Регистрация | Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 3 из 4«1234»
Форум » Родословные » Цыплевы » Владимир Цыплев. Статьи. (Публикации в газете "Гудок", АиФ-новости, Союз-инфо.)
Владимир Цыплев. Статьи.
РэмовичДата: Четверг, 27.06.2013, 12:46 | Сообщение # 31
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline


Выпуск 27.11.2003

1 полоса

Второе дыхание старинного села

Две почти сенсационные новости последних дней могут изменить и
пасторальный облик, и неспешный характер жизни старинного села Второво,
давшего в 1861 году имя небольшой железнодорожной станции Горьковской
магистрали.

«Я никак не ожидал попасть в подобие рая»... Эти слова, которые недавно
отыскал краевед Михаил Коншин, принадлежат Петру Ильичу Чайковскому. Ни
учителя местной школы, ни работники администрации, ни Галина Юрлова –
начальник станции, которая давно интересуется историей, ни даже
вездесущий сельский староста пенсионер-железнодорожник Александр Ионов с
библиотекарем Валентиной Голыгиной не ведали до сих пор, что великий
композитор был во Второве и ближайшей деревне Михайловке в 1893 году и
написал в письме брату Модесту: «Модя! Уезжаю сейчас... Адрес:
Нижегородская ж.д. ст. Второво, оттуда в Михайловское... Я здесь с 4
июля и в полном восторге. Невозможно описать, до чего здесь хорошо, я
никак не ожидал попасть в подобие рая».



Мне посчастливилось первым привезти эту краеведческую находку во Второво.
Радость была действительно велика, разыскали даже в выходной день
хранителя паспорта села, открыли библиотеку, в которой аккуратно подшиты
все публикации о нем и о знатных земляках... Посмотрели очень подробные
материалы школы. Нет, ни один старожил не запомнил приезд Чайковского,
хотя летописцы школы когда-то подробно записывали воспоминания.
Сохранилось лишь некое предание о том, что «известному пассажиру из
столицы» доставали бадейку воды в колодце у первого дома. Дом и колодец
сохранились, но это мог быть и Левитан, который писал поблизости
картины. Мог быть композитор Бородин...

Но этим не заканчиваются сельские новости. Совсем недавно Правительством
РФ подписано постановление о начале в 2004 году строительства
магистрального нефтепродуктопровода Кстово – Ярославль – Кириши –
Приморск. Одна из восьми промежуточных перекачивающих станций (ППС-1)
расположится как раз во Второве. Уже сегодня говорят о возрождении
«бесперспективных» деревень на всем протяжении трассы, а возведение ППС
вообще может вылиться в появление достаточно крупного поселка, который
полностью изменит всю местную инфраструктуру, как и общий уклад
патриархальной жизни.

Однако помимо положительных городских благ большое строительство несет,
как известно, и целый ворох доселе неизвестных проблем и социальных, и
экологических. Но во Второве так истосковались по работе, так
намучились, напереживались за судьбу безработной молодежи, что радость
от этой вести напрочь затмила и издержки грандиозной стройки.
– Было дело, с торфом Второвского торфопредприятия отгружали по 200 –
300 вагонов в сутки. Работы всем хватало, – рассказывают начальник
станции Галина Юрлова и дежурная по станции Анна Назарова, которые по 20
лет проработали здесь. – Если такая стройка начнется, нас снова откроют
для грузовой работы!

Нефтепродуктопровод, конечно, конкурент железнодорожной магистрали, но
его строительство действительно оживит станцию: пойдут стройматериалы,
оборудование. Первая очередь по плану должна быть построена за два года,
с 2004-го по 2006-й, но созданная инфраструктура потребует постоянного
обслуживания. Только на прямых работах по обслуживанию трассы будут
заняты 2000 человек, и в проекте – строительство второй очереди.

Во Второве есть что показать и о чем рассказывать туристам. В местной
школе учился Андрей Тимофеев – механик-водитель танка во время Великой
Отечественной. При освобождении украинского села Заньки на Житомирщине
он с экипажем подбил семь танков... Местные жители и солдаты достали
Андрея после боя мертвым из люка – заживо сгорел в танке. 25 августа
1944 года ему присвоено звание Героя Советского Союза.

В паспорте села есть сведения о том, что местная церковь построена в
1689 году, а село тогда называлось Архангельское по главному престолу
церкви. Легенда местная гласит, что новое имя – Второво – дано по
фамилии подрядчика на строительстве железной дороги в 1861 году, но,
скорее всего, эта «народная этимология» требует уточнений.

Даже в исследовании по истории села, которое делали школьники, есть
цитата о том, что имя Второво встречается в списках населенных мест с
XVIII века. Лингвистическая версия более в этой связи правдоподобна, чем
легендарная: ТОР – торить, делать торное, проторенное место, просеку,
позже в «звонком» виде ТОР, ДОР – дорога. А начальное «В» – это «У»,
особенно при записи писцов Екатерины Великой на слух во времена
составления «Полного списка населенных мест Российской империи». Так – в
любом языке. То есть Второво – поселение «у тора», «у торной просеки»,
рядом с тропой, с дорогой.

В селе 1100 человек, долгожитель – Евдокия Борисова, ей 92 года.
Многодетных семей стало меньше, но они еще есть. У 33-летней Валентины
Давыдовой шестеро детей. Из людей известных – заслуженный работник
культуры Лидия Соченко, она 30 лет была библиотекарем. Знают в округе
Андрея Гришина, который возродил и искусство, и промысел резьбы по
дереву. Дед Осокин последним валял валенки во Второве. Его не стало
недавно, приспособления лежат, а валять теперь некому.

Как говорит староста села потомственный железнодорожник Александр Ионов:
«Самыми известными нашими предприятиями были станция и
торфопредприятие. Торфом мы снабжали паровозы почти всего центра СССР
после того, как Донбасс захватили фашисты. Торф у нас черный, что тебе
уголь. В других местах он зеленый, с мохом, таким пар не поднимешь на
паровозе».

Глава округа Александр Тимофеев предполагает, что строительство станции
нефтеперекачки будет вестись в соседней Марьинке, но разгрузочные работы
пойдут через Второво. И станция уже находится в ожидании большого
потока стройматериалов. Дорожный мастер дистанции пути Михаил Майоров,
монтеры Леонид Вихарев и Сергей Егоров рассуждают так:
– Нам хоть сейчас пусть поступают грузы, мы путь к зиме подготовили,
провели замену шпал, укрепили брусья на стрелочных переводах, теперь
готовимся к капитальному ремонту по первому пути с 220-го километра до
Боголюбова в следующем году.

Если же говорить об экологии, то принято впервые специальное решение:
при прокладке нефтепродуктопровода через Клязьму и малые реки на
территории Владимирской области, а это 179 из общих 1309 километров
продуктопровода, использовать метод наклонно-направленного бурения,
который полностью исключает негативное воздействие на речные экосистемы.
Новейшие методы диагностики позволяют заранее устранять предпосылки к
разливам нефтепродуктов. С началом их применения в России не было
зафиксировано ни одной аварийной ситуации.

В общем, дело пошло. Из всех многочисленных вопросов остался один:
сохранится ли подобие рая во Второве? Это теперь зависит от жителей
села, не совсем затерявшегося, оказывается, между Москвой и Нижним
Новгородом!

Владимир ЦЫПЛЕВ.
Фото автора.
Владимирская обл.
 
РэмовичДата: Четверг, 27.06.2013, 12:48 | Сообщение # 32
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск 26.11.2003

1 полоса

Поезд идет быстро. Но мимо пассажира

Во многом удобное расположение друг напротив друга во Владимире
железнодорожного и автовокзала издавна заставляло конкурентов пристально
приглядываться к появляющимся новинкам в обслуживании. В тех местах,
где линий железной дороги нет, автомобилисты не волновались, но
московское и нижегородское направления были объектом достаточно жесткой
борьбы за пассажира даже еще в условиях соцсоревнования: премии и
награды хотелось получать всем.

Особенно это стало ощущаться с приходом частных перевозчиков. Железная
дорога брала в последнее время уровнем сервиса, отсутствием очередей в
кассах и возможностью купить заранее билет обратно. Автовокзал же
торговал проездными документами до последнего времени по старинке.

Это техническое отставание было обусловлено не столько бедностью и
невозможностью приобретения компьютеров или содержания программиста,
сколько высокой степенью зависимости от постоянной в течение дня
необходимости корректировки расписания: автопарк настолько устарел, что
ни один диспетчер, механик гаража и сам водитель не мог дать гарантии
выхода на маршрут машин даже на текущий или последующий день. О дальних,
перспективных планах здесь и вовсе, как говорится, не заикались. В
таких условиях компьютерное оснащение, влетев в копеечку, стало бы
попросту невостребованным.

