Регистрация | Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 2 из 17«12341617»
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Наталья Цыплева. Статьи.
РэмовичДата: Вторник, 24.12.2013, 06:14 | Сообщение # 16
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Выпуск № 24 24.12.2013
6 полоса | Репортаж



Вокзал под нагрузкой
Накануне Нового года число пассажиров достигает пика
Работа одного из крупнейших в стране Курского вокзала столицы не затихает круглые сутки. Он способен принять около 11 тыс. пассажиров одновременно. А в конце декабря, накануне новогодних праздников, их число достигает пика: около 600 тыс. человек проходят за сутки по его перронам и залам ожидания. Это в два раза больше, чем в другие месяцы. Понятно, нагрузка на работников вокзала тоже возрастает в разы. Но, к моему величайшему удивлению, по ним это было незаметно.
К окошку дежурного помощника начальника Курского вокзала то и дело подходят люди, временами даже выстраивается очередь, словно в билетную кассу. И каждого встречает внимательный и добрый взгляд Владимира Полукарова. За те минут пятнадцать, что я стояла возле его окна, вопросы задавали в основном одни и те же: как пройти к перрону, выйти к метро, где можно посмотреть расписание поездов? И хотя расписание висит рядом с окошком, многие этого почему-то не замечают.
– Для большинства людей нахождение на вокзале – это всё-таки стресс, – добродушно улыбается Владимир Александрович. – Не каждый же день они сюда попадают. Вокруг суета, множество людей, передают сообщения по радио… Всё это для человека непривычно, и он начинает волноваться. Поэтому не сразу может здесь сориентироваться. И моя задача в том и заключается, чтобы правильно направить пассажира, ответить на его вопросы, если надо, дать совет. А то и разобраться в той или иной ситуации…

В окошко дежурного настойчиво стучит разгневанная девушка. Она не хотела предоставлять свой багаж на досмотр, поэтому её не пускали на вокзал. Пара уточняющих вопросов, заданных Полукаровым, его доброжелательный тон и готовность понять суть возникшей проблемы делают своё дело. Пассажирка теряет запал и уходит, передумав раздувать скандал. На прощание просит уже совсем по-детски доверчиво: «Вы уж разберитесь, пожалуйста».

Эту девушку явно захлестнули эмоции. Досмотр багажа много времени не занимает. Очередей нет. Поставил сумку на сканирование, и всё.

На экране в проплывающих мимо сумках часто видны красиво упакованные предметы.
– Действительно, мягкие игрушки, куклы, конфеты почти в каждом чемодане, – говорит инспектор по досмотру Игорь Ладатко. – Причём я заметил, что в Москву привозят больше подарков, чем отсюда увозят. Видимо, из регионов едут в столицу к близким, друзьям на праздники, а москвичи отправляются на отдых вместе с семьёй.

Оборудование для сканирования багажа и досмотра пассажиров появилось на Курском вокзале два месяца назад. Всего 11 аппаратов. Пока ничего опасного не находили. Но штат сотрудников увеличился на 40 человек. Главный критерий при отборе кандидатов – стрессоустойчивость. Не все пассажиры хотят показывать содержимое своих сумок. Нужно суметь вежливо, но настойчиво предложить им это сделать.
– Все, кто работает с пассажирами, по существу являются «лицом» вокзала, – поясняет Полукаров. – Как мы будем с ними общаться, таково будет о нём мнение...

Он судит об этом с высоты своего 34-летнего опыта. В такое же суетливое морозное утро на вокзал пришёл молодой долговязый парень. Он никуда не уезжал, наоборот, надеялся задержаться в этих стенах – устроиться на работу. Это и был Владимир Полукаров.
– Я оказался здесь по совету друзей, – рассказывает он. – Железная дорога всегда означала стабильность, хорошую зарплату, социальные льготы. Именно это меня и привлекло. Но образования железнодорожного не было, поэтому устроился на первое время уборщиком. Потом стал носильщиком багажа. А недавно отметил юбилейную дату – 10 лет как тружусь дежурным помощником начальника вокзала.

Что он считает главным в своём деле?
– Без любви к профессии здесь долго не проработаешь. Не хватит ни сил, ни эмоций. К счастью, я очень быстро понял, что вокзал – это действительно моё. Мне нравится общаться с людьми, помогать им. Я чувствую себя нужным. Вокзал – это ведь как маленькая страна. А мы ею управляем. Приятно, когда в результате твоей работы все довольны.
– Наверное, в предпраздничные дни работать труднее?
– Наоборот, – огорошил меня Полукаров. – Все ведь в предвкушении Нового года, отдыха, каникул. У пассажиров настроение хорошее, а значит, проще с ними общаться.

И действительно. Несмотря на то что у билетных касс были внушительные очереди, никакого напряжения, выяснения отношений, суеты я не заметила. Народ с удовольствием шутит и улыбается. Многие глаз не могут отвести от наряженной новогодней ёлки, стоящей в зале ожидания

Но не время расслабляться.
– Посмотрите края платформы, а то подмораживает, – отдаёт распоряжение уборщикам Полукаров.

Погода неустойчивая – то мороз, то оттепель. А значит, надо следить за состоянием посадочных платформ.

Залы ожидания тоже не остаются без внимания. Сейчас всё там надраивают до блеска. В конце декабря множество детей со всех концов страны приедут в Москву на новогодние каникулы. Вокзал готовится принимать маленьких гостей традиционной кремлёвской ёлки и других детских праздников. Здесь юных пассажиров будут встречать железнодорожники. Организовать встречу, проконтролировать, всё ли в порядке, – дело дежурного помощника начальника вокзала. И это хоть и хлопотная, но, пожалуй, самая любимая часть работы Владимира Александровича.
– Мне кажется, такие наши встречи с детьми важны не только для их благополучия во время нахождения на вокзале, – рассуждает он, – но и для воспитания. Если у юных гостей есть время, мы рассказываем им о железной дороге и нашем вокзале. Кто знает, может быть, кто-нибудь надумает стать железнодорожником, когда вырастет.

Как и вся страна, Курский вокзал готовится к зимней Олимпиаде – 2014. Поезда, которые идут на Сочи, досматриваются отдельно. Появились и новые рейсы, следующие в этом направлении. В будущем году их количество ещё увеличится. Возможно, с этих перронов будут уходить и двухэтажные поезда.
– Здорово! – говорит Владимир Александрович. – Жизнь не стоит на месте.

В этой предновогодней суете, мерцании гирлянд почему-то особенно ярко выглядит форма работников вокзала.
– Вам просто так кажется, – качает головой Полукаров. – Мы всегда стараемся выглядеть, как говорится, на все сто. Это обязательное условие в нашей работе. Кстати, в его кабинете на самом видном месте аккуратно висит на плечиках и оранжевый железнодорожный жилет. Такое бережное отношение к рабочей одежде – наглядный пример отношения к профессии.
– Только так, – говорит Владимир Александрович, – с любовью и уважением нужно провожать каждый день и прожитый год. И встречать новый.

Наталья Цыплева

Фото: Александр Саверкин

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1015163
© ОАО «Газета «Гудок»
 
РэмовичДата: Вторник, 14.01.2014, 19:57 | Сообщение # 17
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Газета "Гудок"

Выпуск № 14 13.01.2014
6 полоса | Ситуация

Чичиков из Балашова



Председателю ветеранской организации выразили недоверие за методы его работы
Молодцеватой походкой он прохаживается по кабинету совета ветеранов Балашовской дистанции пути, словно по полевой палатке главнокомандующего.
– Я сдаваться не собираюсь, – многозначительно прищурившись, говорит Владимир Греченок, – ещё повоюем.

Глядя на его сухощавую, энергичную фигуру, и не скажешь, что ему почти 70 лет.

Ситуация в совете ветеранов Балашовской дистанции пути сегодня точнее всего характеризуется знаменитой фразой из фильма: «А это Шура – симпатичная, но, к сожалению, активная. Когда-то её выдвинули на общественную работу и с тех пор никак не могут задвинуть обратно».

«Военные» действия, которые Греченок намеревается продолжать, давно перешли в разряд затяжных. Уже несколько месяцев как его, председателя совета первичной организации ветеранов, сняли с этой должности, но Греченок до сих пор считает решение незаконным и не освобождает кабинет. Уходя, он опечатывает его собственной печатью, и никто не решается её сорвать: побаиваются, скажет ещё, что что-нибудь пропало.

Доходит до смешного: и бывший, и новый председатели подают ходатайства руководству, принимают ветеранов. Начальник дистанции откликается на просьбы обоих, говорит, помогаем-то ветеранам и не важно, через кого они к нам обращаются. Правда, денежные перечисления делаются на счёт узлового совета, пока в местном такая «неоднозначность». Но весёлого в этом мало. Ветераны в недоумении, не знают, к кому идти и кому верить. А Греченок считает, что на войне все средства хороши...

12 ноября «Гудок» опубликовал письмо ветерана войны и труда Нестора Бухтина о работе Греченка. Автор писал, что, мол, как отец родной Михалыч всем стал, а до него совет и не работал вовсе. Это-то письмо и вскрыло наболевшее. В газету тут же посыпались звонки и письма.
«Начнём с того, – писали ветераны, – что Греченок уже не является председателем. Ещё в октябре он был не просто снят со своего поста, а вовсе выведен из состава совета ветеранов. Причин тому достаточно. Ветераны-пенсионеры не раз обращались с жалобами на грубость и некорректное поведение Греченка. Кроме того, указывали в письме на финансовые махинации. Так, юбилярам выдаётся по 500 руб., однако на руки они получали только 300, а остальные деньги, со слов Греченка, направлялись в некий «благотворительный фонд». Кем этот фонд организован, кому помог и где деньги, нигде не отражено. Мало того, в списки на поощрения и помощь Греченок несколько раз включал людей, уже умерших! За все эти «художества» люди и выразили ему недоверие».

Оказывается, подобные замашки новоявленного Чичикова терпели долго. Первые жалобы на него стали поступать почти сразу, как его избрали председателем в 2011 году. С тех пор и накапливались обиды.
– Вспоминать о нём не хочется, – говорит Татьяна Никитична Муратова. – Я отработала в дистанции 42 года и такого неуважения не видела. В 2013 году он ходатайствовал о материальной помощи для нескольких ветеранов – по 500 руб. В списке была и я. Но услышала об этом случайно. Я к нему с вопросами: что, когда, хотела поблагодарить. «Кто пообещал, тот пусть и даёт тебе», – был его ответ. Он со всеми на «ты», кстати. И я ничего не получила. А дальше, что вы думаете? Ведомость он сдал для отчёта, а там стояла липовая подпись напротив моей фамилии! «Липу» подтвердила и комиссия, которая потом была. Это всё очень некрасиво.

Кстати, в той же ведомости фигурирует фамилия самого Греченка. И подлинность его подписи сомнений не вызывает. Вот только каким образом он, работающий пенсионер, мог вообще претендовать на эту помощь, не ясно.
– В чём моя ошибка, так это в том, что допустил избрание Греченка на этот пост, – сетует сегодня бывший председатель узлового совета ветеранов Виктор Попов. – Мы тогда посмотрели сквозь пальцы на то, что он работающий пенсионер. А в ветеранскую организацию ведь входят только уже ушедшие на отдых железнодорожники.

А посмотрели сквозь пальцы потому, что желающих не было. Работа нервная, требует здоровья – всё время на ногах, в разъездах, да и бухгалтерию надо вести. А тут бодрый и активный Владимир Михайлович, дежурный по переезду, сам изъявил желание. К тому же в конце 80-х он несколько лет был председателем профкома таксомоторной базы в Душанбе. И его избрали.

Трудовой путь его всегда был связан с транспортом. Начинал судомехаником в Северном морском пароходстве, затем были автобазы в Душанбе, работал там механиком, а в 1995 приехал в Балашов и устроился наладчиком путевых машин в дистанцию пути. С техникой обращаться он умеет, этого не отнять. Но когда стал пусть маленьким, но начальником, в нём проявились вдруг новые черты, о которых никто и не подозревал.
– Вот посмотрите на нашу работу, как мы праздники отмечаем, – Владимир Греченок не без гордости показывает на многочисленные стенды с фотографиями. На них пенсионеры получают подарки или запечатлены на собраниях в дистанции. Он с загоревшимися глазами и улыбкой смотрит за моей реакцией. Похоже, что эти стенды – его любимое детище. Говорят, на них он тратил и собственные деньги. И этому вполне веришь.

Он подводит меня к особому стенду «Было и стало». Под заголовком «Было» на фотографиях председатель профкома вручает подарки ветеранам-учителям, под «Стало» – многолюдный праздник в совете ветеранов. Но логичных вопросов: почему сравниваются две разные организации и чем плохо поздравлять учителей – Владимир Михайлович предпочитает не понимать. И отвечает: «Вот я и говорю: это разные организации, посмотрите, что было и что сейчас!»

А что сейчас? Да, традиционные праздники проводятся. Да, кто-то из ветеранов получает подарки и помощь. Но появились и те, до кого выделенные деньги не дошли, и те, кого, несмотря на почтенный возраст, стали называть на «ты»...

Вопиющие случаи можно долго перечислять. В ходатайствах на денежную помощь регулярно появлялись фамилии людей, которые не числятся в базе ветеранов. В первый раз он объяснил это тем, что «хотел вас проверить». С тех пор в узловом совете перепроверяют каждую фамилию.
– У нас с ним нестыковка по количеству ветеранов, – рассказывают в отделе кадров дистанции пути. – В нашей базе 237, у него 317. Говорит, нашёл неучтённых. Мы с удовольствием всех примем, но нужны документы. Он либо не приносит совсем, либо выясняется, что это люди с других предприятий. А он им обещает, они потом звонят и спрашивают, почему их до сих пор не внесли в базу. Диалога с ним нормального не получается, на наши отказы он злится и угрожает нам кому увольнением, кому почему-то выселением из квартиры...

