут исследовать в лаборатории. И станет ясно, в чём слабые места той или иной смазки, что нужно изменить. Поэтому продукция будет постоянно совершенствоваться.

Беседовала Наталья Цыплева
 
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Страница 3 из 16«123451516»
Поиск:

Рейтинг@Mail.ru