Но время шло, и автобусный парк постепенно видоизменился: появились
прошедшие капремонт европейские машины, на некоторых маршрутах часть
больших автобусов с успехом заменили на «Газели», доступнее стали
запчасти. Ну и, наконец, во Владимире случилось то, чего давно ждали –
совсем недавно междугородный автовокзал установил компьютеры. Кассы
буквально на глазах стали освобождаться от привычных очередей,
поскольку, как и на железнодорожном вокзале, здесь появилась возможность
покупать билет в любом направлении, в любом окошке и, что особенно
важно, на любой рейс независимо от времени и даты отправления автобуса.

Теперь железная дорога уже волей-неволей попала на новый виток «гонки за
пассажиром», и выход один – обеспечить перевозки на двух наиболее
популярных здесь, но и наиболее проблемных маршрутах: Владимир – Петушки
и Владимир – Гусь-Хрустальный.

Попытаюсь сформулировать новую задачу, глядя со стороны пассажира. Для
того чтобы снова быть на коне, необходимо откровенно признаться хотя бы
себе, что на сегодняшний день железная дорога на этих направлениях пока
уступает. Писал о самом неспешном поезде еще Константин Паустовский. О
проблемах «поезда в Мещеру» (Владимир – Гусь-Хрустальный – Тумская) и
«Гудок» недавно рассказывал, а местные СМИ давно все зубы уже на этой
теме стесали. Что на сегодняшний день? Кроме эксплуатационной древности
парка вагонов, кроме объективных в силу топей и болот проблем путевого
хозяйства, здесь явно не хватает исследований по статистике
пассажиропотока, чтобы сбалансировать подачу вагонов.

На петушинском направлении – проблема той же самой статистики, но в ее
несколько ином повороте: тут редко бывает «то густо, то пусто, то нет
ничего», тут главная проблема в другом – нет стыков с электричками
Петушки – Москва и Москва – Петушки, пассажир уходит на Петушинскую
автостанцию, к частнику и даже за полтора километра на шоссе – к
попутным автобусам дальнего следования. Последние годы нет остановок в
Петушках и пассажирских поездов, которые могли бы исправить положение.

Думается, что смысл ликвидации остановок в Петушках, Гороховце, Новках,
Денисове, Мстере, на других бывших станциях для пассажиров остается
загадкой. Почему такое произошло? Ответ вызывает недоумение: говорят,
что там, где пробовали восстановить остановку, пассажир не появился. Так
другого и быть не могло – выросло уже новое поколение, которое понятия
не имеет, что 10 лет назад был пассажирский поезд, который удобно
вставал «у каждого столба». В Гороховце, скажем, и старое-то поколение
давно уже отвыкло ездить на отдаленный за 18 километров от города
железнодорожный вокзал, когда шоссе под боком, хотя там все предприятия
уже работают, а турки еще и новый стеклозавод соорудили. Должно пройти
некоторое время, чтобы в сознании людей вновь закрепилось, что у них
есть железная дорога. Часть людей вообще не переносит дальние
автомобильные поездки, а вояжи в Москву чреваты пробками у Кольцевой
дороги, но что делать прикажете? Приходится тем не менее садиться в
автобус...

Может быть, разработчикам перспективных планов неизвестно, что сейчас
многие малые города и поселки региона наконец понемногу начинают
возрождаться, людям стали давать зарплату. Вряд ли некоторое снижение
скорости из-за этих остановок, которое вполне компенсируется к тому же
на перегоне, равнозначно потере пассажира. Если у нас цель промчаться,
как говорится, с ветерком от Нижнего до Москвы за четыре часа, то мы ее
достигнем, говоря фельетонным языком Михаила Булгакова, быстрее всего,
«если не будем брать вообще ни одного человека». Если же цель остается
изначальная – перевозка людей, то здесь на каком-то этапе незаметно
произошла, скорее всего, невольная, чисто профессиональная подмена одних
понятий другими.

Явно технические показатели работы начали превалировать в условиях
рыночных отношений над человеческим фактором. Пришлось даже услышать
такую фразу: «Если общий вагон вплотную заполнить стоячими пассажирами и
взять с каждого тариф СВ, этого все равно будет недостаточно для полной
окупаемости».

Скорее всего, на самом деле это так и есть. Но если мы оторвем
человеческий фактор от чисто экономического, нас неминуемо в конце
концов ожидает неуспех в конкурентной борьбе, о чем, кстати сказать,
говорилось и на последнем заседании Госсовета по транспортной стратегии.
И дело тут не в моральных аспектах даже, железная дорога давно в России
– социальная сфера, но дело и в экономике: отвернувшийся однажды
пассажир не сразу возвратится, за него придется бороться.

И еще один упущенный, по-видимому, момент – реклама. Автоперевозчики
чисто интуитивно недавно нащупали самое действенное и самое дешевое
место для рекламы своих услуг – районные газеты. Именно «районки» на
местах пользуются популярностью всех слоев населения – от бедных селян и
рабочих до «челноков» и богатых местных «олигархов». Там люди ищут
работу, меняют «шило на мыло» и поздравляют соседа с днем рождения. Там
реклама конкретна, доступна и проста. Ее и рекламой-то трудно обозвать.
Это объявление, которому безоговорочно верят. И автоперевозчики вовсю
уже эксплуатируют новую рекламную нишу.

Этого, к сожалению, пока нельзя сказать о рекламе железнодорожных услуг:
она солидна, внушительна, но далека от человека, а потому часто просто
бессмысленна. Даже выложенные гравием на откосах слова «Счастливого
пути!» были теплее и действеннее когда-то... Но пассажир ждет сегодня
уже не столько теплоты, сколько обычного объявления по местному радио
или в «районке», что «скоростной поезд с завтрашнего дня будет
останавливаться в Петушках, Новках, Гороховце...», что в ходу появился
новый поезд, что группе «челноков» из 20 человек багаж с вокзала
доставят бесплатно...

Насколько выгодна ликвидация промежуточных остановок? Понятно, что
произошло это с резким падением пассажиропотока: поезд останавливался
тогда в достаточно крупном Коврове, и ни один (!) человек не сходил на
перрон и не садился в вагон. Что оставалось делать? Конечно, во многих
местах стоянку отменили.

Но сейчас другое время, пассажир есть. Он плетется в дождь на своей
машине, он кооперируется и арендует автобусы... Он с удовольствием
придет на железнодорожный вокзал, если его кто-то туда пригласит.

Но вообще, как говорится, в принципе – может быть, выгодны большие
безостановочные перегоны? Интересно, что владельцы маршрутных такси
давно поняли, что чем больше остановок, тем больше доход, несмотря на
стирание тормозных колодок и расход бензина. Это знали еще в советское
время изобретатели так называемого ленинградского графика: научно
говоря, коэффициент сменности возрастает. Если мы от Москвы до Нижнего
на одной полке провезем одного пассажира, мы получим 500 рублей, если же
мы провезем поочередно на той же самой полке троих на относительно
небольших участках, мы получим доход в два с половиной раза больше по
той простой причине, что тарифы всегда составлялись со скидкой для тех,
кто едет дальше.

...Автовокзал во Владимире вложил миллион рублей, чтобы билетное дело
компьютеризировать, и конкуренция на этом перекрестье дорог стала еще
более жесткой.

Владимир ЦЫПЛЕВ.
Владимир.
 
РэмовичДата: Пятница, 28.06.2013, 04:34 | Сообщение # 33
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск 15.11.2003

1 полоса

Вандализм на счастье?



С некоторых пор в историческом центре Владимира появилась довольно
странная традиция, ставшая к сегодняшнему дню уже настолько устоявшейся,
что попытки властей бороться с ней не приносят желаемого результата.

Молодожены после регистрации брака и возложения цветов к Вечному огню
едут в центр, совершают всей кавалькадой машин трехкратный
«клаксонно-громогласный» объезд вокруг Золотых ворот. После этого
участники свадебного кортежа разбивают «на счастье молодым» бутылку
шампанского о белокаменные стены памятника архитектуры. Мусор за собой
при этом обычно убирают, но беда в другом: шипучее игристое вино
необычайно быстро «проедает» известняк, а именно из этого камня
возведены древнерусские здания.

Больше всего от шампанского страдает изящная белокаменная резьба. Тонкий
узор не спасает от агрессивного шампанского даже специальное
известковое антисмоговое покрытие. После того как с помощью ГАИ
некоторое время свадебные кортежи не пускали к Золотым воротам, они
перебрались к другим памятникам. Некоторые видят выход не в запрещении
разбивать бутылки шампанского, поскольку запрет ляжет дополнительным
грузом на плечи милиции, а в «укрощении» этой новомодной традиции на
западный манер. Предлагается брать за разбивание бутылки шампанского о
стены деньги, на которые можно будет периодически восстанавливать
защитное покрытие.

Возможно, так поступят во Владимире: выделят один «спецугол» для битья.
Только можно ли назвать такое решение проблемы цивилизованным?

Владимир ЦЫПЛЕВ.

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=772196 © ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Пятница, 28.06.2013, 04:39 | Сообщение # 34
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline




1 полоса

Дачник дачнику рознь

По обе стороны Оки в районе моста вдоль железнодорожной линии Муром –
Арзамас тянется множество дач. Так уж сложилось, что многие нижегородцы
облюбовали почему-то берег на владимирской земле, а муромлянам больше
приглянулся противоположный берег соседней области.