Ставится ему в вину и то, что он, председатель совета ветеранов, собирал с пенсионеров профсоюзные членские взносы. Для этого даже ведомость взял в профкоме. Только денег потом не передал. А ведомость, говорит, взял для образца, чтобы собирать благотворительные пожертвования. Но для этого существует другой порядок, жертвователь должен писать заявление, и ведомость тут ни к чему...
– Он собирал эти взносы и раньше, – рассказывает Лидия Ивановна, дочь заслуженной железнодорожницы Валентины Кулаковой. – Мама всегда состояла в профсоюзе, и мы отдавали деньги именно в качестве взносов. А он не передал их в профком... Мы привыкли верить людям, ну как это так – взять и не отдать? Мне за мать очень обидно, она всю жизнь на дороге проработала. Всегда с таким трепетом ждёт, когда с дистанции придут на праздник... В этом году я уже сама приехала к председателю профкома Геннадию Владимировичу Тертову, чтобы сдать взносы.

Так поступают сейчас многие, большинству пришлось сдавать деньги дважды. А куда пошли те «пожертвования», неизвестно. Возможно, на те же стенды.

Комиссия Балашовской дистанции пути неоднократно проверяла работу Греченка – обходили ветеранов с вопросом, что и когда им давала ветеранская организация. В апреле из 8 юбиляров, которым было выделено по 500 руб., лишь один (!) получил 300 руб., остальные – ничего, двое в списке – умершие. Подобная картина открывалась и при других проверках.

В дистанции часто вспоминают гоголевские «Мёртвые души». Некоторые даже взялись перечесть классика. Вот только непонятно: какая выгода у их «Чичикова»? Нажиться на ветеранских деньгах сложно, суммы-то уж больно невелики.

Да ведь не только в денежных делах проявляются «методы» Греченка. Например, к Дню пожилого человека профком в дистанции организовал концерт. Но он почему-то не пригласил на него ветеранов, хотя был заранее предупреждён. Многие тогда расстроились, ведь для них каждая встреча, каждый праздник в дистанции – большое событие, которого ждут.

Вообще, на корыстолюбца Греченок не похож. А вот смекалка, изворотливость, большое самомнение налицо. Видимо, эти-то качества «великого комбинатора» и определяют его поведение.

Вот ради чего было использовать имя уважаемого 90-летнего железнодорожника Бухтина? Он ведь «своего» письма в «Гудок» не только не писал, но и не читал – это за него сделали. Ради красивого словца в газете?..

Ситуация, кажется, зашла в тупик. Взывать к совести бесполезно, отобрать кабинет не позволяет тактичность, а решить дело цивилизованно не удалось... В итоге одни уповают на решительные действия начальника дистанции Константина Стратовича. Но его некоторую отстранённость от этого дела легко понять. Ему, молодому железнодорожнику, не хочется применять суровые меры к пожилому человеку. А другие надеются на твёрдость вышестоящих чинов совета ветеранов. В конце концов, кто как не они вправе потребовать выполнения решения собрания? Между тем дальше тянуть уже нельзя. Скоро ведь весь Балашов смеяться будет. Пора в этой истории ставить точку.

Наталья Цыплева,
спец. корр. «Гудка»
Москва – Балашов – Воронеж
Фото автора

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1019099
© ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Среда, 22.01.2014, 19:53 | Сообщение # 18
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Выпуск № 01 29.03.2013
8 полоса | Традиции

Наследники Великого почина

Знаменитое депо всегда славилось новаторами
В локомотивном депо Москва-сортировочная в 1919 году родилась инициатива, которую назвали Великим почином. Во время Гражданской войны, разрухи на транспорте рабочие за одну ночь бесплатно отремонтировали три паровоза. А есть ли сегодня в этом депо инициаторы новых починов? И что ими движет?





Дмитрий Бородин, председатель профсоюзной организации локомотивного депо Москва-сортировочная
– Помнят ли сегодня в вашем депо о Великом почине?
– Да, в депо есть даже музей, который так и называется – «Великий почин». Самый дорогой экспонат там – паровоз, один из тех, что починили добровольцы в апреле 1919 года. Его удалось найти в 60-х годах на лесозаготовках на Дальнем Востоке. Он там ещё работал. Локомотив пригнали в депо и установили на почётное место. Теперь все торжественные мероприятия проходят рядом с ним. Несколько раз в месяц на экскурсию туда приходят и школьники.
А апрельский субботник стал традицией для всей страны. И я считаю, что это повод приобщить молодёжь к истории. Каждый год рабочие нашего депо обращаются через «Гудок» к коллегам по всей стране с призывом присоединиться к почину. В выходной день деповчане устраивают уборку территории, откосов железнодорожного полотна, платформ, привокзальных площадей, сажают деревья. Вот так и продолжается Великий почин! В этот же день устраивается встреча с ветеранами депо. Их у нас около 120 человек, треть – участники войны. Герой Социалистического Труда машинист Юрий Николаевич Чумаченко обязательно выступает с речью. Ведь это он в 1969 году к 50-летию первого субботника возродил традицию. Тогда ещё были живы участники Великого почина.

– А сегодня рождаются новые инициативы?
– Наше депо всегда славилось людьми неравнодушными. Они есть и сегодня. Хотя в стране всё поменялось – политический строй, экономика. Но личная инициатива во все времена показатель социального здоровья коллектива.

– Различия эпох наверняка накладывают отпечаток на суть инициатив?
– Безусловно! Если раньше боролись за увеличение скорости движения, веса состава, сокращение времени ремонта, то сегодня все эти показатели строго нормируются. Их безукоризненное выполнение и есть первоочередная задача. Поэтому сегодня можно выделить три направления инициативной деятельности. Во-первых, это рационализаторские проекты, во-вторых, принятие личных обязательств ответственно выполнять свою работу и, в-третьих, бескорыстная помощь ветеранам и благоустройство рабочих мест.
У нас многое делается по всем этим направлениям. Вот недавно проект, в разработке которого участвовал наш молодой работник Артём Устинов, занял первое место на смотре-конкурсе «Новое звено – 2012». Он очень актуальный: в автоматической локомотивной сигнализации нередко происходят сбои из-за незащищённости от помех. Ребята придумали, как обнаружить, где могут произойти потенциальные сбои, и предупредить их. Примечательно, что работу эту они выполнили вместе с коллегами из дистанции СЦБ депо Лосиноостровская. Специалисты разных служб объединились ради общей цели – обеспечить безопасность движения.
Громким был почин наших машинистов в 2005 году. Тогда 17 человек стали работать под девизом «Безопасность движения гарантирую!». Они не делали ничего нового и сверхъестественного, но обязались работать максимально внимательно и ответственно. Они дали слово, и сдержать его стало делом чести для каждого. И их примеру последовали больше 50 тыс. движенцев!
Кроме того, мы давно шефствуем над Малой Московской железной дорогой. Сегодня наш машинист Михаил Голдин там преподаёт, а ремонтный цех обслуживает локомотивы. Иногда устраиваем встречи со школьниками, и они потом, загоревшись, приходят к нам в музей всем классом, а кто-то - и учиться на Детскую дорогу.

- Какие качества отличают людей, способных подать трудовой пример?
- В первую очередь умение видеть общую цель. Разумеется, нужны и интерес к работе, ответственность, чувство коллективизма. И, что немаловажно, готовность принять новое. Сама инициатива может исходить «сверху», а почин - дело рабочего. Сейчас, например, у нас вводится режим бережливого производства. Он коснулся в первую очередь порядка на рабочих местах и рационального распределения времени. Задача - минимизировать затраты и при этом не только не потерять, но и улучшить качество работы. Чтобы этот режим бережливости заработал, именно заработал, нужна сознательность каждого.

- Новаторство ассоциируется с молодостью, энергичностью. А как у вас в депо?
- Да, молодёжь видит новое, творит. И наша компания не случайно много внимания уделяет молодёжным проектам. Наши ребята отправляют свои разработки в «Инкубатор идей».

- А инициативы «снизу» сегодня нужны?
- Конечно, нужны! Но важно почувствовать верное направление движения.

Беседовала Наталья Цыплева
Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=684187
© ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Четверг, 23.01.2014, 06:00 | Сообщение # 19
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline


Выпуск № 23 23.01.2014

6 полоса | Личность

Характер железный



Почти полвека Владимир Старостенко отдал служению отрасли

В трудовой книжке Владимира Старостенко такой список должностей, что кажется, это не личный документ, а справочник железнодорожных профессий. От дежурного по посту ЭЦ, не минуя ни одной ступени табели о рангах, он дослужился до министра путей сообщения. Был начальником трёх крупных железных дорог и советником президента ОАО «РЖД».

Наша беседа с Владимиром Ивановичем неожиданно начинается с... декламирования стихов. Строки Евтушенко звучат в исполнении этого харизматичного, сильного руководителя весомо и ясно:
Ничто не сходит с рук:
Ни ложный жест, ни звук –
Ведь фальшь опасна эхом…

Его считают строгим управленцем, не терпящим лирических отступлений. А он, оказывается, очень любит поэзию.
Фамилию Старостенко на сети железных дорог знают все. Мне, беседуя с людьми, частенько приходилось слышать «а должен был приехать Старостенко…» или «и его вызывает сам Старостенко…». После этого обычно следовала пауза, и мой собеседник многозначительно приподнимал брови. Владимира Ивановича уважали и боялись. Уважали за умение решать, казалось, нерешаемые задачи. А боялись не оправдать доверия. Характер-то у него жёсткий.

Этот характер, который сам Владимир Иванович иронично называет «трудным», не раз определял его судьбу.

Он вырос в небольшом сибирском городке Татарске на Транссибирской магистрали. Окончил Томский железнодорожный техникум, потом Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта.
– В техникуме у нас были прекрасные учителя, – вспоминает Владимир Иванович, – Пётр Иванович Филиппов преподавал «станции и узлы» и «организацию движения». Он нас в одно из первых же занятий повёл на станцию Томск-2 показать, какие там виды стрелок, как работают маневровые локомотивы и как путь устроен. За те основы, которые он заложил, я ему всю жизнь благодарен. Сегодня, к сожалению, не так учат молодёжь. Я был как-то на экзамене у движенцев в МИИТе, на четвёртом курсе они сдавали расчёт сортировочной горки. Я спрашиваю: а как вагоны расцепляют на горке? Они не знают. Это вроде как не их задача. Да как же они этой горкой будут управлять?!

Был момент, когда сам он чуть было не ушёл из техникума. Семья жила небогато, и, когда стало совсем тяжело, понял – придётся возвращаться домой. С тяжёлым сердцем написал заявление об отчислении. И тут к нему прибежал сосед по общежитию: ты, что, с ума сошёл?! Ты так хорошо учишься, тебе же всё интересно! А узнав, в чём причина, предложил напополам работать.
– Николай Должин его звали, – рассказывает Владимир Иванович, – работал он в бане, туда надо было уголь подвезти, разгрузить и вывезти шлак. И вот мы стали напополам через день работать. Получали по 28 рублей, да 18 – стипендия. Так и доучился я благодаря другу.

В 28 лет он стал главным инженером сортировочной станции Входная под Омском. Это было для него и большим испытанием, и бесценной школой. К тому времени опыт у него уже был: поработал дежурным по станции Татарская и ревизором по безопасности движения, и замом начальника станции по оперативной работе на Омском отделении дороги. Но Входная – станция особая. Она тогда была только-только перестроена и превращена в крупнейшую «фабрику маршрутов»: восемь приёмочных путей, горка, 30 подгорочных и 12 путей в парке отправления ждали запуска в работу. Тогда-то и пришёл сюда Старостенко.
– Мне нужно было подготовить всю основную нормативную документацию – техническо-распорядительный акт станции и инструкции, – говорит Владимир Иванович. – Опыта такого не было, зато энтузиазма хватало. Я съездил на крупнейшие сортировочные станции Западно-Сибирской дороги Инская и Алтайская, посмотрел, как они работают, посоветовался со специалистами. Набрали людей, обучили и запустили Входную. Поначалу много вагонов на горке побили, опыта-то маловато у всех было. Но главное, без жертв, а работа скоро вошла в колею.

Станция заработала, а молодой главный инженер пошёл на повышение – его назначили начальником станции Карбышево. Уходить не хотелось: интересно ему было на Входной. Сколько раз потом он ещё испытает подобные чувства! На новой должности все силы, душу в работу вкладываешь, привыкаешь и к людям, и к месту, а через 3–5 лет снова сниматься – и в путь... А теперь он был уже человеком семейным, подрастал сын. Но приказ есть приказ. И он занимал новую должность, прикипал к ней душой и снова не мыслил себя в другом месте.

Целенаправленно делать карьеру он никогда не стремился. Бывало, что и отказывался от повышения. Однажды на коллегии МПС ему, в то время уже начальнику Новосибирского отделения Западно-Сибирской магистрали, предложили возглавить Забайкальскую дорогу. Сразу не отказался, но кошки на душе скребли: не хотелось с родной дороги уходить. Через неделю понял – не может уехать. И от назначения отказался. Дело было неслыханное, ведь его кандидатуру уже утвердили в правительстве. Но профессиональная честность была превыше всего. Стоило ждать отставки. Вскоре его, действительно, перевели на новую должность, но… получилось, что повысили. Он стал заместителем начальника дороги по безопасности движения. Знали все, что он специалист каких поискать, а характер в такой работе только помогает.