Одно время купить участок «на чужбине» было даже выгодно, поскольку
нижегородцы первыми в регионе стали получать зарплату «живыми» деньгами,
и владимирцы легко избавлялись от своих наделов и домов в ближайших
деревнях. Поменялись дачники сортами муромских огурцов, арзамасского
лука и даже скрестили два сорта тыквы...

В общем, судьбы местных дачников давно переплелись. А сейчас вдруг
почувствовали разницу, хотя до конца так и не поняли, кому она, эта
самая разница, выгодна. Дело в том, что постановлением владимирского
губернатора введены 50-процентные скидки на поездки по выходным дням в
пригородных поездах. Но сразу за окским мостом, в области Нижегородской,
эти скидки становятся на 20 процентов меньше.

И еще такая деталь: в Нижнем льготы действуют три дня в неделю, а во Владимире – только два.

Чешет дачник даже с высшим техническим образованием затылок и думает:
кому же выгодней разница в процентах плюс-минус разница в днях? Кто
выигрывает в результате этой лотереи?

Кто остается с барышами от такого, с позволения сказать, «парада
скидок», сказать не возьмется никто. А вот кто однозначно проигрывает,
видно невооруженным глазом. Начисто проигрывает железная дорога в этом
пограничье. Программисты вводят все новые данные, а дачникам все
нипочем. Они попросту не берут билеты, а у поездного кассира нет никаких
сил проверить каждого на точность названного маршрута. По оценкам
кассиров-ревизоров, от абсурда с подобными «льготами» железная дорога
теряет до 70 процентов дохода. Ну а пассажир, не вникая в тонкости
административных барьеров, причину личного дискомфорта относит
исключительно на счет железной дороги.

Владимир ЦЫПЛЕВ.
Муром – Арзамас.
 
РэмовичДата: Пятница, 28.06.2013, 04:41 | Сообщение # 35
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline


 

Выпуск 07.08.2004


1 полоса
Болдинское лето

В самом центре Владимира, посредине улицы на спуске к вокзалу, кроме
длинной каменной стены Богородице-Рождественского монастыря, за которой
когда-то была написана Лаврентьевская летопись, туристов обычно
привлекает еще одно сооружение – деревянный двухэтажный особняк.
Узорочье окон и дверей, несмотря на ветхость, выдает старину.

Хозяин особняка – управление Владимирского строительно-монтажного поезда
№ 245 – недавно переехал на соседнюю улицу, а дом в самых мельчайших
деталях решил сохранить на свои средства. Сюда же управление вернется
после реставрации здания и обновления тончайшей накладной резьбы,
которой дом и привлекает внимание.

– Поневоле тут станешь историком, – рассказывает начальник СМП-245
Владимир Шевинский. – Туристы ходят толпами, все норовят внутрь попасть.
После ремонта впору экскурсии проводить. Выше по улице – интуристовская
гостиница «Владимир», внизу – монастырь... Легко ли вписаться в эту
старину? Попытаемся. Но это древность. История нашего строймонтажного
поезда, конечно же, поскромнее, но тоже весьма примечательна.

История этой строительной организации действительно знатная. Именно она в
1960 году вела электрификацию первого участка стыка Московской и
Горьковской железных дорог на перегонах Фрязево – Петушки – Владимир. Ее
же работники сегодня убирают здесь старые опоры контактной сети,
извлекают из грунта фундаментные стаканы.

СМП-245 был сформирован почти полвека назад на станции Бугуруслан
Оренбургской области. Первыми рабочими были добровольцы воронежского
молодежного отряда из 307 парней и девушек, к которым присоединились
молодые люди из Москвы, Владимира, Гомеля, местные оренбуржцы.

Сегодня СМП-245 – самостоятельное предприятие, еще недавно входившее в
систему треста «Волготрансстрой», но основная специальность поезда,
«своя ниша», как говорит генеральный директор Владимир Шевинский,
найденная давно, сохранилась и поныне – электрификация железных дорог.
Недавно, например, поезд обновлял контактную сеть на участке Северной
дороги Ярославль – Александров. Именно благодаря такой специализации
Владимирскому СМП-245 вместе с Кировским СМП-223 – лишь двум из восьми
предприятий треста – удалось выстоять в рыночных условиях.

Предприятие входит в ассоциацию транспортных строителей, что позволяет
ЗАО «СМП-245» находить заказы на ведение широкопрофильного спектра,
вплоть до экзотического монтажа конструкций под водой. В Кольчугине
железнодорожные строители возводили цех электрокабелей, в Гороховце
вместе с турецкими специалистами строили крупнейший в Европе завод по
производству бутылок. Нынешний праздник строителей часть коллектива
владимирского СМП встретит на станции Болдино.

Название «Болдино» благодаря великому Пушкину у всех на слуху. Однако
владимирское Болдино – не более чем тезка знаменитого нижегородского
села, хотя тоже небезызвестное. Здесь был популярный санаторий. И здесь
третье лето подряд отдыхают дети из Чечни. Места эти изумительные по
красоте, но работникам СМП сейчас не до красот.

На перегоне у станции Болдино заканчивает работы бригада прораба Алексея
Карпова. Он немногословен и не склонен преувеличивать свои заслуги,
больше ссылаясь на трудолюбие и ответственность коллег.

– В бригаде десять человек, с ними можно делать любое дело. Сегодня
«окно» дали на два с половиной часа, некогда раскачиваться было, погода –
то ливень, то жара, приходится приспосабливаться...

Это только в песне поется, что у природы нет плохой погоды. Благодать –
она только для тех, кто сидит дома перед телевизором. Даже комбайнер
может спокойно переждать ливень, и обычный строитель может отложить
мастерок, пока хлещет дождь. А на железной дороге, если дали «окно»,
надо использовать и ценить каждую его минуту. Рядом путейцы работают,
электрики меняют контактный провод, поезда идут по нечетному пути...
Словом, «окно» неглухое. Тут поневоле научишься различать, какая погода
«благодать», а какая – не очень...

На базу строительно-монтажного поезда № 245 из Болдина возвращается
передовая бригада прораба Алексея Карпова. Закончился очередной рабочий
день между двумя профессиональными праздниками – Днем железнодорожника и
Днем строителя, и невозможно с полной уверенностью сказать, какой из
этих праздников у коллектива более свой.

Владимир ЦЫПЛЕВ,
соб. корр. «Гудка».
Владимир.

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=762688 © ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Пятница, 28.06.2013, 04:45 | Сообщение # 36
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline



Выпуск 31.07.2004


1 полоса
Укротили простои


Простой локомотивов при среднем ремонте в депо Рыбное
Московско-Рязанского отделения в прошлом году стабильно уменьшался.
Сейчас он составляет 4,4 суток вместо восьми плановых. Недавно это
предприятие было определено базовым по среднему ремонту на сети
Российских железных дорог.

Однако отчетный показатель «сокращение времени простоя локомотива»
одновременно означает и уменьшение срока, отводимого на ремонт. Может ли
безболезненно для качества ремонтных работ пройти почти двойное
сокращение времени?

В Рыбном помнят, как еще в середине семидесятых кто-то из руководства
района на одном из совещаний заявил управляющему «Сельхозтехники»: «В
депо электровозы за сутки на колеса ставят, а вы с трактором неделю
возитесь».

Фраза возникла не на пустом месте. Она базировалась на математических
расчетах единственного в то время на сети дорог кандидата наук среди
начальников депо Владимира Стрельникова, ставшего позже Героем
Социалистического Труда, доктором наук, профессором.

Его расчеты базировались на том, что если большинство работ по
эксплуатации и перевозкам на дороге прогнозируемы, то степень износа
деталей делает каждый ремонт в известной степени непредсказуемым как по
объемам, материальным затратам, так и по времени. Он собрал огромный
статистический материал, достаточный для применения формул теории
вероятности, и создал научную систему оптимизации и планирования
ремонтных работ в депо. Владимир Стрельников выявил даже точное время
ремонта, при котором его график перестает гарантировать высокое
качество. В то время подъемочный ремонт вели 2,4 суток, а предельно
допустимое сокращение времени по расчетам оказалось 0,8. Говоря иначе,
меньше суток производить ремонт нельзя.

Но вместе с тем он вывел математически и гарантийные рамки. Если из 2,4
суток вычесть 0,8, в результате получается более полутора суток. Это –
резерв, в котором есть возможности для ускорения.

Это было по-настоящему научное предсказание непредсказуемого. Расчеты
Стрельникова легли в основу системы сетевого графика и нашли применение
во всех локомотивных депо страны. А в прошлом году в Рыбном продолжили
традицию научного анализа, что и позволило депо снова выйти в лидеры.
Оно было определено в качестве базового по среднему ремонту электровозов
серии ВЛ10 и ВЛ11.

Депо Рыбное станет принимать ВЛ10 и ВЛ11 не только с Московской, но и с
соседних магистралей. В этом году здесь уже выполняли заказы Северной.

Начальник депо Юрий Попов и главный инженер Александр Иванов поручили
инженеру по нормированию труда Лидии Карасевой и заместителю начальника
по ремонту Александру Цыплакову провести комплексное хронометражное
обследование всей ремонтной цепочки. Шаг за шагом были выявлены повторы
операций, нерациональные перегонки крана, расстановка людей в этой
длинной цепи. Внесены предложения по изменению организации работ. Это не
сразу и не всеми было принято. Как говорят участники поиска «узких
производственных мест» и оптимизации работы, пришлось повоевать, но дело
того стоило.

Помогли теоретическими и практическими расчетами программисты,
появившиеся на предприятии. Они посмотрели на этот процесс и на старые
расчеты Стрельникова со своей «колокольни». Оптимизацию работ сравнили с
процессом сжатия компьютерных файлов. Из систем программирования
известно, что множество фрагментов в файлах повторяются, как слова в
тексте. Зачем их каждый раз писать заново? С процессом ремонта
происходит похожее.

Результат превзошел первоначальные ожидания: срок ремонта снизился на
трое суток. Творческий тандем Цыплаков – Карасева по итогам поиска и
анализа «узких мест» получил благодарность начальника депо. В свое время
подобные работы депо Рыбное экспонировались на ВДНХ, были удостоены
диплома первой степени, а МПС рекомендовало систему сетевого
планирования и управления для внедрения во все звенья железнодорожного
транспорта. Такой же широкий резонанс, возможно, получат и нынешние
исследования.

Способствовали сокращению ремонтных сроков и технические новинки:
установка по восстановлению осевых подшипников, приборы неразрушающего
дефектоскопного контроля. Сейчас монтируется кран грузоподъемностью 20
тонн для перестановки локомотивных тележек с одного пути на другой.

Колесные пары стали оснащаться специальными датчиками, которые
регистрируют нагрузку на каждое колесо, равномерно распределяя вес
локомотива. При этом в процессе эксплуатации сохраняются и само колесо, и
колея. В этой связи в депо есть любимый вопрос на засыпку для
школьников, пришедших на экскурсии, да и для журналистов: хороша ли
литературная фраза «под стук колес»? Поэтично, но колеса не должны
стучать. Либо путейцы стыки как следует не подбили, либо на колесе
ползуны образовались.

Если Стрельникову приходилось доказывать с помощью логики, математики и
опытных пробегов, что его метод не отражается негативно на качестве, то
теперь появилась возможность объективной диагностики параметров. Главный
параметр, пожалуй, – объем в тонно-километрах. Так вот, в 2003 году за 5
месяцев эта цифра была 1968, а в году нынешнем – 2024 при плане 1938
тонно-километров. Этого не сумели бы достичь при плохом качестве
ремонта. Много ведь не наработаешь с приборами, деталями и узлами,
отремонтированными абы как, лишь бы быстро.

Владимир ЦЫПЛЕВ,
спец. корр. «Гудка».
Рыбное,
Рязанская обл.


Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=762536 © ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Пятница, 28.06.2013, 04:46 | Сообщение # 37
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

Выпуск 29.07.2004


1 полоса

Женщины смогут водить поезда

В элитарный клуб космонавтов женщины вошли с самого начала освоения
пространства вокруг Земли. Казалось тогда, в начале 60-х, что отныне нет
женщине больше преград. Работают они пилотами и капитанами дальнего
плавания, но до сих пор остаются две профессии, куда доступ слабому полу
заказан: шахтер и машинист локомотива.

По мнению психолога локомотивного депо Рыбное Натальи Тумановой, в
ближайшие годы с введением в эксплуатацию электровозов с повышенным
уровнем комфортности кабины эта «дискриминация», по крайней мере на
железнодорожном транспорте, может быть ликвидирована.

В нынешнем году психологической службе депо Рыбное исполняется десять
лет. Вместе с депо Орехово здесь в 1994 году впервые на Московской
дороге и одними из первых на сети появилась должность психолога. Его
основной задачей стал профессиональный отбор специалистов, формирование
локомотивной бригады с учетом психологической совместимости и помощь в
реабилитации после стрессовой ситуации.

В Рыбном культуре производства и настрою людей всегда уделяли много
внимания. Скажем, в 70-е годы производственная культура включала в себя
даже такие «мелочи», как специально разработанная гамма покраски стен в
депо. Столбы здесь были стилизованы под белоствольные березы. При
реконструкции депо в 1973 году особое внимание уделили и дому отдыха
локомотивных бригад.

В середине семидесятых здесь освоили первый удлиненный участок Рыбное –
Потьма протяженностью 266 километров, а затем и до Можайска в 320
километров. Существенно выросла производительность труда. Рыбное стало
базовым депо по внедрению экспериментальных новинок в организацию работ.
Даже грузовые поезда повышенного веса и длины вслед за депо
Москва-сортировочная стали отправлять из Рыбного. Здесь формировали
поезда весом, в два раза превышающим норму.

На предприятии был построен бытовой корпус с душевыми, сауной, кинозалом
и по-своему уникальным зимним садом. Рабочие могут отныне прийти в
зубной кабинет, посетить других врачей, пройти даже грязевые процедуры.
Это только на первый взгляд не относится к разряду психологии. На самом
же деле именно такими последовательными и комплексными шагами и можно
создать атмосферу бесконфликтности.

Но все-таки главная причина появления в депо психолога, конечно, чисто
производственная. Необходимость этой службы давно назрела с повышением
скоростей, с удлинением плеч, с приходом электроники и необходимости
быстрого реагирования на изменения в пути.

Машинисты говорят, что женщина не сможет водить электровозы потому, что
воздействие вибрации, шума и электрических полей высокого напряжения
приводит к снижению концентрации внимания и реакции на стрессовые
ситуации. С этим мнением не согласна психолог депо Рыбное Наталья
Туманова.

Она решила практически проверить это в поездке во время изучения
психологической совместимости бригады на длинном плече в 420 километров
Рыбное – Ярославль.
– Скажу прямо: да сложно. Большая ответственность, множество приборов,
кнопок, рычагов... Но вместе с тем уверена, что я бы справилась для
начала с обязанностями помощника машиниста, а после соответствующей
подготовки, думаю, могла бы вести поезд. Единственное препятствие –
рабочее место полностью «мужское», не говоря уж о гигиенических
условиях.

Ну а выводы, конечно, сделают специалисты службы профессиональных
железнодорожных психологов Центра восстановительной медицины, где
созданы все условия для реабилитации машинистов после стрессовых
ситуаций, для многогранного анализа воздействия неблагоприятных
параметров, степени накопления негативных реакций. Оказалось, что 30 –
40-летние мужчины за последнее время чаще стали получать штамп «не
годен», чем их старшие товарищи. В Рыбном только за нынешний год
комиссия не допустила по разным причинам семь человек именно «в самом
расцвете сил».

Это, скорее всего, – отражение «смутного времени» и затяжного жизненного
стресса. Отсюда психологическая неустойчивость и общие проблемы со
здоровьем. В депо как могут, своими силами пытаются, в том числе и с
помощью психолога, нивелировать последствия этих невзгод. Проводят
праздники вместе, отмечают дни рождения. В доме отдыха локомотивных
бригад создается комната психологической разгрузки в качестве дополнения
к знаменитому зимнему саду. Здесь будет тренажерный зал и для тех
бригад, которые водят поезда в Рыбное.

С помощью специальных диагностических приборов в депо сейчас вовсю
используют методику определения состояния человека на предмет готовности
к напряженной работе: на переключаемость внимания, помех и
стрессоустойчивость, готовность к экстремальному реагированию на резкое
изменение ситуации. Психологи выяснили, что опытный машинист за 12 часов
непрерывной работы бесконечно набирает позиции, нажимает кнопки
управления, следит за изменениями ситуации на пути... и при этом
«успевает» анализировать не только текущий, но и предстоящий участок, у
него в голове уже профиль пути следующего участка. То есть, сравнивая с
компьютером, можно сказать, что в голове запущены и работают
одновременно две программы, которые последовательно переключаются с
участка на участок.

...12 часов без расслабления. Возможно, женский ресурс такого не
позволит. В космосе ведь другое. Там единожды надо сконцентрировать
себя, потерпеть какое-то ограниченное время и потом можно расслабиться.
Здесь все гораздо сложнее: из месяца в месяц регулярно принимать такие
нагрузки не каждому по силам. Но Наталья Туманова – оптимист. Она
считает, что надо только провести спецотбор, условия работы продумать
как следует, и женщины поведут поезда. Она, например, готова.

Владимир ЦЫПЛЕВ,
спец. корр. «Гудка».
Рыбное,
Рязанская обл.
 
РэмовичДата: Пятница, 28.06.2013, 05:10 | Сообщение # 38
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск 21.07.2004

1 полоса

Большой бизнес и маленькая станция

...Непростое предстояло выступление начальнику станции Вятские
Поляны Вере Ворожейкиной с трибуны профсоюзной конференции. И на работе,
и по дороге в управление Горьковской все думала и решала: сказать или
промолчать? Но когда настал момент и она повернулась лицом к залу,
поняла, что не сможет, как и раньше, говорить «для галочки». Ведь
замечалось не раз, как на таких совещаниях многие порой не решаются
сказать о наболевшем – ждут смелости от других. Она никого не винила: у
каждого, понятно, есть своя причина промолчать...