Да, без волевого, сильного характера вряд ли удалось бы ему сделать столько больших и важных дел. Модернизация Западно-Сибирской железной дороги, объединение её с Кемеровской, развитие на Московской магистрали пригородного скоростного движения, запуск аэроэкспрессов, организация в Сибири и в столице специализированных предприятий по ремонту путевой техники. Это только то, что наиболее известно. А сколько было и не таких громких! Так, будучи начальником отделения дороги, он увеличил объёмы строительства жилья в Новосибирске в 4 раза (с 10 до 43 тыс. кв. м в год). Железнодорожники ему только спасибо сказали.

Его всегда отличал особый взгляд на вещи: надо делать так, чтобы было больше пользы, чем шума. И работать надо, не смотря по сторонам, а оглядываясь на результат своих дел – есть ли эффект?

Один из самых напряжённых периодов его жизни – когда после аварии на станции Литвиново его назначили начальником Кемеровской железной дороги. В МПС решено было объединить её с Западно-Сибирской. Местные власти и предприниматели Кузбасса, конечно, были против. Они категорически не хотели отдавать «свою» дорогу. Были митинги и «волна» в прессе. Аман Тулеев заявил тогда: «Хотят пришить шубу к пуговице». Он имел в виду, что основная погрузка делается в Кузбассе.

Создали комиссию из представителей обеих дорог и регионов. И удалось доказать – без объединения все останутся в проигрыше. Инфраструктура не используется на полную мощность, вагоны простаивают, прибыль теряется – замкнутый круг, и он всё больше сужается. А если дорогу укрупнить, колёса закрутятся, поедет кузбасский уголь по стране.

Вскоре дороги объединись, и новую Западно-Сибирскую магистраль возглавил Старостенко. В руках у него оказалась важнейшая погрузочная дорога сети. Не зря её по сей день называют «кормилицей».
– Когда я возглавил дорогу в 1996 году, понял, что без серьёзной модернизации она скоро не будет справляться со своими задачами, – говорит Владимир Иванович. – Многие годы инфраструктура не обновлялась, а движение какое было! Когда я был дежурным по станции, пропускал за смену 63 состава по нечётному пути и 72 порожняка по чётному!

Он вплотную занялся модернизацией, но тут возникла проблема извне. Шахтёрам долгое время не выплачивали зарплату, и они, люди решительные и волевые, сели на рельсы и остановили Транссиб. Озлобленные, уставшие рабочие, заплаканные жёны, дети, встревоженными глазами глядящие на взрослых… Трое суток они жили на путях и требовали одного – отдать заработанные деньги.

Не известно, во что вылилось бы отчаянье этих людей. Москва, осознав, что ситуация критическая, послала министра путей сообщения Николая Аксёненко решать вопрос. И они вместе со Старостенко на вертолёте отправились на переговоры к забастовщикам. Побывали в трёх основных точках, разговаривали с людьми. Тем им поверили и поняли их. Обещания выплатить долги по зарплате были выполнены. Дорога снова заработала.

Новый руководитель сумел увидеть, что «минусы» можно обратить в «плюсы». То, что объёмы перевозок в то время упали почти вдвое, давало возможность пересмотреть технологию. Все сортировочные станции дороги теперь были подчинены интересам погрузки угля. Составы, идущие в Кузбасс, стали сортировать заранее на крупных станциях. Впервые на дороге заработал региональный автоматизированный диспетчерский центр управления перевозками. И эти меры позволили заметно повысить эффективность. Если в те годы погрузка в 5–5,5 тысячи вагонов в сутки была пределом возможностей, то сегодня дорога отгружает ежесуточно 8–9 тысяч вагонов угля.

Для оптимизации расходов пришлось применять и жёсткие меры – закрыли малодеятельные ветки, ликвидировали некоторые предприятия, сократили штат. Быстро был получен значительный экономический эффект.

А в 1999 году министр путей сообщения Николай Аксёненко стал первым заместителем председателя правительства, и главой МПС назначают Владимира Старостенко. Но спустя четыре месяца в правительстве происходят очередные передвижения, и Аксёненко возвращается в министерское кресло, а Старостенко – на родную дорогу.
– Честно говоря, я вздохнул с облегчением, – вспоминает он, – мне нравилось управлять дорогой. Всей сетью – совсем другое дело. Это уже то, что сегодня называют координированием, стратегическим управлением.

Да и в Сибири у него оставалось много дел. Надо было модернизировать магистраль. Через два года заработал единый дорожный центр управления движением. Создали три предприятия по ремонту путевых машин, улучшилось состояние пути. В Новосибирске и Омске появились первые в стране пригородные компании. Причём создали их на паях с местными властями, сумели договориться с ними даже о покупке новых электричек.

Западно-Сибирская магистраль всегда была одной из самых технологичных на сети, а благодаря предпринятым мерам стала лучшей. Старостенко же как профессионала, каких было мало, направили руководить самой сложной на сети дорогой – Московской.
– Дорога большая, разветвлённая, со сложной схемой движения, – говорит Владимир Иванович. – На ней 10 крупных сортировочных станций, грузовая работа очень интенсивная, причём по тем же рельсам идут сотни дальних пассажирских и пригородных поездов. Геннадий Матвеевич Фадеев, который был начальником дороги до меня, активно начал модернизацию её инфраструктуры, а я продолжил, сменив его. Материалы верхнего строения пути везли со всей страны. Организовали предприятия для ремонта путевых машин. Рождались новые планы: так, решили пустить пригородные «Спутники», а потом и «аэроэкспрессы» от вокзалов к аэропортам. Для них где-то строили дополнительные пути, где-то меняли рельсошпальную решётку и стрелки. На пути к аэропорту Внуково был построен тоннель. На ярославском направлении за год проложили четвёртый путь. А для организации скоростного движения до станции Железнодорожная за 11 месяцев уложили дополнительный путь. Сложный – с переходом реки Яузы. В Москве такой проект только согласовывать можно год. Но у нас был контакт с городскими властями, и это ускоряло дело.

У него и сегодня масса идей, как улучшить работу железных дорог. Своими взглядами на реформу отрасли он не раз делился, будучи советником президента ОАО «РЖД». Считает, что реформы были необходимы. И к старому возвращаться не надо. Но что касается выстроенной «вертикали», то не стоит мелкие вопросы решать из Москвы. Для более эффективного управления надо дать больше полномочий начальникам дорог.
– И ещё я вижу необходимым совершенствование технологии работы отрасли, – говорит Старостенко. – В нашем деле одна минута задержки влечёт за собой большие осложнения. А у нас сейчас состав может ждать осмотрщика дольше, чем тот будет с ним работать. Происходит это вовсе не из-за разгильдяйства. Просто должна выстроиться чёткая система – технология. Необходимо централизованно разработать нормы времени для каждого действия работника, оптимизировать все процессы. На местах эти нормы должны соблюдаться неукоснительно. Пора переходить к безлюдным технологиям, где это можно, исключив влияние «человеческого фактора». И создавать не только информационно-аналитические, но и информационно-управляющие компьютерные системы.

Торжественно провожая его на заслуженный отдых, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал о нём много тёплых и лестных слов. И вручил ему высшую награду отрасли – знак «Почётный железнодорожник». Теперь Старостенко – дважды почётный железнодорожник. Наград за проделанную работу у него немало, среди самых высоких: ордена Почёта и «За заслуги перед Отечеством» IV степени. Он является лауреатом международной премии Фонда Андрея Первозванного «За блестящую реализацию программы финансового обеспечения Западно-Сибирской железной дороги, за бескомпромиссное отстаивание целостности железных дорог России».
– За всё, чего достиг, я благодарен своим учителям и наставникам, – говорит Владимир Иванович, – низко им за это кланяюсь.

Завершая свой 47-летний трудовой путь на железнодорожном транспорте, уходит он не без сожаления. Столько лет жизнь дороги была его жизнью.
– Самое главное, я ухожу с сознанием того, что никогда не поступал против совести. Этим я горд и счастлив.

Наталья Цыплева

Фото: Павел Горбатько

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1020354
© ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Среда, 05.02.2014, 06:26 | Сообщение # 20
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline


Выпуск № 05 04.02.2014
6 полоса | Характер

Подвиг по плану



Если взялся за работу, выполняй её хорошо, считает Сергей Анохин
Работу путейца зимой по праву можно назвать трудовым подвигом. Не столько за количество ежедневно выполняемых задач, сколько за отношение к делу, за то уважение к слову «надо», с которым они подчас без отдыха в дождь, мороз и пургу трудятся на путях, чтобы поезда шли без риска.
Когда я пришла на встречу с Сергеем Анохиным, он, дорожный мастер 4-го линейного участка Балашовской дистанции пути, составлял график работы... на выходные.
– Если внеплановую работу планировать заранее, то она не доставит проблем, – говорит Сергей и похлопывает свои бумаги большой ладонью. – Мы к этому листочку опытным путём пришли. Раньше, как метель начнётся, обзванивал всех, неожиданно человека в выходной или среди ночи приходилось вызывать, всем неудобно, и драгоценное время тратится. А теперь у нас есть список, и каждый знает, когда его время дежурить. Если в это время снег за окном, значит тебе идти на пути.

Я сразу понимаю, насколько верно определение «крепкий хозяин», которое дали Сергею в дистанции. К вверенному хозяйству, а оно немалое – станция Аркадак, 41 км развёрнутой длины путей, 28 из которых главный ход, 43 стрелочных перевода, – он относится очень ответственно, более того, с душой.
– Ну а как же, – удивляется он, – если мы тут полжизни проводим? Нельзя иначе. Сейчас у нас сложилась настоящая команда, каждый понимает, что не для галочки на работу ходит.

Такой коллектив в большой степени его заслуга. Когда Сергей пришёл сюда из ремонтной колонны мастером в 1998 году, обнаружил на удивление прохладные отношения среди рабочих. Даже руки путейцы не подавали друг другу при встрече, что уж говорить о командном духе. Стал тщательно подбирать новичков, затеял ремонт в помещениях для отдыха. Дистанция выделила материалы, и рабочие оставались после смены, обустраивали свою «артельную». Коллектив, в котором с текучкой кадров пришлось бороться не один год, на глазах становился дружнее. И работа стала спориться. Задание по балльности пути теперь выполняется стабильно.

Их работа, пожалуй, как никакая другая на дороге, сочетает жёсткое планирование и оперативность. С этой особенностью Сергей быстро научился считаться. Путь в конце 90-х был «на дереве», довольно изношенный, на нём сказалась большая маневровая и погрузочная работа прежних лет. Он наметил стратегию – там, где на путях нужен ремонт, менять понемногу деревянные шпалы на бетонные. И такую «разрядку» сделали уже на всех подъездных путях. А для главного хода добились всё-таки капитального ремонта, заменили звеньевой путь на бесстыковой.

Вспоминает такой случай. Шли они с осмотром пути, и его коллега Алексей Струков обнаружил: не хватает подрельсовой подкладки! Одной, второй, третьей – в общей сложности недосчитались 18 штук. А по этому пути вот-вот должен был пройти маневровый с цистернами спирта для спиртзавода. Движение перекрыли и немедленно взялись за ремонт.
– Сложность там ещё в том была, – вспоминает Сергей, – что это произошло на пути между двумя стрелками, тесновато было для работы, много копать пришлось. Но бетонные шпалы привезли, уложили одну через две деревянные. Алексей тогда за обнаружение неисправности получил награду сетевую и премию.

Об отличившемся товарище он рассказывает с гордостью.

С Алексеем они давно стали лучшими друзьями. А познакомились 21 год назад здесь же – они в один день пришли устраиваться на работу. Из шести претендентов их двоих взяли. Сработались, завязалась дружба.

Сам герой рассказа Алексей слушает его хотя и без смущения, но поглядывает искоса: мол, чего тут особенного, это наша работа. А для меня вот в этом и есть главная «особенность» – получается, что работа у путейцев такая, что, просто выполняя её добросовестно, ты предотвращаешь беду. За безопасность движения поездов они несут повседневную ответственность, и её надо ощущать и осознавать постоянно.
– Ты лучше о себе расскажи, – подсказывает Сергею друг. Выясняется, что и у него есть награда «За безопасность движения».

К ночным звонкам Сергей уже привык. Но в ту осеннюю ночь 2005 года, когда неожиданно зазвонил телефон, он по первому слову начальника дистанции, по голосу понял – ситуация чрезвычайная. Оказалось, на перегоне в лесу воры сняли пружинные противоугоны с рельсов. И путь «угнало» под пассажирским поездом. Машинист вовремя остановился, дальше двигаться поезд не мог: рельсы разорвало, образовался зазор почти в полметра.
– Это был участок соседнего околотка, но мы были ближе к месту ЧП, – говорит Сергей и, кажется, немного лукавит. Дело не только в том, что ближе. Но и в том, что нужны были люди, которые наверняка справятся со сложной ситуацией, поэтому и вызвали лучших.

А дальше всё как в фильмах-приключениях – действовали быстро, ловко, с полуслова понимая напарника.
– Заскочили сюда, на околоток, схватили ключ, болты, несколько вкладышей и молоток, – рассказывает дорожный мастер. – Неслись туда на машине заместителя начальника дистанции пути Сергея Николаевича Борисова, он и сейчас работает. На очередной яме машину повредили, но, помню, тогда на это даже не обратили внимания – только быстрее бы до цели добраться.

Им сильно повезло: один из привезённых вкладышей подошёл идеально и по длине, и по вертикальному износу, буквально до миллиметров. Поэтому установили его быстро, через десять минут поезд тихонько тронулся и прошёл опасный участок. Запомнилось ощущение, с которым смотрели вслед уходящему составу, – усталость и облегчение, доходящее до небывалого душевного подъёма. Справились! И они, путейцы, и машинист. Пассажиры даже не узнали о причине кратковременной стоянки, кто-то, наверное, и не проснулся.