Проблемы же станции известны Вере Степановне не понаслышке –
здесь она трудится с начала 70-х годов прошлого века:
– Меня, молоденькую выпускницу, сразу же по прибытии в Вятские Поляны
поставили дежурной по станции. Училась уму-разуму у опытного Тимофея
Спиридонова. Всю первую смену просидела с широко раскрытыми глазами.
Ответственность-то какая! Нет, говорила себе, наверное, не справлюсь:
шесть стрелочных постов, при этом телефоны звонят, машинисты по рации
кричат... Страх, бывало, пробегал по спине холодком.

Когда началось внедрение электрической централизации стрелок, появились
новые приборы, которые Ворожейкина освоила, как говорится, с ходу.
Теперь недавняя ученица Тимофея Александровича уже сама сидела за
пультом, учила его азам. И тем не менее тот работать с новой техникой не
решился и незадолго до пенсии перешел в составители поездов. Но его
ученица все же была рада, что работала после Алатырского техникума со
Спиридоновым – жизненный опыт пришел.

Испытание на прочность характера Ворожейкина прошла, что называется, с
боем. Случилось так, что машинист маневрового, делая прицепку, не снизил
скорость, ударил в хвост состава. В итоге шесть новых легковых
автомобилей со второго яруса упали на путь. «Разбор полетов», выявление
виновного были для нее как процесс исследования человеческих качеств.
Речь шла о разбитых на большую сумму машинах, и окончилось все, как в
романе, разбитыми иллюзиями. Пришло горькое осознание того, что
по-настоящему человек, к сожалению, познается не в радости, а в беде.
Сумма убытков и была той лакмусовой бумажкой, показавшей убогость
падения нравов, когда стирается все человеческое.
– В ту пору я была замом по грузовой работе и, честно скажу, усомнилась
тогда – правда, в первый и последний раз – в правильности выбранной
специальности, – признается она. – Потом только поняла, что дело тут не в
профессии, а в умении выдерживать удары судьбы, понимать реакцию разных
людей на критические ситуации. Я же всегда чувствовала желание
руководить – это у меня с детства. Была заводилой, и мне поручали роль
лидера – в школе ли, в техникуме, где доверили быть старостой.

Родом Вера Степановна из села Любимовка, что в Чувашии. В ее семье
никого до нее железнодорожников не было, первый раз и на поезде-то
проехала только в восьмом классе. Но закончила учебу и прикипела душой к
дороге, теперь не представляет себя где-нибудь еще. В Вятские Поляны
попала по распределению и стала здесь первой женщиной-дежурной за всю
историю станции. Но отличилась не только этим: при Ворожейкиной дела
пошли в гору – она умела ладить с людьми и быть требовательной
одновременно.

Пять лет проработала дежурной, потом десять – замом по грузовой, а с
1986 года – начальник станции. И уже скоро будет 20 лет, как занимает
эту должность – как раз к уходу на пенсию в 2006 году будет отмечать
двойной юбилей.

Так что же было на профсоюзной конференции? А говорила она прямо, о том,
как «нас часто в крайности заносит», что под лозунгом реформ, бывает,
ситуации доводятся чуть ли не до абсурда. Одно из нововведений
обернулось тем, что стали плохо обеспечиваться малые станции – они
выглядят второсортными перед теми, кто дает большие прибыли.

– Я считаю, что надо изменить сам принцип отношения к малым станциям, –
высказывалась о наболевшем Вера Ворожейкина. – Если суммировать ту
работу, которую они делают, и сравнить итоги с достижениями крупных
станций, то результат будет далеко не в пользу последних.

– Я сказала правду, а на меня обиделись, – говорила потом Вера
Степановна. – У нас теперь – поясняют – специфика снабжения изменилась:
если раньше дорога выделяла деньги оптом для всех подразделений, то
теперь кто даст большую отдачу, тот больше и получит. А чего на меня
обижаться-то? Я же не конкретного человека критикую, словно он в свой
карман мои деньги положил. Нет, я – о другом. Идет отладка реформ, и
нельзя же из Центра предусмотреть все и сразу. Как, скажем, и то, что
станция Вятские Поляны никогда по «новой специфике снабжения» не
заработает средств на новое галогенное освещение – мы можем позволить
себе только лампочки в 40 ватт, если исходить из чистых прибылей.

Проблема поначалу действительно видится копеечной. На самом же деле
Ворожейкина подняла одну из основных «стыковых» проблем – существование
малой станции в условиях рынка. «Стык» тут следует понимать как
сочетание интересов большого бизнеса и малой станции. Именно здесь
возникают напряженности и противоречия. Да, бизнесу не обойтись без
этого первичного звена. Но и одеть каждую станцию в гранит, согласимся,
невозможно.

Когда-то на перроне и в Москве, и в Житомире, и в Риге, и в Нижнем, и в
Вятских Полянах – по всей России – висели абсолютно одинаковые большие
красивые и звонкие колокола. В новейшей истории для больших станций,
образно говоря, новые колокола отлили, а на малые пока бронзы не
хватило. Чтобы они звонили на всех перронах равно и исправно, необходим
новый взгляд на малые станции – как на родники, которые питают большую
реку российской экономики.

Вот об этом и говорила на профсоюзной конференции Вера Ворожейкина –
кавалер медали ордена «За заслуги перед Отечеством».

Владимир ЦЫПЛЕВ,
соб. корр. «Гудка».
Вятские Поляны,
Кировская обл
 
РэмовичДата: Пятница, 28.06.2013, 05:12 | Сообщение # 39
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

1 полоса

Бизнес-тайна за семью печатями

Рязанский нефтеперерабатывающий завод относится к группе предприятий
Тюменской нефтяной компании, более половины акций которой в свою
очередь с недавних пор принадлежит известной корпорации «Бритиш
Петролеум» (BP). С этим новым партнером приходится работать сейчас
наливной станции Стенькино-2.

Aббревиатура от слияния двух гигантов получилась достаточно странной:
ТНК-ВР. Последние буквы читаются как БиПи, а не ВэЭР.



И ладно, если бы это название стало внутренним делом самой корпорации. Но
за англоязычной половиной аббревиатуры, похоже, стоит нечто большее,
чем лингвистический ребус. Настоящей загадкой нефтяного конгломерата
стали его планы. И в первую очередь перспективы работы с давним
партнером – железной дорогой.

Известная компания, похоже, возвратилась к излюбленным методам еще
британской колониальной политики, когда снимаются сливки сырьевых
прибылей и параллельно целиком поглощаются мелкие предприятия. Опыт
здесь у БиПи огромный. Классический пример концерн преподнес миру еще во
времена создания на равных с фирмой «Дистиллерс» совместного
предприятия. Тогда БиПи попросту поглотила своего партнера с наиболее
доходными потрохами. Не так давно это же случилось с американской
Atlantic Rich Field Company. В 1999-м нечто похожее произошло и с
ангольской компанией Amoco...

Методов ведения такой политики достаточно много, и одним из них является
«связывание рук» бывшим самостоятельным предприятиям, а заодно
получается, что и их смежникам. Очень похоже, именно это сейчас и
происходит с Рязанским нефтеперерабатывающим заводом и нефтеналивной
станцией.

По словам Петра Панина, начальника крупнейшей на Московской дороге
нефтеналивной станции Стенькино-2, по сути, главного смежника и партнера
Рязанского нефтеперерабатывающего, «с приходом БиПи стало абсолютно
невозможным какое-либо планирование. Нет не только стратегических, но и
текущих реальных планов, что очень негативно сказывается на работе
станции».

...На обсуждении Стратегической программы развития Российских железных
дорог президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев как будто прямо на этот счет
подчеркнул: «необходимо сохранять и укреплять позиции на рынке перевозок
нефти и нефтепродуктов», и еще: «необходимо сделать долгосрочный
прогноз перевозок нефти».

О каком долгосрочном прогнозе может идти речь в отношении работы станции
Стенькино-2, когда даже в повседневных текущих заявках на подачу
вагонов в последнее время цифры колеблются от 350 до 550 в день безо
всяких гарантий? Более того, Рязанский завод стал своеобразным
колониальным придатком состоятельного зарубежного хозяина, посредником,
который сам ничего не может ни решить, ни сказать, ни сделать без новых
владельцев.

– А мы от этой полной анархии и несамостоятельности нашего давнего
партнера в результате несем убытки, – говорит Петр Панин. – Если нам
людей отправить в отпуск, отставить, скажем, сегодня тепловоз, тогда,
согласно заявке, не выполним заказ. Ждем у моря погоды, не сокращаем, а в
итоге в эти дни заявка оказывается сильно завышенной, у нас выходят
лишние люди и техника... Но дело даже не в прямых сиюминутных убытках.
Дело в том, что нельзя работать без перспективы, без планов по развитию
станции.

Станции в июле исполнится 40 лет. Часть основных фондов морально и
физически устарела, надо проводить реконструкцию, а как, если масштабы
работы зависят от основного смежника – Рязанского
нефтеперерабатывающего? Станция-то, собственно, и создавалась в свое
время с учетом заводских объемов, а теперь люди здесь находятся в полном
неведении.

На станции, конечно, не сидят сложа руки в ожидании, когда новые
собственники завода проснутся. В этом году здесь подтянули путевое
хозяйство. На старогодных железобетонных материалах капитально
отремонтировано пять километров путей, уложено пять стрелочных
переводов, заменено 300 брусьев и 400 шпал...

Устаревает локомотивный парк, но к осени часть нагрузки планирует взять
на себя конкурент, с которым сложились нормальные отношения, –
экспедиторская фирма «Балттранссервис». Эта фирма планирует возить грузы
до Эстонии своими локомотивами, но сейчас пока и она терпит убытки от
тех же самых смежников.

Конечно, сказать, что в БиПи царит анархия и совсем нет планов, нельзя.
Скорее, наоборот, косвенно проглядываются далеко идущие планы, памятуя
традиционную цепочку: поставить на колени – полуразорить – объединиться –
поглотить. Для внутреннего же пользования западные корпорации еще во
времена СССР переняли, можно сказать, буквально слизали у нас плановые
экономические методики и сами давно по ним работают.

Крупнейшая нефтяная компания не исключение в этом смысле. На 2004 год
для Рязани запланировано в деталях сразу несколько проектов, и планы
расписаны по дням. Здесь и модернизация реакторов, рост производства
бензина, и увеличение отбора дизтоплива на установках первичной
переработки нефти... Но в этих планах нет интересов смежников.

Не владея повадками акулы, Стенькино-2 по обретенной за бывшие
десятилетия привычке соревноваться до сих пор без скидки на новое время и
новых собственников помогает заводу. Так, на шестнадцатом пути
одновременно с реконструкцией установки по производству серной кислоты
не прекращается налив. На восемнадцатом пути идет одновременный налив
бензина и эфира. То есть станция на одном пути грузит несколько
продуктов, помогая заводу в производстве, памятуя о том, что люди там
могут остаться без зарплаты, как это уже бывало.

Вместе с тем сама станция от этого «одновременного» налива терпит пока
только большие неудобства и издержки – приходится совершать
дополнительные маневры. В планах нефтевладельцев довести глубину
переработки нефти до 70 – 75 процентов. Из нефти, как говорится, по
мировому стандарту выжмут все соки, низкосортного мазута почти не
останется. Это хорошо, но при этом могут «выжать все соки» и из
смежников. Недавняя разведка англо-американских специалистов наверняка
уже доложила руководству, что деваться станции все равно некуда, возить
здесь больше нечего, кроме продукции БиПи, на закрытие станции никто не
пойдет, а потому торопиться с выполнением условий по развитию путей, по
запланированной реконструкции не стоит.

Во всяком случае, именно такое впечатление складывается при анализе
работы тандема «станция – завод». Интересы железной дороги порой
попросту игнорируются. А как еще следует понимать хотя бы такой факт: из
целого большого комплекса мероприятий по развитию выполнены лишь те,
которые являются непосредственно прибыльными для нефтевладельцев?

Построены две новые установки точечного налива «Элин». При этом новые
владельцы НПЗ должны были построить три обгонных пути, поскольку станция
существенно теряет из-за «Элина» маневренность на эстакаде основного
налива. Дополнительно смежники должны были приобрести или взять в аренду
тепловоз для подталкивания.

Сейчас приемо-отправочная партия подается вагонами вперед. Обгонные пути
позволят резко повысить маневренность, освободить станцию от тех работ,
которые она сейчас выполняет, по сути дела, «в порядке
благотворительности». Технология известна: со станции подали вперед
тепловозом, отцепили метров за 70 до зоны тележек и уехали. Дальнейшие
маневры – дело завода. Однако процесс создания обгонных путей зачах на
начальной фазе – собственники уложили стрелку, сделали вид, что
шевелятся, что какие-то работы ведутся, и... на том все закончилось.

Недавно представители БиПи были гостями Стенькина-2, подробно выясняя
вопрос максимальных возможностей станции. О своих же планах вновь не
было сказано ни слова. Дело идет к тому, что высокорентабельную станцию
ставят сначала в полную зависимость, как уже поставлен в эту зависимость
завод, а потом можно будет диктовать условия.

Конечно, было бы весьма удивительно и странно, если бы мы хоть на миг
предположили, что с приходом иностранного собственника в экономический
сегмент смежников тот будет заботиться о наших интересах как
корпоративных, так и государственных. Это противоестественно для
рыночных отношений. Но и сетования работников станции на то, что «нашу
нефть продали вместе с нами за границу», которые слышишь на каждом шагу
здесь, не совсем, видимо, точны.

Возможно, надо бы поставить тех, кто купил эту самую нефть, в такую же
зависимость и диктовать свои условия. Не будут же они строить новую
станцию, а значит, все одинаково взаимозависимы друг от друга на этом
небольшом пятачке земли. Можно предположить, что ходоки от БиПи в
российской Госдуме и Правительстве будут «бить» на необходимость
изменения российского законодательства в области строительства
трубопроводов с привлечением частного капитала. Союз нефтеэкспортеров
России уже направил письмо Михаилу Фрадкову, в котором говорится, что
нынешние трубопроводы «не в полной мере обеспечивают потребности
нефтяных компаний».

Лучше бы, конечно, по-дружески разобраться, в перспективах – завод
должен вложить средства для развития транспортного конвейера по этому
плану. Но уж если этого не получается... Уговорами делу тут не поможешь,
и выход видится один: экономическими методами заставить считаться. Ведь
пока частную трубу в Стенькино не подвели.

Чтобы станции Стенькино-2 выполнить пиковый максимум в 600 вагонов в
сутки, не надо никаких сверхъестественных вложений. Коллектив просто не
устраивают среднепотолочные планы и заявки на вагоны. Иногда сами
работники Рязанского нефтеперерабатывающего завода удивляются этим
московским заявкам их «родной» компании БиПи. Они-то хорошо знают план
производства. В месяц перерабатывается 870 – 900 тысяч тонн нефти, т.е. в
день – 30 тысяч тонн. План на подачу поступает по 650 вагонов, а когда
наступает месяц и день реальной погрузки, абсолютно никто уже не знает,
чего, сколько и куда грузить.

За такую чехарду, конечно, исправно выплачиваются штрафы. В 2003 году
станция получила 16 миллионов рублей в качестве компенсации за эти самые
«среднепотолочные планы», но они не покрывают и прямых убытков, а
главное – они не стимулируют ритмичную и слаженную работу и тормозят
реализацию собственных планов по развитию и реконструкции.

Самая ходовая шутка в Рязани сегодня звучит так: «Сначала мы жили бедно,
а потом нас ограбили». И, к сожалению, она «имеет место быть», очень
похожа на истину.

Владимир ЦЫПЛЕВ,
спец. корр. «Гудка».
Рязань.
 
РэмовичДата: Пятница, 28.06.2013, 05:14 | Сообщение # 40
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline


 

Выпуск 08.06.2004

1 полоса
Что в имени тебе моем?

В Вятских Полянах успешно пестуют театральную поросль

Подобного прецедента в нашей современной творческой жизни, похоже, еще
не было: муниципальную школу театрального искусства в отдаленном
Вятскополянском районе Кировской области официально назвали «Школа-театр
им. Александра Калягина» – именем человека, слава богу, еще
здравствующего и исправно работающего.

Школе на берегу красивейшей реки Вятки шесть лет. Тем не менее слух о
ней прошел уже по всей Руси великой. Многие выпускники уже играют на
профессиональной сцене, учатся в столичных вузах, а Алена Салалеева –
студентка второго курса Театрального училища имени Щукина приглашена
Василием Лановым участвовать в его бенефисном спектакле. С Театром имени
Вахтангова она поедет на гастроли в Париж.



Городские власти передали школе одно из лучших зданий – бывший кинотеатр, помогли
приобрести необходимую аппаратуру. Теперь здесь есть профессиональная
библиотека, появились своя костюмерная и реквизиторская. Сегодня
обучаются двести детей. Создано тридцать пять постановок, сыграно более
двухсот спектаклей – в том числе и на гастролях... Пятнадцать дипломов,
десять всевозможных почетных грамот. Недавно коллективу присвоено звание
«Образцовый учебный театр», а преподаватель и главный режиссер театра
Сергей Суворов, победив в областном конкурсе, назван лучшим учителем
региона. Но самое главное достижение – это двести тысяч зрителей на
представлениях театральной школы за пять с небольшим лет. Так что школа и
театр в городке с поэтическим именем Вятские Поляны поистине уникальны.