Но у путейцев ещё была работа – теперь предстояло заменить повреждённый путь. За тележкой и рельсами бежали почти два километра втроём. Обратно тоже бегом, сменяя друг друга. Двое катят тележку с 25-метровым стальным грузом, третий бежит – «отдыхает». Через несколько часов нечётный путь главного хода снова заработал в штатном режиме.

После этого рассказа их бригада представляется мне каким-то спецподразделением быстрого реагирования.
– Быстрого реагирования – это точно, – улыбаются они на такое громкое именование. – Тогда всё хорошо закончилось, но, конечно, лучше бы таких случаев вовсе не было.

Вот что удивляет: о чём думают воры, которые крадут детали с пути? Ведь это не простая кража или хулиганство, это – покушение на жизнь людей! Они, мне кажется, об этом даже не задумываются. К сожалению, чаще всего такие преступления совершают молодые ребята.

Вопросы воспитания молодёжи Сергею не чужды. У него самого трое детей: две уже взрослые дочери и 15-летний сын. Они с женой старались воспитать детей так, как учили их самих родители, – не причинять никому вреда, выполнять обещания, не делить людей по национальностям и расам…

– А для путейцев у вас есть какие-то «заветы», чему учите новичков?
– Есть, – кивает мастер, – они, вообще-то, подойдут не только путейцам. Главное – если взялся выполнять работу, делай её так хорошо и внимательно, как только можешь. Ну и, конечно, надо уметь работать с людьми, стараться им помочь. Потому что возможности хорошего коллектива больше, чем просто сумма сил его работников. Законы математики тут не действуют.

– А знаете, что он сейчас чаще всего говорит ребятам? – вступает в разговор бригадир Алексей Струков. – Не забывайте о желобах на крестовинах!
– Это да! – подхватывает Сергей.

Очистка стрелок зимой самый насущный вопрос. В желобах утрамбовывается снег, леденеет, а это прямой путь к сходу, колесо с такой стрелки выкатывается. Вот и не устаёт напоминать мастер, чтобы их очищали тщательнее.

А переживают они в связи с новой системой набора людей на снегоборьбу. Теперь к такой работе могут привлекать совершенно посторонних людей – разово, когда они нужны.
– Ну во-первых, посудите сами: кто пойдёт на подобную временную работу? – говорит Анохин. – Сегодня снег есть, потом две недели, может, не будет. А во-вторых, даже чистить снег на путях надо уметь. Это не дорожки в парке. Те же стрелки, вот сейчас о них говорили, – это целая наука. Мы-то знаем, где ломом лучше поддеть, где лопатой, где продувкой. Нужно хорошо в этом деле поднатореть. В снегопад ведь нужно чистить не всё подряд, а прокладывать маршрут по заданию дежурного по станции. Для этого надо хорошо ориентироваться. Знать, где находится та стрелка, которую сказали очистить. За пять – семь минут до поезда она должна быть готова. Не раньше – иначе занесёт снова. И не позже – по технике безопасности. И кстати, в-третьих, этих людей со стороны мы же должны ограждать сигналистами. Ведь на станции нельзя без этого. Выходит, что на одного такого «помощника» нужны двое наших работников.

Рассказывая об этом, Сергей выставляет у двери в ряд лопату, лом, метлу. Чтобы быстрее взять их, если ночью потребуется идти на расчистку. Впрочем, погода сегодня совсем не предвещает осадков.
– Это хорошо, но надо быть ко всему готовым, – невозмутимо говорит Сергей.

Вот в этом, пожалуй, и есть главное в характере дорожного мастера. Предусмотреть, продумать все свои шаги заранее, чтобы в момент, когда надо действовать, не было промедлений. Чтобы люди всегда были готовы к новым трудовым подвигам.

Наталья Цыплева,
спец. корр. «Гудка»
Аркадак – Балашов
Фото автора

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1030011
© ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Пятница, 14.03.2014, 05:48 | Сообщение # 21
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Ухта созывает выпускников


Студенты снимают фильм об альма - матер

Его история началась холодной и трудной осенью 1944 года. Молодой Печорской железной дороге, построенной в начале войны, остро не хватало специалистов. Тогда и появился в Ухте техникум железнодорожного транспорта. Начиналось всё с малого. Набрали на первый курс 12 человек на единственную тогда специальность – «путевое хозяйство». Все предметы вели два педагога, один из которых был и директором. Целый год занимались в школе, по вечерам – у техникума не было своего здания. Жили в вагонах и бараках. В свободное от занятий время строили общежитие, укладывали пути на станции и разгружали вагоны. Всё делалось на совесть. И память о той самоотдаче, с какой тогда работали и учились, здесь хранят по сей день.

Сегодняшние студенты поднимаются к парадному входу по широкой лестнице и занимаются в просторных классах. Несколько лет назад все аудитории для практических занятий были оборудованы новейшими тренажёрами и аппаратами. Будущим путейцам, например, приобрели ультразвуковой дефектоскоп и устройство регистрации результатов ультразвукового контроля рельсов в пути. А связистам – аппаратуру оперативно-технологической связи. Обновили компьютерный класс.

– Сейчас у нас учится 357 человек на очном отделении и чуть больше на заочном, – рассказывает Елена Козлова, заместитель директора по воспитательной работе. – Преподавателей 43. Очень важно, мы считаем, организовать для ребят совместный досуг, чтобы они дружили. У нас много спортивных секций, наши команды занимают призовые места в
республиканских соревнованиях по волейболу, баскетболу, лыжным гонкам. И, конечно, ко всем праздникам готовим концерты. В этом году главное мероприятие будет осенью – 70-летие нашего техникума.

Готовиться к юбилею начали уже сейчас. Студенты снимают фильм о своей альма - матер. Преподаватели готовят видеоролики по своим дисциплинам – их история и развитие. А самая важная работа сегодня – связаться с выпускниками. Задача-максимум – собрать всех, кто получал в Ухте диплом. Чтобы они пришли на торжество и рассказали, как сложился их трудовой путь.

Когда-то практически все выпускники шли работать на дорогу по специальности. Но время вносит свои коррективы. С каждым годом всё меньше становится «целевых» мест, теперь лишь четверть ребят учится по таким направлениям. Только они гарантированно получат работу на предприятиях отрасли. И только их берут на оплачиваемую практику. Остальные же практикуются бесплатно и ищут работу самостоятельно. Но найти её на железных дорогах становится всё труднее. В выпуске минувшего года, к примеру, из 17 связистов ни один не был принят на работу. Конечно, кто-то пойдёт в вуз, но это не решит проблемы трудоустройства, а только отложит её.

Сейчас техникум принимает абитуриентов на четыре специальности – «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте», «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», «Автоматика и
телемеханика» и «Эксплуатация радиоэлектронного оборудования». С нынешнего учебного года набирают первокурсников по новым правилам: вместо вступительных испытаний – конкурс аттестатов. С одной стороны,
это упростило процесс – не нужно организовывать экзамены по нескольким дисциплинам. Но с другой, появились некоторые сложности. Так, средний балл берётся из суммы оценок 12 дисциплин в школьном аттестате или
дипломе о профессиональном образовании по выбору поступающего. Но в разных документах названия дисциплин часто не совпадают – как их сопоставлять? Поэтому каждый случай приходится рассматривать индивидуально. Есть и другая проблема.

Дело в том, что теперь при поступлении учитывается средний балл аттестата. И неважно, за счёт чего он высокий – алгебры или, например, географии. Техникуму же нужны ребята с хорошими оценками именно по математике, физике, информатике. А новая система не даёт возможности учитывать этот фактор.

Сегодня техникуму есть кем гордиться. Несколько студентов получают именные стипендии начальника Северной железной дороги, двое – президента ОАО «РЖД». Четверым ребятам компания дала гранты на разработку
дипломных работ по заданию ОАО «РЖД» – по одному на каждой специальности. Много призовых мест занимают будущие железнодорожники на региональных и всероссийских научных конференциях.

Здесь ценят и сложившиеся традиции. Каждая группа курирует нескольких ветеранов-преподавателей, поддерживает с ними связь, поздравляет с праздниками и организует им встречи в техникуме. А студенты-спортсмены вот уже 15 лет каждый год встречаются в товарищеском матче с командой волейбольного клуба «Локомотив» Сосногорского региона
Северной дороги.

За семь десятилетий железнодорожный техникум в Ухте пережил разные времена. Сменил несколько зданий, а в 1961 году – имя, став Ухтинским. Неизменным оставалось одно – стремление дать студентам не просто хорошие
знания, но по-настоящему отраслевое образование. И привить любовь к железной дороге на всю жизнь.

Наталья Цыплева

ИСТОЧНИК
 
РэмовичДата: Понедельник, 24.03.2014, 05:08 | Сообщение # 22
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Дипломатичный подход Сотрудничество ОАО «РЖД» и региональных властей может и должно быть взаимовыгодным Наладить диалог с властью – дело непростое. Тут нужна
особая дипломатия. А задачи, стоящие в этой сфере перед
железнодорожниками, как правило, всегда конкретны и требуют своего
решения «уже вчера».


Владимир Лещишин, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»– Владимир Григорьевич, расскажите, как строилось взаимодействие с
органами государственной власти в последнее время? Какие вопросы
удалось решить?

– Очень насыщенным был прошлый год. Во взаимодействии с органами государственной власти удалось многого добиться. Самое главное – сегодня
у нас есть взаимопонимание с федеральными властями в отношении роли
железнодорожного транспорта в экономике. Руководство страны поддержало
ключевые проекты развития железнодорожной инфраструктуры и согласилось
сохранить меры поддержки пассажирского железнодорожного сообщения.

Если говорить о конкретных шагах, которые сделаны, то прежде всего была утверждена Генеральная схема развития железных дорог России до 2030
года. Руководство страны поддержало проект развития и модернизации
Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Принято решение о
софинасировании проекта за счёт средств федерального бюджета, в том
числе Фонда национального благосостояния.

В мае минувшего года президент страны одобрил первоочередной проект строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Осенью
соответствующая строка была включена в федеральный закон о бюджете. А в
сентябре председатель Правительства РФ утвердил сетевой план-график
реализации этого проекта.

В результате длительных переговоров с правительством удалось также согласовать сохранение финансирования перевозок в дальнем и пригородном
пассажирском сообщении на уровнях, сопоставимых с прошлыми годами.

– Появились какие-то новые формы взаимодействия с органами государственной власти?

– Да, есть мероприятия, которые не имели аналогов в прошлом. По нашей инициативе в 2013 году впервые прошли Дни железных дорог России в
Государственной думе и Совете Федерации. Первый раз за всю историю
компании «РЖД» её президент выступал на пленарном заседании Совета
Федерации. Учитывая положительный резонанс, решено проводить Дни
железных дорог России в Федеральном собрании ежегодно с распространением
этой практики и на региональные законодательные собрания.

– Какие вопросы ждут своего решения на федеральном уровне?

– Безусловно, важнейшей задачей является развитие железнодорожной инфраструктуры: проект развития Восточного полигона, создание сети ВСМ,
развития Московского транспортного узла, обеспечение стабильного
функционирования пассажирского комплекса за счёт средств господдержки и
создание благоприятных законодательных условий работы
транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД». Кроме того, стоит
задача согласовать стратегию развития холдинга «РЖД» на период до 2030
года в органах государственной власти.

Актуален также вопрос о дополнительной господдержке компании в связи с нулевой индексацией тарифа на грузовые железнодорожные перевозки.
Частичная замена тарифных источников нетарифными, то есть субсидиями для
компенсации выпадающих доходов от грузовых перевозок в 2014 году, а
также возможная индексация тарифа для отдельных категорий грузов
существенно повлияют на достижение безубыточности компании.

Наряду с этим в современных условиях необходимо закрепить законодательно введение платы за простой вагонов на путях общего
пользования. А также наделить перевозчика правом перемещать порожние
вагоны на специальные стоянки. Пора установить плату и за эксплуатацию
путей общего пользования.

Проекты этих законов в форме поправок к Уставу железнодорожного транспорта и закону о регулярном пассажирском сообщении находятся в
правительстве и парламенте на разных этапах рассмотрения.

– А как складываются отношения с региональными властями?

– В принципиальных вопросах у нас с регионами нет расхождений, но на практике они нередко пытаются переложить на ОАО «РЖД» свою
ответственность и расходы на организацию пригородного сообщения, тем
самым оставив пригородные компании без должной поддержки. Это
происходит, несмотря на то что компенсация выпадающих доходов от
государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки
предусмотрена федеральным законодательством. Сегодня насчитывается около
20 регионов, в которых у нас нет острых проблем с организацией
пригородного сообщения.

Что же касается налоговых льгот, то адекватную оценку вклада компании в развитие региона мы видим только со стороны нескольких
субъектов Федерации, в том числе правительства Санкт-Петербурга,
Свердловской области и Хабаровского края.

Хотелось бы, чтобы работа в регионах вышла на новый уровень. Сейчас в повестке нашего взаимодействия доминирует пригород. Но мы могли бы по
примеру взаимовыгодного сотрудничества с правительством Москвы перейти к
комплексной модернизации железнодорожной инфраструктуры в каждом
конкретном субъекте Федерации. Для этого нужны, во-первых, энергия самих
регионов, их желание и понимание того, что железная дорога – это
источник роста экономики. А во-вторых, лоббистские возможности регионов
по получению федерального софинансирования для своих проектов.