Идея создания такой школы возникла спонтанно. Она принадлежит бывшей
актрисе Московского камерного музыкального театра Наталье Суворовой,
которая, решив организовать на своей малой родине театр, задумалась и о
его перспективе. Мысль ее шла по такому пути. В каждой профессии есть
своего рода ступени постижения мастерства. Скажем, будущий инженер может
начать с профтехобразования, а у актеров эта стадия обучения находится
на уровне самодеятельности и не имеет соответствующего статуса. Никаких
претензий к самодеятельности при этом, конечно, нет, это – замечательная
форма досуга. Но почему бы не попробовать создать школу, которая будет
низовой ступенью актерского образования?

Наталья Суворова обратилась к Александру Калягину и объявила ему о
решении назвать школу и театр его именем. Видавший многое на своем веку
театральный деятель буквально утратил дар речи:
– Да вы что, я же, как-никак, жив еще! Что это еще за «имени Калягина»?!

Директор школы ожидала такой реакции и терпеливо выслушала лекцию о
культе личности в истории, о традициях увековечения памяти и этике.

Суворова привела свои доводы, которые обдумала накануне. Актер надолго
замолчал и даже попросил дать ему время поразмыслить. Наутро Александр
Александрович решился. Самым весомым, может быть, из всех доводов
оказалась «историческая ссылка» на его военное детство, которое прошло
на вятской земле. Наталья Суворова даже акушерку разыскала, которая
принимала роды у матери будущего актера. Дело в том, что семья Калягиных
была эвакуирована вместе с институтом отца из Москвы в местечко Малмыж
неподалеку от Вятских Полян, где Александр Калягин благополучно не без
помощи помянутой повитухи и появился на свет.

Спрашиваю Наталью Суворову:
– А почему вы предложили вариант «Школа-театр имени Калягина», а не
«Школа-театр Калягина» без слова «имени»? Это, может быть, упростило бы
принятие вашей идеи?
– Нет, это подразумевало бы в какой-то мере непосредственное участие
человека в делах такой школы и даже ответственность за результаты ее
работы. А если бы у нас не все получилось? Мы же не могли «подставлять»
народного артиста. К тому же «школа Калягина» предусматривала отчасти бы
и какое-то финансирование, обеспечение... Разве в 1998 году могли мы на
это пойти?!

Профессиональные искусствоведы отмечают, что в конце минувшего века
появились театральные школы, подчиненные ведомствам культуры. О том,
насколько их мало, можно судить уже по тому факту, что в Москве такая
школа одна. Одной из самых интересных является подобная школа в городе
Вятские Поляны Кировской области... Интересно, что исследователи не
делают акцента на имени школы, а значит, пришло истинное признание,
игра, как говорится, стоила свеч. Конечно, было бы странно думать, что
одна из самых интересных школ страны – Школа-театр имени Александра
Калягина в Вятских Полянах – привлекает к себе внимание одним лишь
уникальным фактом прижизненного присвоения известного имени. Успех
коллектива в том, что это – не театральный кружок, к которому не может
быть по определению никаких претензий, ведь это некое хобби, комфортное
времяпрепровождение. Театральная школа в Вятских Полянах изначально
задумывалась как муниципальное образовательное заведение, которое легло
бы ячейкой в стройную систему профессиональной подготовки актера. Так и
получилось.

Александр Калягин приглашал в Москву учащихся и преподавателей школы,
сам же в Вятских Полянах пока не был. Его понять можно – объясняется это
не только плотным графиком работы. По нынешним временам все ждут в
школах от такого почтенного гостя какого-нибудь шоу и чуть ли не целого
компьютерного класса в подарок. В глубине души, видимо, и актер к этому
готовится, не приедешь ведь с пустыми руками в школу имени самого себя?!

А в Вятских Полянах ждут его просто так – как любимого актера, которого
считают своим земляком. Приезд все откладывается, а пока председатель
Союза театральных деятелей России Александр Калягин учредил стипендию
для лучших учащихся «своей» школы.

Владимир ЦЫПЛЕВ.
Вятские Поляны,
Кировская обл.

Ссылка на материал: | http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=761216 © ОАО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/
 
РэмовичДата: Пятница, 28.06.2013, 05:17 | Сообщение # 41
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Выпуск 30.04.2004

1 полоса

Конверсия по-удмуртски

В Республике Удмуртия выработана «Стратегия социально-экономического
развития на 2005 – 2009 годы и на период до 2014 года». Огромное
значение в этой программе имеет принципиальная гражданская перестройка
развитой в республике оборонной промышленности.

Не перепрофилирование конвейера пулеметов в кастрюли, а использование
мощностей, которые делали пулеметы, для нового производства станков. В
этом принципиальное отличие от провалившихся конверсионных программ
начала 90-х.



Главное в новой программе, считают здесь, – разумное использование этих
мощностей для равноценной по масштабам производств наукоемкой продукции.
Удмурты не склонны к рекламной показухе, заявлениям типа «удмуртское
экономическое чудо», они стабильно обеспечивают ежегодный рост
производства на 10 – 12 процентов. Именно он является базой для подхода к
стратегии развития.

По словам министра промышленности и транспорта Удмуртской Республики
Андрея Армянинова, «переориентация «оборонки» на гражданскую продукцию
связывается во многом с сотрудничеством с ОАО «Российские железные
дороги». В марте исполнился год со дня подписания «Соглашения о
взаимовыгодном сотрудничестве Министерства путей сообщения РФ с
правительством УР», уже выпущено продукции на сумму около трех
миллиардов рублей.

Первыми вышли на контакт с железной дорогой представители Ижевского
радиозавода. Часть их телеметрических космических программ к тому
времени была уже свернута, мощности пустовали, и встречный интерес
представителей стальных магистралей оказался как нельзя кстати. В
сентябре прошлого года здесь закончили разработку и выполнение Программы
безопасности ОАО «РЖД». Было выпущено более двух тысяч радиостанций
РС-48МЦ. Кроме России, эту продукцию завод начал поставлять и
Белоруссии. Сегодня в день здесь выпускают 250 радиостанций. Изделие
стало рентабельно, унифицированно и не так давно, после доработки, стало
применяться в московском метро. Российские железные дороги сегодня уже
получают больше половины всей продукции Ижевского радиозавода.

Это явилось хорошим примером для остальных предприятий оборонного
комплекса. В частности, на филиале «Купол» ижевского завода «Метеор» без
промедления приняли заказ Горьковской дороги и сдали в эксплуатацию
систему вентиляции, обогрева и кондиционирования стоимостью 1,2 миллиона
рублей для железнодорожников Агрыза. Опытная партия кондиционеров на
миллион рублей для пассажирских вагонов проходит испытания на Тверском
вагоностроительном заводе. Первые кондиционеры для кабин путеремонтных
машин и железнодорожных кранов поступили на Кировский машзавод им. 1
Мая. «Купол» создал газовую пушку обогрева рабочих помещений.

Ижевский мотозавод наладил производство систем безопасности для
интервальной регулировки движения поездов и аппаратуры управления
светофорами. Причастны к железнодорожной тематике «Ижсталь», Воткинский
завод, Сарапульский электрогенераторный завод, машзавод в Камбарке. ОАО
«Буммаш» приступает к выпуску ремонтного комплекта гильз двигателей
тепловозов, завод пластмасс изготовил опытную партию полиуретановых
конструкций для тележки грузового вагона.

Стратегия Удмуртии сейчас – наступление на бедность путем удвоения
внутреннего валового продукта посредством развития производства средств
производства. В то же время Удмуртия остается могучим оборонным
регионом. Отвечая на вопросы журналистов о новой программе, президент
Удмуртии Александр Волков сказал: «Мы сохранили тот военный потенциал,
который всегда отличал нашу территорию. Сегодня Удмуртия, несмотря на
конверсионные процессы, остается лидером оборонной промышленности».

Владимир ЦЫПЛЕВ,
соб. корр. «Гудка».
Павел ГОРБАТЬКО (фото).
Ижевск.
 