– Самый острый сегодня вопрос – компенсация убытков от пригородных перевозок из региональных бюджетов. О каких
суммах идёт речь? И как решать эту проблему? К нам в редакцию приходит
масса жалоб из-за отмены электричек.

– По итогам 2013 года только в пяти из 73 субъектов Федерации пригородные пассажирские перевозки самоокупаемые. Девять субъектов
выпадающие доходы пригородных компаний компенсировали в полном объёме,
восемь – на 80% и более. А вот 35 регионов возместили менее половины
суммы. Всего за прошлый год регионы перечислили им 8,2 млрд руб. – это
лишь половина необходимых средств. В результате долг пригородных
компаний перед ОАО «РЖД» превысил 30 млрд руб., многие ППК оказались на
грани банкротства и вынуждены сокращать персонал.

Поэтому на 2014 год договоры с регионами заключаются только на объёмы перевозок, гарантирующие безубыточную деятельность перевозчиков.

Позиция регионов понятна. Они привыкли, что мы возили пассажиров при перекрёстном субсидировании пригородных перевозок за счёт грузовых.
Но «перекрёстки» больше нет и не предвидится. Регионы с дефицитным
бюджетом, которых сегодня около половины от общего числа субъектов
Федерации, не хотят, да и не могут компенсировать выпадающие доходы
пригородного комплекса. Более того, они зачастую не понимают его
значимость. Свидетельством этого является их ставка на развитие
автодорожной сети и автобусного сообщения.

По вопросу о пригороде мы идём тремя путями. Во-первых, убеждаем регионы предъявлять в Минфин свои потребности в компенсациях в полном
объёме в соответствии с заявками ППК. Во-вторых, ППК вынуждены отменять
электрички, чтобы сократить издержки и убедить все уровни
государственной власти в необходимости постоянно уделять внимание
пригородному комплексу. В-третьих, самим ППК нужно бороться за пассажира
и искать дополнительные источники дохода.

Кроме того, мы активизируем дебаты по принятию федеральными органами власти концепции развития пригородных пассажирских перевозок. Надеемся,
что её принятие позволит гарантировать развитие пригородного комплекса.

– Как складываются отношения с регионами в сфере реализации совместных инвестиционных проектов?

– В конце 2012 года между правительством Москвы и нашей компанией было заключено соглашение «О сотрудничестве в области развития
железнодорожной инфраструктуры в Московском транспортном узле». Оно
будет реализовано до 2020 года. Общий объём расходов на предусмотренные
соглашением проекты составит 236,9 млрд руб.

Активно развивается взаимодействие и с органами власти Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Завершено строительство
вокзала на станции Приобье, в этом году будет построен вокзал на станции
Нягань. Планируются также работы на станциях Сургут и Пыть-Ях. Эти
проекты осуществляются на принципах софинансирования.

Крупный проект реализуется в Твери – строительство железнодорожного моста через Волгу. Это делается на основе тройственного соглашения между
ОАО «РЖД», правительством Тверской области и администрацией города. Над
этим соглашением мы поработали очень конструктивно – все вопросы были
согласованы в короткий срок.

А в Красноярске силами железной дороги планируется организовать работу наземного метро по маршруту Красноярск – Базаиха. Это поможет
решить проблему автомобильных пробок. По расчётам наших экономистов, при
заполнении вагона на 75% «наземное метро» будет самоокупаемым даже при
умеренной плате за проезд.

Возвращаясь к проекту ВСМ, могу сказать, что в 17 регионах, которые затрагивает строительство, созданы специализированные рабочие группы и
они уже провели более 40 согласительных совещаний. С субъектами
Федерации согласованы варианты трасс ВСМ Москва – Казань и ВСМ Центр –
Юг.

Беседовала
Наталья Цыплева
ИСТОЧНИК.
 
РэмовичДата: Вторник, 25.03.2014, 06:09 | Сообщение # 23
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Нам нужна идеология созидания

Чтобы транспорт развивался, необходимо менять общественное сознание



Вячеслав Рыбкин, президент Союза строителей железных дорог (ССЖД)– Вячеслав Георгиевич, вы в ваших выступлениях называете важной миссией ССЖД повышение инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли. Что конкретно для этого может сделать союз?

– Важно показать отрасль с положительной стороны. При этом не создавать имидж или образ, а выявить сильные стороны отрасли и продемонстрировать её потенциал. Казалось бы, значимость транспорта в такой большой стране, как наша, все осознают. Но, к сожалению, в обществе сейчас сложилось отношение к транспорту не как к виду
производства, а как к некому затратному механизму, в который сколько денег ни вложи – всё мало, а польза от него весьма относительна. Вот это мнение нужно менять. И мы стараемся этому способствовать, показывая, что вложенные деньги не просто работают, но работают на благо людей.

Мы подписали меморандумы о сотрудничестве со всеми ведущими транспортными вузами нашей страны. Благодаря этому студенты будут проходить практику на производстве в компаниях – членах нашего союза, бывать на реальных производственных стажировках в других странах.

Союз начал системно заниматься выстраиванием партнёрских отношений между организациями различного профиля, которые участвуют в создании транспортной инфраструктуры.

– Какие мероприятия вы для этого проводите?

– Организуем узкоспециальные семинары, где разъясняются и обсуждаются те или иные новшества в законодательстве и технологиях. Проводим международные конференции с более широким кругом вопросов. К ним есть интерес со стороны и ОАО «РЖД», и строительных компаний, и учёных. Так, в прошлом году мы провели конференцию по вопросам защиты населения и объектов инфраструктуры от шума и вибраций. Это проблема всех видов транспорта: шум производят летящие самолёты, потоки машин, а вибрацию создают поезда в метро, обычные поезда и высокоскоростные «Сапсаны» на железных дорогах. Она особенно актуальна для крупных городов. На конференции приводились новейшие результаты исследований учёных, методология контроля и проектирования, рассматривались возможные варианты решения проблемы. Компания «СоюзТрансСтрой», специализирующаяся на проектировании, производстве, строительстве шумозащитных экранов и виброзащите искусственных сооружений и зданий вдоль железнодорожных путей, показала свои новые разработки. Приятно, что наш опыт ценится в мире, у нас учатся. И нам есть чему поучиться у иностранных коллег.

– С какими государствами уже налажены контакты в том, что касается железнодорожного строительства?

– Прежде всего это европейские страны – Германия, Австрия, Франция, Чехия. Очень важно для нас, что развиваются взаимоотношения и с азиатскими странами – Китаем и Южной Кореей. Такое общение, я считаю, очень важно. Успешен ведь не тот, кто сидит на сундуке со своими проектами и планами, а тот, кто способен быстро внедрять новшества и
пользоваться ими. Надо делиться опытом, а не делать из него тайну. Вместе мы сможем сделать больше.

– В последние десятилетия у нас строится очень мало новых железных дорог. Каковы, на ваш взгляд, причины?

– Вы задели очень больной вопрос. Свобода перемещения, которую, кстати, декларирует Конституция, многим нашим соотечественникам, к сожалению, всё ещё малодоступна. Причин много: во-первых, у нас огромная страна, во-вторых, мы пережили сложные годы перестройки, после которых
промышленность и экономика только сейчас восстанавливаются. Далее идут
вопросы приоритетов сегодняшней государственной политики развития
транспорта.

Что можно изменить? Нам всем нужно меняться. У нас в сознании засел ряд мифов. Один из них укоренился ещё в начале 90-х – что рынок
регулирует всё. Но уже выяснилось, что ничего он не регулирует, потому
что рынок – это дикая стихия. Нормы и правила должны устанавливать
государственные институты, они определяют правила поведения во всех
сферах. Если государство будет продолжать внедрять идеологию общества
созидания, а не общества потребления, то будет и развитие. Пока эта
идеология созидания только формируется. Посмотрите на олимпийские
объекты в Сочи. Много скептиков сомневалось, что страна справится с их
возведением в столь короткий срок. Прошло семь лет, и мир сегодня
смотрит на них с восторгом и изумлением.

– Но будут ли они востребованы теперь, после Олимпийских игр? Не получится ли, что огромные деньги вложили в разовое
мероприятие?

– Думаю, нет. Во всяком случае, разработан план использования всех олимпийских объектов на пятилетку. Красная Поляна, к которой проложили
железную и автомобильную дороги, должна стать одним из спортивных и
курортных центров страны. Однако если мы будем гнаться лишь за
коммерческой эффективностью, интерес к Сочи быстро угаснет. Нужно, чтобы
отдых здесь был доступен людям. Об этом, кстати, говорил и президент
страны. Возможно, стоит выдавать профсоюзные путёвки, отраслевые.
Я знаю, что поездкой на Олимпиаду были премированы многие
железнодорожники. Это пример для подражания!

Ну а у нашей организации ещё и технический интерес к олимпийской транспортной инфраструктуре. Мы планируем провести конференцию, обсудить
опыт строительства и интенсивной эксплуатации железной дороги. В Сочи
менее чем за неделю с начала Игр электропоезда «Ласточка» перевезли
свыше полумиллиона пассажиров.

– Принимает ли участие союз в продвижении другого крупного проекта – строительства ВСМ Москва – Казань?

– Меня, как президента ССЖД, включили в состав технического совета ОАО «Скоростные магистрали» и предложили в состав общественного
Экспертного совета Минтранса. В этих органах будет выражено общее мнение
экспертов, которых смог объединить наш союз.

В конце прошлого года у нас начали работать экспертные комиссии по трём направлениям: «железнодорожная автоматика, телемеханика, связь»,
«железнодорожное энергоснабжение и электрификация», а третье направление
мы обобщённо назвали «земля» – «верхнее строение пути и искусственные
сооружения». Мы собрали лучших специалистов из числа учёных и
производственников, а также руководителей РЖД. В ноябре и декабре уже
прошло несколько заседаний по вопросам строительства ВСМ. В частности,
обсуждалась проблема разработки нормативно-технической документации для
создания высокоскоростных магистралей в России. Но эти комиссии не будут
сосредотачиваться только на ВСМ, они станут обсуждать все насущные
задачи отраслевого строительства.

Что же касается ВСМ, то есть утверждённый правительством план-график строительства магистрали, он соблюдается. Сделано обоснование
инвестиций, и оно получило положительное заключение Главгосэкспертизы.
Следующий этап – собственно проектно-изыскательские работы, которые
будут проводиться на конкурсной основе.

– Как вы оцениваете влияние СРО на железнодорожное строительство?

– В стране отменили государственное лицензирование, заменив его институтом выдачи допусков СРО.
Профессионала теперь оценивает профессионал. И я считаю, это правильно.

Повысил планку и заказчик работ – ОАО «РЖД». Развивается здоровая конкуренция. Есть стимулы повышать эффективность. Строительные
организации и их поставщики должны постоянно заботиться о новых
материалах и оборудовании, которые в последующем снизят себестоимость
работ. И тут важно, что с помощью союза партнёры могут находить друг
друга. Вот пример: компания ЗАО «СетьСтройЭнерго» приобрела итальянские
машины для замены проводов контактной сети, которые позволяют выполнить
работу за одно «окно» вместо прежних пяти. Это, несомненно, снизит общую
себестоимость данной операции и, кроме того, сэкономит драгоценное
время.

Союз строителей железных дорог участвует и в работе по совершенствованию нормативно-правовой базы строительства в России. Но мы
вправе выдавать лишь экспертные рекомендации. Узаконить нормы может
только Минстрой России. Эта база не может рождаться за закрытыми дверями
чиновничьих кабинетов. Без науки и экспертов не обойтись. И если кто-то
об этом забудет, то мы своей активной гражданской позицией напомним,
что есть Союз строителей железных дорог, объединяющий профессионалов.

Беседовала
Наталья Цыплева
ИСТОЧНИК.
 
РэмовичДата: Суббота, 29.03.2014, 17:46 | Сообщение # 24
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Выпуск № 51 (25486) 27.03.2014 

6 полоса | Характер



Рейс на «отлично»

Лучшими становятся те, кто пришёл в профессию по призванию

Депо Перерва встречает огромными синими воротами, способными впустить под крышу целый поезд. «Вырезанная» в них обычная, в человеческий рост дверь то и дело распахивается – перед сменой здесь
многолюдно. Молодёжь – в основном помощники машинистов – оживлённо разговаривает, а машинисты, проходя мимо, сообщают напарникам: «Я ушёл на машину».

С входа в эти исполинские ворота вот уже 27 лет начинается каждая смена машиниста Олега Козьменкова. За эти годы он стал машинистом самого высокого – первого класса, а по итогам отраслевого соревнования в
прошлом году получил звание «Лучший по профессии на железнодорожном транспорте».

Сегодня он управляет одним из самых современных электропоездов – ЭД4МК. Помощник машиниста торопливо подбегает забрать с пути тормозной башмак, электричка трогается и, медленно извиваясь на переплетении стрелок, уходит из депо.

Когда эти комфортабельные пригородные экспрессы только пришли на дорогу в 2009 году, машинистов для них отбирали с особой тщательностью. Предстояло освоить нечто новое в пригородном сообщении – повышенную
скорость, новый уровень сервиса, отсутствие остановок в пути. Казалось бы – без остановок проще. Но повышенная скорость – это повышенная ответственность. Тут нужно хорошо знать профиль пути, чтобы быстро
реагировать на любую ситуацию и вести состав плавно, без резких перепадов скоростей. Кандидатуру Козьменкова, как раз перед этим получившего первый класс машиниста, утвердили быстро.

– Он человек опытный, всю жизнь в этом депо проработал, отлично знает все плечи, – говорит машинист-инструктор Олег Орлов. – Спокойный, а это в нашей работе очень важно. В его бригаде никогда конфликтов не
возникало. Он умеет учиться и учить. Сейчас в депо работают машинистами ребята, которые начинали у него помощниками. Достойные кадры воспитал Олег Павлович.

Козьменкову и самому повезло с наставником. Кажется, совсем недавно это было, удивляется машинист. Он окончил московское железнодорожное училище и пришёл в депо помощником. На путях – сплошь «эрки», сегодня их осталось в Перерве только две из почти сорока электричек. Теперь на ходу электропоезда серии ЭД, прозванные «большеглазыми» за свои большие лобовые стёкла.

Свою первую поездку Олег Павлович хорошо помнит.

– Это был февраль, мело, – рассказывает он. – Ехали в Тулу. У меня, конечно, была масса впечатлений! Хоть и практиковался до этого, а всё же настоящая поездка – совсем другое дело. Машинистом был Виктор
Дмитриевич Кобзев, сейчас он уже на пенсии. Очень ему благодарен, он как-то умел всё разъяснить, подсказать не только понятно, но и очень вовремя. Я ещё и вопрос не задал, а он уже нужную информацию сообщает. Мы с ним проработали около трёх лет, я всему у него научился.

Дорога произвела на него большое впечатление. А ведь Олег был уже не вчерашним школьником – после училища успел отслужить на военном корабле Северного флота. Условия суровые, просторы необъятные. Много чего повидал. И всё же сухопутные железнодорожные «корабли» удивляли его и восхищали – летит по городам и лесам большая, но такая чувствительная машина, которая реагирует на каждое твоё действие, слушается тебя.
Тогда-то и понял, что не ошибся с выбором профессии.

Любит он свою «большеглазую». И как бывает обидно видеть состав, расписанный вандалами! Они успевают разукрасить его за несколько часов, пока машинист отдыхает между рейсами.

– К сожалению, это очень часто случается, – разводит руками машинист. – А это значит, надо вызывать полицию, фиксировать повреждения. На это уходит время. Потом ещё в депо вагоны простоят –
художества закрасить надо. А они сейчас такими красками пользуются – например, со стёкол не отмываются. Да что говорить – проблема большая и убытки немалые. Да и внутри много чего умудряются снять и унести –
ручки, обшивку, планки металлические… Жалко, что мы с этим практически ничего сделать не можем.

Вот и получается, машинисты ведут поезд, отвечая за жизни пассажиров, – и едут плавно, и прибывают минута в минуту. А пассажиры тем временем рубят сук, на котором сидят: разбирают электричку, калечат. Не все, конечно, но даже если таких вандалов мало, от этого не легче.

Есть у Олега Павловича любимое направление – на Серпухов. Не только потому, что там его дом, нравится путь, на котором мало изогнутых платформ – это главная опасность для локомотивных бригад. Посадку-высадку пассажиров наполовину не видно, а легкомысленные люди, что прыгают с платформ и перебегают через пути, тоже плохо видят приближающийся поезд.

И тем не менее от работы Олег Павлович, по его словам, в основном получает удовольствие. Мужское это дело, настоящее – поезд вести. Ему оно нравится.

…«Желтый входной, не больше 60», «150 метров, не более 10», «остановка», – машинист и помощник повторяют каждую фразу напарника. Поезд прибыл на конечную станцию. В пути обошлось без происшествий, всё
хорошо. Вот так и работают лучшие машинисты – каждый рейс на «отлично».

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Понедельник, 14.04.2014, 07:03 | Сообщение # 25
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Выпуск № 63 (25498) 14.04.2014


6 полоса | Память


Звёздный состав

В День космонавтики, 12 апреля, в Брянске был
торжественно открыт памятник первому космонавту Юрию Гагарину. Но
праздник начался ещё накануне, когда на Киевском вокзале столицы
провожали делегацию почётных гостей. Пассажирам поезда № 9/10 Москва - Брянск эта поездка запомнится
надолго. Поначалу всё шло как обычно - досмотр, выход на перрон. И вдруг
оркестр, репортёры с камерами и сцена. Широкие ступени, ведущие к
платформе, тут же превратились в зрительный зал.

Немного терпения... И перед публикой появляется делегация лётчиков и космонавтов - 28 героев страны! Среди них дважды Герои Советского Союза
Алексей Леонов и Владимир Джанибеков и руководитель Центра подготовки
космонавтов Сергей Крикалёв. В непривычной для вокзального перрона
тишине все смотрят на экране видеоролик о полёте первого космонавта.
Знаменитое «Поехали!», и вот уже успешное приземление, и Гагарин идёт
размашистым шагом к главе страны.

Этот триумфальный шаг и запечатлел новый монумент. Трёхметровая бронзовая фигура теперь «шагает» по бульвару Юрия Гагарина в Брянске.
Точность образа соблюдена до мелочей, даже развязавшийся шнурок на
ботинке у космонавта не забыли. – Друзья! Не прошло и года, когда мы
уезжали с этого вокзала в Брянск, на празднование 70-летия освобождения
города от фашистских захватчиков, – сказал Алексей Леонов. – Посмотрите,
как символично: с нашей командой космонавтов, в которой есть и молодые,
едут люди, убелённые сединами, генералы с тремя звёздами, те, кто с
этого вокзала в 41-м уезжал на войну. В Брянске будет большой праздник.
После открытия монумента прилетят «Русские витязи» и исполнят фигуры
высшего пилотажа в память о нашем первом космонавте. А сейчас мы
отправляемся в путь. Я хочу поблагодарить железнодорожников за
организацию поездки. Если бы все так чётко работали! Спасибо вам
большое, и не забудьте привезти нас обратно.

Шутливое окончание речи сразу отзывается в толпе оживлением и улыбками.

Поезд уже давно на путях, проводники заканчивают последние приготовления. Ждёт почётных пассажиров и вагон № 12. Проводники Василий
Ветин и Артур Яковлев немного волнуются.

- О поездке мы узнали недели за две, - рассказывает Василий, - и очень обрадовались. Мы уже везли эту делегацию в прошлый раз,
впечатлений осталось много. Меня поразило, насколько Алексей Архипович
Леонов - простой и приветливый человек. Я смотрел на него и думал: а
ведь вот этот самый человек первым вышел в открытый космос!

Пассажиры расходятся по своим местам. Кто-то рассказывает детям о подвигах тех, кого только что видели на сцене. Кто-то говорит, как
здорово, что у них оказались такие знаменитые попутчики.

А первый заместитель генерального директора Федеральной пассажирской компании Владимир Каляпин и заместитель губернатора Брянской области
Фёдор Костюченко загадочно улыбались. Но своих планов не открыли.
Сказали лишь, что скоро этот поезд получит звёздное имя.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 24.04.2014, 05:06 | Сообщение # 26
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline



Выпуск № 24 23.04.2014 6 полоса | Характер



Поднять якорь
Моторвагонное депо Александров за свою без малого полуторавековую историю пережило не один кризис. И
каждый раз находило новый вектор развития.

По итогам прошлого года сразу три работника этого депо получили
награды общесетевого конкурса. Один из них – старший мастер цеха ремонта
электрических машин Сергей Кириллов. Звание у него теперь громкое –
«Лучший мастер на железнодорожном транспорте». Но он не возгордился.
По-деловому разъясняет:

– Это заслуга всего нашего цеха. Кроме меня, ещё две награды получили машинисты, у них сыграли роль личные показатели. А у нас всё
по-другому: только если цех выполняет план и продукция выходит без
дефектов, значит руководитель работает эффективно. Так что победа в
конкурсе – наше общее достижение.

Да, налицо и стабильность в работе цеха, и возросшая производительность, и трудовая дисциплина… Но важно и то, что Сергей
Кириллов не просто добивается того, чтобы его цех выполнял план и люди
получали хорошую зарплату, он хочет, чтобы была перспектива развития. А
она может быть только у тех, кто работает на опережение, вовремя
осваивая новые подходы и технологии.

Он, как профессионал и инженер, рос вместе со своим цехом. Когда пришёл устраиваться в депо в 1995 году, его только запустили в работу.
На Московской дороге не хватало мастерских для ремонта вспомогательных
узлов электропоездов. И Александров взялся за это дело. Хотя в цехах на
тот момент не было даже свободного места. Уже начав выполнять заказы,
построили новые помещения, и дело пошло.

– Я отслужил на Тихоокеанском флоте и вот снова вернулся к якорям, – с улыбкой говорит Сергей, показывая на узел электрического
преобразователя.

Здесь, на участке обмотки, он и начинал свою карьеру в депо. По образованию инженер-конструктор металлорежущих станков, Кириллов
собирался пойти по стопам отца, тот всю жизнь проработал на знаменитом
радиозаводе, выпускавшем советские «Рекорды». Но завод закрылся во время
кризиса 90-х, и пришлось молодому специалисту выбирать другой путь. Его
знания в сфере металлообработки пригодились в моторвагонном депо. Да и
познания в радиотехнике, полученные от отца, не стали лишними.

Когда цех только начал работать, интенсивность труда была гораздо ниже. Сегодня она выросла на 40%. На ремонт одного элемента двигателя
тогда тратили около 40 часов, теперь чуть больше 20. Ускорялись
постепенно, опытным путём находя возможность сэкономить время.

В 2009-м в депо снова настали трудные времена. Во-первых, ощущались последствия общего экономического кризиса, а во-вторых, сказался переход
дороги на новый современный подвижной состав. В этих электричках
использовались другие двигатели.

Но и тут выход нашли. Смонтировали новое оборудование и начали производить средний ремонт электрических машин. Депо стало первым на
Московской дороге, где осуществляется такой сложный вид ремонта. Мнения и
оценки этого факта были разными: кто-то из железнодорожников говорил,
что это дело заводов, кто-то, наоборот, считал такой прецедент
перспективным.

В те же годы был разработан проект нового расширения депо, строительства дополнительных цехов. Сергей был в то время мастером
участка ремонта асинхронных машин. Он помнит, как это воодушевило весь
коллектив. Однако проект так и не был реализован. Но его и не отвергли,
просто положили на полку.

В прошлом году о нём снова вспомнили. Новый губернатор Владимирской области Светлана Орлова, посетившая депо, обратилась к президенту ОАО
«РЖД» с предложением общими силами всё-таки реализовать проект. Пока его
снова отложили до лучших времён.

Но, как считает Кириллов, сегодня есть резервы для развития и без этого.
– Недавно мы вышли с предложением работать в две смены, – рассказывает мастер. – Ведь раньше, до 2009 года, так и было, тогда
объёмы ремонта упали сразу на треть, и пришлось перейти на одну смену.
Сейчас у нас работы много, и мы могли бы делать ещё больше. Все в этом
заинтересованы: для депо это дополнительные объёмы, зарплата рабочим, а
дороге – отремонтированный подвижной состав. Сейчас этот вопрос
обсуждается. Вот посмотрим, что будет летом с объёмами, и тогда уже
будем определяться.

Стоит заметить, что в депо не сидели и ждали работу – её искали, за неё боролись. В июне прошлого года вместе с мастерами и бригадирами
задумались: наиболее востребованы сейчас преобразователи ПВ-7 для
тяговых двигателей новых электричек ЭД4М, а они их до сих пор не
обслуживают. Некоторые наработки были, ведь предыдущую модель ПВ-6 в
депо ремонтируют. Руководство предприятия идею поддержало, и уже через
полгода первая «семёрка» прошла через руки специалистов.

– Период освоения новой продукции всегда интересен, – говорит Сергей, – и не только мне, замечал, что и рабочим нравится. Наверное,
потому что в этом есть элемент творчества. А ещё при этом есть ощущение,
что ты не отстаёшь, работаешь на самом актуальном направлении. От этого
чувствуешь моральное удовлетворение, а оно не менее важно, чем объём
заказа.

Основную работу, по его словам, проделала технолог Ирина Ивановна Пушкарёва вместе с мастерами и бригадирами. Они разрабатывали чертежи
новой технологической оснастки. Первым делом осваивали самую трудоёмкую
деталь – якорь. Нужно было изготовить новые шаблоны для полюсных катушек
для намотки секций преобразователя. Ну а потом всё это опробовали на
практике.

– Моя роль в этом была поставить задачи, организовать дело, – поясняет мой собеседник. –

А потом проконтролировать результат. Если бы не освоение новой продукции, мы лишились бы очень большой доли работы.

За прошлый год к ним не вернулось ни одной детали в период гарантийного срока. Значит, сделали работу на совесть. Помогает и
внутренний контроль. ОТК не пропустил три двигателя, и их
отремонтировали заново.

На будущее Сергей смотрит с оптимизмом. Он уверен, что со всеми планами справятся, а потом поставят себе новые задачи.
– Все наши цеха что-то осваивают, на месте не стоят, – говорит он. – Это политика руководства депо, и она совпадает с желаниями рабочих
людей.

У нашего цеха, например, в планах развиваться дальше в части ремонта вспомогательных машин, хотим ремонтировать и тяговые двигатели в
большем объёме.

Будущее депо, мне кажется, в надёжных руках. Пока есть здесь «лучшие мастера на железнодорожном транспорте» и талантливые руководители в
депо, оно будет развиваться.

Наталья Цыплева
Александров
Фото автора


Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1142789 © ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Вторник, 20.05.2014, 05:22 | Сообщение # 27
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Выпуск № 81 (25516) 20.05.2014


5 полоса | Из первых рук


Три года на передовой На Байкало-Амурской железнодорожникам было не легче, чем строителям В конце 1980 года Совет министров СССР и МПС постановили
создать Байкало-Амурскую железную дорогу. Первым её руководителем стал
Лев Лотарев.
Когда начальнику Тульского отделения Московской магистрали Льву
Лотареву предложили возглавить новую дорогу, первая мысль была: «А зачем
я туда поеду? У меня и здесь работа интересная, да и семья…»

Он никогда не рубил сплеча – таков по характеру с молодости, любил всё взвесить и обдумать, прежде чем принять решение. БАМ привлекал
романтикой, о нём уже сложили песни, вспомнились строчки «и тайга
покоряется нам...». Но романтика должна быть прагматична, рассуждал он,
иначе это уже не романтика, а авантюризм чистой воды. И, подумав, решил,
что такой опыт будет полезен, а с трудностями справится, ведь на
железной дороге работает давно и любит своё дело.

– Помню, на встрече с министром путей сообщения СССР Павловским ещё пошутили, – рассказывает Лев Вениаминович. – Я ему говорю: «Иван
Григорьевич, за что вы меня туда – царь и то дальше Читы не посылал…» А
он ответил очень серьёзно: «Ты ещё молод, в этом возрасте и надо
начинать большое дело, жизнь надо познавать на передовой…» Возразить
было нечего. Перед отъездом меня пригласил секретарь ЦК КПСС Михаил
Суслов, и я до сих пор помню слова, которыми он меня напутствовал:
«Давай, сынок, езжай, партия тебя провожает, но ни на минуту не забывай о
двух вещах – никогда не принимай недострой и занимайся соцкультбытом.

У людей, которые работают в таких тяжёлых условиях, должен быть хороший быт и отдых». И в ноябре 1980 года я поехал в Тынду уже с
приказом о назначении. Вот так и попал «на передовую».

Почему выбрали его, а не опытного начальника дороги, он понял позже. БАМ железнодорожный только начинал становление, и начальнику лучше
всего было расти вместе с ним.

– Мне был 41 год, и я был, наверное, там самым старым, – вспоминает Лев Вениаминович. – Средний возраст коллектива эксплуатационников – 28
лет. Меня поражало, с каким энтузиазмом молодёжь работала, подстёгивать
никого не надо было, или, как сейчас модно говорить, мотивировать. Какое
там! В минус 53 все работали, хотя по закону могли дни актировать. Даже
кладку кирпичную вели! Специально для Севера был разработан
спецраствор, который около получаса не замерзал даже при таких морозах.

Целый штат энтузиастов, хорошее финансирование и снабжение, поддержка всей страны. А где же трудности?
– Их было очень много, – отвечает Лев Вениаминович. – Дело в том, что многое на БАМе было впервые и постоянно возникали задачи, которые
нельзя спрогнозировать заранее. Если на любой другой дороге начальник
знает её особенности и технические возможности, которыми он располагает,
то здесь всё это нужно было ещё изобрести. Привычные схемы не работали.
Взять, например, снежные заносы – снегоуборочные машины, которые в
Энгельсе выпускались, не справлялись с ними. Что делать? Инженерная
смекалка выручила. Придумали ставить на платформы самолётные двигатели,
включали и метровые заносы просто сдували. Правда, это можно было делать
только на перегоне, потому что мощь такая, что на станции сдует не
только снег.

И второе – на БАМе люди один на один с природой. Вся инфраструктура, быт, снабжение всем необходимым – всё шло от дороги, всё создавалось и
организовывалось почти с нуля. И начальнику нужно было и этим
заниматься. Любой вопрос – требуется вертолёт, чтобы добраться куда-то,
или нужно организовать питание, разместить кадровое пополнение или
принять гостей – создавал проблемы строителям и эксплуатационникам.
Причём вопросы нужно было решать быстро.

Когда Лотарев вступил в должность, дорога строилась и отдельные участки стальной колеи ещё не были соединены между собой. Не было и
сквозного проезда по магистрали. Нужен был хозяин, пора было
комплектовать штат, принимать объекты у строителей и налаживать
эксплуатационную работу. Одно за другим были созданы Тындинское,
Северобайкальское и Ургальское отделения дороги. Расстояние между ними
измерялось сотнями километров, а никакого сообщения не было. Чтобы
начальнику дороги побывать на своём же отделении, надо было добираться
до него два-три дня, лететь на самолёте с пересадками!

Но поезда на отдельных участках уже ходили – доставляли строителям необходимые материалы, конструкции, оборудование.
– Первые коммерческие грузы пошли, когда уже было создано управление дороги, – вспоминает Лев Лотарев. – Из Ургала и Тынды начали отправлять
лес. Его заготавливали корейцы и 53% всего объёма отправляли на запад, а
43% шли им самим. Составы гнали до Находки, а там переваливали на суда и
везли в Северную Корею и Японию.

Ещё до его приезда был пущен в эксплуатацию так называемый Малый БАМ – линия Бамовская – Тында – Беркакит.

И по нему сразу же пошёл угольный поток с богатейшего Нерюнгринского месторождения в Южной Якутии.
– Добывают там коксующийся уголь открытым способом, – продолжает Лев Вениаминович. – Угольный разрез появился, когда железная дорога ещё
строилась. И угольщики работали на-гора – делали огромные насыпи-склады.
Нужно было поскорее вывозить уголь. И как только покатились колёса по
рельсам, объёмы перевозок стали расти. Начали с погрузки 120 вагонов в
сутки, потом дошли до 200. А сегодня отправляют уже по 800 вагонов в
сутки.

Проблемы часто появлялись там, где не ждали. Летом под тяжёлыми поездами вдруг стало проседать земляное полотно. Подняли расчёты –
ошибки вроде бы нет. Но перед отсыпкой земляного полотна в тайге просеку
прорубили и пни выкорчевали. Оказалось, на вечной мерзлоте этого делать
нельзя. Надо всеми силами сохранять верхний покров. Иначе мерзлота
начнёт таять, и пойдут просадки. Замучаешься с ними потом бороться.

Таких задачек северная природа подбрасывала немало. Иногда решения подсказывали даже не учёные и проектировщики, а инженеры и простые
рабочие. Как быть, если обнаружилась просадка грунта на опорах моста?
Вот тут и пригодился народный опыт – оказывается, тепло хорошо забирает…
керосин. Вдоль свайных опор стали прокладывать трубы и заполнять их
этим горючим, благо в нём недостатка не было. Так удавалось сохранить
грунт в мёрзлом состоянии, а значит, и устойчивость мостовых опор.

Не забывал Лотарев и наказ Суслова про соцкультбыт. С культурой всё было в порядке, на БАМ приезжали знаменитые артисты и ансамбли.
Энтузиазма молодёжи хватало даже на игру в самодеятельных театрах после
работы. А вот быт нужно было налаживать. Многие жили в вагончиках и
щитовых времянках. Правда, для железнодорожников строились
благоустроенные капитальные дома. Но жилья не хватало, как и школ,
детских садов. Деньги на соцкультбыт всегда у нас экономили.

– Однажды меня вызвали к начальству в Москву, – вспоминает Лев Вениаминович, – и потребовали объяснить, что это за постороннее
строительство мы затеяли. А мы строили в городах на БАМе бани. Пришлось
убеждать, что это не прихоть, а лучший отдых для работников и на Севере
они необходимы. И с домами была история. В Тынду присылали сборные
комплекты многоэтажных домов, на месте строители их собирали. А я
подумал: зачем мы возводим в тайге бетонные коробки? Поговорил об этом с
секретарём Хабаровского обкома партии, и мы стали строить ещё и
двухэтажные коттеджи из дерева. Они теплее, и лес для них не надо везти
издалека. К тому же это дом с приусадебным участком! Некоторые даже
песцов и соболей там разводили.

Три года, что он провёл на БАМе, Лев Вениаминович вспоминает сегодня, как целую эпоху. Да это так и было, наверное, для каждого, кто
причастен к этой великой стройке.

– Сегодня важно не забывать о поистине героическом подвиге строителей, проложивших эту магистраль, – говорит он и вдруг
переключается на другое, поморщившись от досады. – Я был недавно в Туле в
железнодорожном училище, рассказывал учащимся о Байкало-Амурской
магистрали. Слушали с интересом, и вдруг один паренёк говорит: «А
покажите, где этот БАМ, его ведь на карте нет». Если уж будущие
железнодорожники не знают, где он находится, то что говорить о других?
Это не их вина. Нужно чаще рассказывать о его большой значимости. Очень
жаль, что Байкало-Амурской железной дороги не стало, её разделили между
двумя соседними магистралями. Я считаю, что у неё должен быть один
хозяин. Одно радует: ОАО «РЖД» запустило программу модернизации БАМа и
Транссиба, а правительство оценило важность и перспективность этих
проектов.

Я считаю, что у БАМа большое будущее.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.05.2014, 04:11 | Сообщение # 28
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Выпуск № 83 (25518) 22.05.2014


6 полоса | Наставник


Приручить леопарда Почему Дмитрий Сухов раскрасил кабину в цвета африканского животного Машинист электропоезда Дмитрий Сухов в этом году отметит
профессиональный юбилей – 20 лет работы в моторвагонном депо
Александров. Двадцать лет он выходит в рейс и благодарит судьбу, что
подарила ему любимое дело.
Когда в депо Александров приходят новички, среди первых «народных»
достопримечательностей им показывают кабину электрички бригады Дмитрия
Сухова. Её стены леопардовой расцветки производят на ребят неизгладимое
впечатление. А хозяева улыбаются, говорят: хотелось, чтобы уютно и
стильно было – всё-таки в этой кабине полжизни проводим. Но почему
выбрали именно леопарда?

– Это одно из самых быстрых и сильных животных на земле, – отвечает Дмитрий. – Есть в этой расцветке энергия движения и выносливости. А наша
электричка очень хороша в работе и многое перенесла…

Оказывается, на Московской дороге этот электропоезд работал не всегда. Раньше он возил пассажиров по живописному южному маршруту
Кисловодск – Минеральные Воды. Пока однажды в один из вагонов не сели
террористы. В Ессентуках тогда прогремел взрыв, погибли почти 50
человек, серьёзно пострадал и поезд. Потом его пригнали в
Александровское депо на ремонт и оставили здесь для дальнейшей
эксплуатации. После восстановления электропоезда именно Дмитрий повёл
его в первый рейс. С тех пор эта машина для него верный друг. За ней и
закреплена его бригада. Правда, идти в рейс именно на своей «единичке»
(номер машины в депо 001) не всегда получается. В депо 26 электричек, и
по графику бригаде может выпасть любая из них.

В прошлом году Дмитрию присвоили звание «Лучший по профессии на железнодорожном транспорте». Он этому очень рад, хотя и немного смущён
– в депо, говорит, кроме меня много прекрасных специалистов, а на всей
сети тем более. Но тем ценнее это звание. Особенно гордится отцом его
8-летний сын Никита. Он с раннего детства большой поклонник отцовской
работы. Давно мечтает поехать в кабине машиниста, но правила сегодня
строгие, прокатиться с папой не получится. Надо подождать, когда
подрастёт и пойдёт в машинисты. Кто знает, может, отец и станет его
наставником.

Дмитрий обучил не одного машиниста и помощника. Почти все его ученики – уже машинисты 2-го класса. Ему нравится учить ребят, хотя и
признаёт, что это очень сложная работа – передавать свои знания и
умения. Теорию рассказать можно, а вот опыт и навыки, которые
нарабатываются годами, сложнее. Но если получается, новичок «растёт»
гораздо быстрее.

– Дмитрий хорошо молодёжь обучает, – говорит машинист-инструктор Андрей Зубов. – Помимо того, что он прекрасно знает техническую сторону
дела, он ещё и сам подаёт хороший пример. Ведь важно не только что-то
знать, но и правильно относиться к работе. У Дмитрия нет «болезни
опыта», он сам умеет и любит учиться. И если какой вопрос возникает,
всегда придёт разобрать его со мной. Эту заинтересованность,
увлечённость делом он старается и молодым передать.

– В последние годы ребята приходят более активные, – говорит Дмитрий, – хотят всё знать и уметь. Вот сейчас у меня помощник – совсем
ещё молодой парень, а недавно очень хорошо себя показал.

Был случай: только отъехали от станции, метров через триста электропоезд вдруг остановился. Приборы показали, что в 22-м проводе
произошло короткое замыкание. Но где, в каком вагоне – надо искать, а
времени нет, нужно ехать… Помощник стал собирать аварийную схему на
первом моторном вагоне. Справился буквально за несколько минут, и
электричка поехала. А уже в пути стали выяснять, где может быть
неисправность и можно ли её в пути устранить. Обнаружили, что
закоротило в подвагонном оборудовании, туда, конечно, на ходу не
попасть. Так и тянул один головной вагон весь состав. Но главное – из
графика удалось не выбиться.

Подобные ситуации – это всё рабочие моменты в жизни машиниста. А вот что по-настоящему страшно, так это аварии с пешеходами и автомобилями
на переездах. К этому привыкнуть нельзя. Всегда для машиниста это
огромный стресс, хоть он и не виноват – люди сами рискуют, рассчитывая
«авось проскочу!».

– Но у меня был случай и со счастливым финалом, – вспоминает Дмитрий. – Ехали на Поварово, там есть переезд один с плохой видимостью –
выезжаем из леса от него метров за двести. Но водители тем более
должны быть осторожны и обязательно останавливаться на светофоре –
ведь не видно поезда. Нет, смотрю, летит какой-то лихач. Применил
экстренное торможение, благо мы на том участке на скорости 50 км/ч
идём, и для пассажиров это не опасно. Какое-то мгновение – и удар. Даже
у нас в кабине отозвалось сильно. Но чувствую, что на рельсах нет
помех, значит, отбросило машину в сторону.

Остановились и побежали к ней. Конечно, надежды, что кто-то остался жив, было мало – удар был сильный, и отбросило машину далеко. И вдруг
вылезает живой водитель! Спасло его то, что врезался в первую колёсную
пару электропоезда, а если бы угодил между ними, то затянуло бы машину
под вагон. Шофёр, конечно, был в шоке, и машинист с помощником вызвали
ему «скорую», а самим-то надо было дальше ехать. Осмотрели состав –
повреждений серьёзных не нашли – и поехали.

Получается, машинисту нервы нужны железные – сразу после аварии снова продолжить путь. Разумеется, потом ему дадут выходной, чтобы
восстановить силы, и занятия будут с психологом. Но всё равно случаи эти
не проходят бесследно.

– С людьми, которые, рискуя жизнью, перебегают через пути или едут через закрытый переезд, наверное, ничего не поделаешь, – говорит
Дмитрий. – А вот самим усилить безопасность движения можно, чтобы быть
уверенным – ты делаешь всё, что можешь, чтобы никакой аварии не
случилось. За годы моей работы в кабине электропоезда поменялось очень
многое. Появились приборы, которые реально нам помогают. Система КЛУБ,
например, работает не только как скоростемер, но и как локомотивная
сигнализация, как подсказчик, вроде навигатора. Показывает на
специальном экране допустимую скорость и то, с какой мы идём,
предупреждает о светофорах и станциях впереди. И если вдруг превысишь
скорость, то срабатывает система принудительного торможения. Она также
сработает, если датчик на запястье зафиксирует, что машинист заснул и
не просыпается от сигнала.

С этими «часами», как называют машинисты датчик из-за схожести с привычным аксессуаром, тоже был у Дмитрия один случай. Техника,
конечно, «умная», но работает на батарейках. И вот однажды в пути они
стали садиться. Датчик из-за этого срабатывал через каждые несколько
минут. А снять или выключить его нельзя. Так Дмитрий и вскакивал
постоянно все два часа пути, чтобы нажать контрольную кнопку. Её
специально расположили высоко, чтобы сидя было не достать. Говорят,
один из машинистов даже и стоя не может её нажать – ему приходится
подпрыгивать. Тут уж точно проснёшься.

– Сегодня уже есть даже система автоматического ведения электропоезда, – говорит машинист. – Разве мог я о таком подумать в
начале 90-х годов, когда пришёл в депо? В эту систему вводишь параметры
маршрута, и она автоматически ведёт поезд. Если есть где-то ограничение
по скорости, то сама притормаживает. Вводишь номер поезда, и она
«понимает», где мы будем останавливаться, а где нет, и объявляет
остановки.

– Может быть, близко уже то время, когда компьютеры сами поведут поезда, без человека в кабине? – спрашиваю Дмитрия.
– Нет, без человека нельзя, – уверен мой собеседник. – Любая компьютерная система может однажды отказать, поэтому живой контроль
нужен. Техника – человеку помощь, а не замена. Особенно надо
контролировать тормоза. У нас их три вида – откажут одни, применим
другие. Возможно, когда-то техника будет такой надёжной, что машинисты
смогут в одиночку вести поезд, но чтобы совсем без человека – вряд ли.

А потом, улыбнувшись, добавил:
– Да и мы бы многое потеряли, ведь это такая замечательная работа – быть машинистом поезда!

Наталья Цыплева
Александров
Фото автора
 
РэмовичДата: Пятница, 23.05.2014, 04:36 | Сообщение # 29
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Цемент нашего бизнеса

В прошлом году погрузка строительных материалов на сети дорог снизилась почти на 5,7%. Цемента перевезли на 1,6% меньше,
чем в 2012-м. Снижение на первый взгляд незначительное, но тенденция
тревожит. Производство цемента в прошлом году было рекордным в истории
новой России – 66,4 млн тонн. И снижения не планируется.
Президент Российского союза строителей Владимир Яковлев даёт такой прогноз: «Ожидается увеличение объёмов жилищного, дорожного и спортивного строительства.
В 2014-м ввод жилья вырастет примерно на 3%. Потребность в цементе
в дальнейшем оценивается примерно в 120–130 млн тонн в год».

Но куда пойдёт этот груз? На недавнем совещании в ОАО «РЖД» поднимался вопрос о конкуренции с автоперевозчиками, и вице-президент Салман Бабаев по этому поводу заметил:
— Не скажу, что автотранспорт заюбирает у нас грузы в массовом порядке.
Но. к сожалению, порой уходят дорогие грузы. которые могли бы везти
в специализированном подвижном составе.

А президент компании Владимир Якунин сказал:
– Нужно рассмотреть вопрос о равенстве конкуренции для различных
перевозчиков и изучить, как неконтролируемость массы перевозимых грузов
наносит реальный ущерб дорогам, казне, нам и автотранспортным компаниям.

Мы решили выяснить: а почему всё же уходит с рельсов, например, такой привычный груз, как цемент? Чтобы понять это, попробуем увидеть
проблемы глазами клиента.

– Железнодорожный транспорт, конечно, лучше подходит для перевозки наших грузов, – говорит начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент», компании, входящей в десятку крупнейших на рынке строительных
материалов, Денис Назаров. – Он мало зависит от погодных условий,
он более износоустойчив и всегда был более выгодным. Но сейчас
мы столкнулись с ухудшением движения на сети дорог. И это вызывает целую
цепочку проблем. Главное – мы не можем спрогнозировать сроки доставки.
А для клиентов это важно. Потом цены… Недавно скачкообразный, опять же
непрогнозируемый рост стоимости перевозки несколько стабилизировался.
Но прозрачного ценообразования нет и сейчас. Есть тарифы РЖД, но есть
и ставки операторов за пользование вагонами. которые могут существенно
колебаться. В итоге становится выгоднее, проще и удобнее отправить груз
автотранспортом.

У холдинга «БазэлЦемент» восемь предприятий по всей стране. Их мощности позволяют выпускать 3,2
млн тонн цемента, сотни тысяч тонн и кубометров другой продукции.
При этом, например, на заводе в Рязанской области доля перевозки грузов
по железной дороге составляет уже всего лишь 20–25%. В Сибири она пока
остаётся превалирующей, но показателен факт, что за пять лет эта доля
снизилась с 90 до 60%. Тенденция налицо: ежегодно примерно 5% объёмов
уходит на резиновые колёса. Такому перераспределению производители
и сами не рады.

– В последнее время участились случаи регулировки порядка и даже возможности контрагента распоряжаться вагоном, – говорит
Денис Назаров. – В рамках логистического контроля с июня прошлого года,
например, введено такое ограничение: предприятия-грузоотправители
Московской железной дороги не имеют права отправлять вагоны на станции
Московского Малого кольца. Это понятно, оно сейчас реконструируется
под пассажирское движение. Но при этом ряд грузополучателей продолжают
работать на этих станциях и получать свои грузы. Грузоотправители
с других дорог тоже могут отправлять сюда грузы. Для них запрета нет.
Иногда сразу оговариваются сроки ограничений, но чаще пишется «до отмены», и, когда эта отмена будет, опять же никто не знает. Мы понимаем, что система ЭТРАН в ОАО «РЖД» введена для улучшения работы отрасли. Но когда на нас это сказывается
негативно, нам не предлагают никаких альтернатив. Вот в чём беда. Такие
ограничения и к тому же непрозрачность таких решений, бывает,
и способствуют переходу на автотранспорт.

Ещё одна беда – строительный сезон совпадает с летними путевыми работами и увеличением
интенсивности пассажирского движения. Между тем объём строительных
материалов увеличивается втрое. Цемент, щебень, известь ждут
на стройках, но вместо того чтобы ускориться, грузы идут ещё медленнее.
Строители терпят убытки и, как следствие, повышают цену на объекты.

Грузоотправители, безусловно, отмечают, что не во всех задержках виноват перевозчик. «Брошенные» поезда, которых на сети уже больше 65 тысяч, оставляют сами клиенты.
Часто они отправляют заведомо большее количество груза, чем адресаты
могут принять. Особенно это касается поставок в порты.
Но для внутреннего строительного рынка это не характерно. А страдают
все одинаково.

– Мы видим выход в усилении гибкости перевозчика, – говорит Денис Назаров. – Эффективно будет сделать упор на мотивирующих
факторах. В частности, можно предоставлять тарифные скидки за увеличение
объёма перевозок: полномочия РЖД это позволяют. Сейчас подобный проект
для перевозок продукции нашего завода в Рязанской области
прорабатывается компанией совместно с ТЦФТО Московской дороги.
Перспективны и такие идеи, как тарифные преференции для наиболее
дисциплинированных грузоотправителей либо дисконты за минимальную
сезонность при перевозке, например, строительных грузов. Такие меры
приведут к сокращению издержек, повышению технологичности работы
перевозчика, увеличат объём перевозок и в итоге принесут
РЖД положительный экономический эффект.

Сегодня предлагается ввести плату за простои вагонов на путях общего пользования. Это, скорее
всего, компенсирует часть потерь перевозчика. Но решит ли саму
проблему? У крупных компаний наверняка найдутся средства оплачивать
простой своих вагонов, и они так и останутся на месте.

А почему бы не организовать дело так, чтобы от своей недобросовестности страдали
только недобросовестные компании? Можно, например, наряду с платой
за простой создать чёрный список отправителей. И вносить туда
тех клиентов, чьи грузы не по вине перевозчика сверх срока занимают
пути. И до того как эти вагоны освободят путь, не принимать к отправке
груз от этой компании. Или блокировать адрес неблагонадёжного
получателя. И это должно восприниматься не как карательная мера,
а как правила игры.

Главное, чтобы у перевозчика было право реально воздействовать на ситуацию, а не просто выставлять счета
и получать от провинившихся «штрафы».

Ясно, что для серьёзных изменений нужно время. Но сейчас, если подняться
над частностями, необходимо, чтобы те, кто выполняет все требования
перевозчика, могли ощущать все преимущества, а с минусами сталкивались
только те, кто сам создаёт проблемы.

Когда-то хрестоматийным был роман Фёдора Гладкова «Цемент». Речь в нём не столько о производстве, сколько о поиске того
связывающего элемента, который объединяет людей на общие свершения.
Вот и отрасли сегодня важно поддерживать живой диалог поставщика,
заказчика и перевозчика для пользы общего дела.

28.04.2014

Источник Гудок

Автор Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Среда, 28.05.2014, 03:29 | Сообщение # 30
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Выпуск № 87 (25522) 28.05.2014


6 полоса | Форум


Приглашение к диалогу

1 июля в Москве откроется  Международная конференция
«Байкало-Амурская магистраль: геоэкономика железнодорожного транспорта и
стратегическая роль в развитии Сибири и Дальнего Востока». Она
проводится в рамках  большой программы мероприятий, приуроченных к
40-летию с начала строительства северной широтной магистрали.

Цель этого международного форума – обсудить не только долгосрочные
перспективы развития БАМа, но и проекты эффективного освоения
огромных территорий Сибири и Дальнего Востока, создания индустриального
пояса вдоль железнодорожной магистрали, который даст новый импульс
экономике всей страны.

В международной конференции примут участие представители правительства, депутаты Государственной думы, всех заинтересованных
ведомств, главы регионов зоны БАМа, руководители ОАО «РЖД», учёные
Российской академии наук и отраслевых институтов, руководители крупных
бизнес-структур. Приглашены и зарубежные гости.

Программа форума очень насыщенная – все три сессии пройдут за один день. На пленарном заседании «БАМ: ретроспектива долгосрочного роста»
будет обсуждаться транзитный потенциал крупнейшего международного
транспортного коридора «Восток – Запад», а также возможности реализации
экспортно ориентированных проектов развития Сибири и Дальнего Востока. В
них заинтересован не только крупный российский бизнес, но и страны
Азиатско-Тихоокеанского региона. Коксующийся уголь Нерюнгринского
месторождения в Южной Якутии уже много лет покупает Япония. А теперь в
общий грузопоток вливается и уголь с богатейшего Эльгинского
месторождения.

В ходе сессии «Экономика БАМа: слагаемые непростого уравнения» участники форума обсудят вопросы социализации БАМа и Транссиба,
перспективы транспортного обеспечения разработки богатейших
месторождений полезных ископаемых на востоке страны, а также механизмы
взаимодействия участников перевозочного процесса по линии грузовладелец –
перевозчик – морской порт. В недрах территории, прилегающей к
магистрали, содержится вся таблица Менделеева. Здесь находится треть
российских запасов меди и две трети цинка, а также железная руда и
сырьё для минеральных удобрений.

Актуальной теме организации движения тяжеловесных поездов и современным технологиям транспортного строительства будет посвящена
сессия «Технологии создания и строительства инновационной
инфраструктуры». Всё это будет широко использоваться при модернизации
БАМа и Транссиба.

В приветственном письме будущим участникам форума президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин пишет:
«Одна из наиболее очевидных тенденций последних лет – всё более заметная передислокация грузовых потоков в сторону дальневосточных
портов, и происходит это вне зависимости от спада или роста погрузки в
целом по сети. Можно констатировать, что вопрос о дальнейшем наращивании
пропускных способностей Восточного полигона железных дорог набирает
актуальность буквально с каждым днём.

БАМ жизненно необходим не только для долгосрочного роста экономики. Магистраль имеет большое геополитическое значение: надёжно скрепляя
российские регионы, она позволяет формировать новые квалифицированные
рабочие места, повышать уровень жизни».

А министр транспорта Максим Соколов так сформулировал цель международного форума:
«Задача конференции – обсудить вопросы максимально полной загрузки БАМа и перспектив его дальнейшего развития в современных условиях. И,
конечно, задуматься, как воспользоваться колоссальным историческим
опытом уже пройденного строительства».

Наталья Цыплева
 
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Страница 2 из 17«12341617»
Поиск:

Рейтинг@Mail.ru