РэмовичДата: Воскресенье, 04.08.2013, 23:54 | Сообщение # 42
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
СМИ об РЖД
13.04.2005 Газета "Гудок"

В единых руках

Можно сказать, технологическая революция происходит на отдельно взятой Московской железной дороге.
Вызвана она реализацией одного из важнейших инвестиционных проектов минувшего года. Для эксплуатации и ремонта современной путевой техники с компьютерной начинкой созданы базовые предприятия в Вязьме, Брянске, Фаянсовой и Рязани. Там уже сконцентрированы машинные комплексы. Специалисты считают, что ремонт на дороге обойдется дешевле заводского и будет более быстрым. Таким образом, удастся эффективнее использовать и поднять выработку в «окно» этих комплексов. Пройдет период становления новой подотрасли во главе с дирекцией, и Московская разгрузит ряд заводов, они начнут принимать больше заказов с других дорог.
Чуть больше года назад в Вязьме открылась реконструированная ПМС-96, первое из названных предприятий. Там ремонтируют дрезины, путеукладочные краны, моторные платформы и платформы для перевозки стрелочных переводов. ПМС-96 характеризуют как образцово-показательную. Она выведена почти на проектную мощность по ремонту машин. А в деле оздоровления колеи опыта ей не занимать. Еще в 1980 году, накануне Олимпийских игр, она участвовала в укладке «бархатного пути» на направлении Берлин – Москва.
А на станции Фаянсовая реконструировано и перепрофилировано локомотивное депо. Образованная здесь ПМС-332 в перспективе сможет ремонтировать ежегодно в среднем объеме и капитально по 120 щебнеочистительных, выправочно-подбивочно-рихтовочных, уборочных и снегоочистительных машин.
Третье звено в этой системе представлено Брянской ПМС-309. Она ориентирована на средний и капитальный ремонт выправочно-подбивочно-рихтовочных машин типа «Дуоматик 09-32» и «Унимат», ВПР и ВПРС, динамических стабилизаторов пути, автоматизированных гайковертов, автомотрис. Широкая номенклатура дает заводчанам большие преимущества, гарантирует круглогодичную загрузку в две и даже три смены.
Реконструированы путевые дорожные мастерские в Рязани. Предприятие специализируется в новой системе на комплектующих. Среди привокзальных построек станции Рязань-1 здание выделяется европейским стилем, чего о самой работе мастерских пока не скажешь, в том числе по не зависящим от них обстоятельствам. В мастерских ремонтируются средства малой механизации, грузозахватные приспособления, а также редукторы, электромашины, дизели и подбивочные блоки путевых машин.
Четыре специализированных предприятия, объединенные одним графиком, будут оздоравливать всю путевую технику дороги – отечественную, импортную и совместного производства.
И не только свою, но и машины других филиалов и смежников, что даст им дополнительный доход. Наряду с традиционной деятельностью ПМС принимают на себя новые функции, а с ними и груз ответственности за техническое состояние пути. Им предстоит так работать, чтобы после капитального ремонта колея долго не нуждалась в дополнительном оздоровлении.
Важное место в новой системе отводится диспетчерской службе. Ей предписано быть проводником плановых и внеплановых, сезонных и авральных работ, многие из которых раньше выполняли бригады дистанций пути. Начальник дороги Владимир Старостенко всегда подчеркивает, что в планировании операций необходимо участие и диспетчеров, и машинистов путевых машин. По мнению специалистов, переход на новую систему ремонта путевых машин займет два-три года. Окупится же она через пять-шесть лет.

Владимир   ЦЫПЛЕВ

Приложение сайта "БЫЛОЕ". Владимир Старостенко в Брянске, ПМС-309. Фото Владимира Цыплева.


www.fotomem.ru, 43 Kb



www.fotomem.ru, 58 Kb



www.fotomem.ru, 46 Kb



www.fotomem.ru, 51 Kb



www.fotomem.ru, 50 Kb



www.fotomem.ru, 60 Kb



www.fotomem.ru, 64 Kb


 Версия для печати
 
РэмовичДата: Среда, 07.08.2013, 22:26 | Сообщение # 43
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Горелли Комолло Торре Аносова Мила Альдовна

Вязники. 1967 год. Приезд в Вязники легендарного итальянского антифашиста
Густаво Комолло - к семье своей родной сестры - Матильды Горелли -
Комолло. На фото сидят Густаво Комолло и Матильда Комолло-Горелли, стоят
начальник планового отдела Вязниковского сельхозуправления Мила
Альбовна Аносова-Комолло-Горелли и её муж директор Нововязниковской
школы Лев Иванович Аносов.
 
Почему в город Вязники не приходит газета «Unita»?

АНТИФАШИЗМ

Аносов. Комолло. Горелли. Верона. Турин. Париж. Рот Фронт

Странный на первый взгляд вопрос: «Почему в Вязники не приходит газета
«Unita»? А почему, собственно, она должна сюда приходить? Эту газету
теперь не только в Москве, но и на ее родине, в Италии вряд ли сыщешь,
не то, что в небольшом российском городке...

* * *

Я двадцать лет довольно близко знаком с семьей Аносовых, но саму
публикацию подтолкнули два обстоятельства: в Спасо-Евфимиевском
монастыре Суздаля Владимиро-Суздальский музей-заповедник не так давно
открыл экспозицию «Сплетение судеб» об итальянских генералах и офицерах
Суздальского лагеря НКВД, где есть и часть нижеописываемых фактов. Кроме
того, оказалось, вдруг, что в Италии и сама мать, и многие родственники
Милы Альдовны Горелли-Комолло-Торре Аносовой были железнодорожниками,
а, приехав в СССР, они долгие годы дружили с семьей начальника станции
Вязники Виталия Ивановича Козырева, о котором мне доводилось писать в
газете «Гудок». Собственно, после той публикации и позвонил мне муж Милы
Альдовны, историк и краевед Лев Иванович Аносов, который ведет семейную
хронику.

- Посмотри, - говорит он, - что получается, если всю предысторию
пересказать в двух словах: молодая служащая итальянской железнодорожной
компании Матильда Комолло водружает Красное знамя над башней Турина, а
потом внуки ее поступают в... железнодорожную школу поселка Нововязники
во Владимирской области, затем в МИИТ, в то же время их дядя Густаво -
водит машинистом электровоз от Вероны до Милана.

Сюжет, таким образом, закольцовывается по законам жанра политического детектива. Просто-напросто, мистика какая-то...

Конечно, в тот же день я был у Аносовых. Кстати, это - первая полная публикация воспоминаний. Вот что рассказала Мила Альдовна:

- Мне было два года. По поручению Пальмиро Тольятти моя мама в 1930 году
играла роль хозяйки квартиры в парижском предместье Шартровиль. Сюда
наведывается соратник отца Луиджи Лонго, другие антифашисты, но полиция
вычислила дом. Тольятти заранее уведомил нас с мамой, и мы уехали в
Лион. Перед отъездом мама пришла перекрасить для конспирации волосы. В
ожидании развернула газету и увидела наши фотографии крупным планом под
заголовком «Разыскиваются». Под моей фотографией было написано: «Сын
Матильды, мнимой хозяйки квартиры Альдо» Таким образом я побывала
«мальчиком». Мы добрались до Лиона, - мама так и не перекрасилась. Потом
приехал отец и уговорил маму эмигрировать в СССР, где он был уже дважды
до того на съездах Коминтерна, слушал Ленина.

В декабре 1930-го приехали в Москву. Мне купили овчинную дубленку, а
мама мерзла в демисезонном пальто и фильдеперсовых чулочках. По
ходатайству директора кинофабрики «Рот фронт» отец устроился помощником
звукооператора. Жили мы на Большой Каретной в доме номер 10, в
коммунальной квартире, мама пошла работать в ателье «Всекохудожник»
модельером кукольной одежды. Рядом в отдельном флигеле жил немец
кинорежиссер Дубсон - автор известного фильма «Джульбарс». Он жил с
женой актрисой Хильдой и черной овчаркой по прозвищу «Сатана». Однажды,
помню, эта самая «Сатана» меня укусила. Фабрика «Рот фронт»
располагалась неподалеку от нас в Лиховом переулке у Самотеки. Хорошо
помню как отец привел меня однажды на студию, и я смотрела и слушала
запись музыки Дунаевского «А ну-ка песню нам пропой веселый ветер».

Как-то недавно по ТВ я увидела снимки из жизни Высоцкого на Большой
Каретной. Внутренний вид двора и ступеньки, где он сидит и поет... В
нашем альбоме тоже есть фотография этих самых ступенек. Я, 8-летняя
девочка, стою вместе с папой перед началом первого в моей жизни учебного
года. Это было в 1936 году, за год до ареста папы... Владимира
Высоцкого тогда еще не было на свете. Теперь его уже нет, а ступеньки те
сохранились... В общем, детство и юность были, хоть и мятежным, но
интересным временем.

Друзья отца Лонго и Росси (позже он станет главным редактором газеты
«Unita») уехали воевать в Испанию, и папа ждал отправки туда, красными
флажками ежедневно передвигая линию фронта. Но его не отправили, считая,
что маме с маленьким ребенком будет трудно, а мама и ее младший брат
были признанными Героями сопротивления. 1-го мая 1924 года, когда
фашисты ввели в Италии чрезвычайные законы против инакомыслящих, мама
водрузила Красное знамя над Турином. Она по винтовой лестнице самой
высокой башни «Антонельяна» поднялась с подругой Камиллой Ривера наверх,
закрепила полотнище на шпиле.

Фашисты бесновались, не помогли и пожарные лестницы. Кажется весь Турин
собрался посмотреть на подвиг смельчаков. Карабинеры стали карабкаться
по крыше, тогда мама сняла знамя и обернулась им под платьем, изображая
беременную женщину. Фашисты, проверявшие посетителей, выходящих из
музея, который был о башне, ничего не заподозрили.

Так моя мама Матильда Комолло стала символом итальянского сопротивления и
гимна «Бандьера Росса» (Красное Знамя), который знают во всем мире.
Рассказ об этом эпизоде с фотографиями я увидела в музее Турина во время
моего приезда в Италию в 1981 году.

Возвращаясь в 30-е, надо сказать и о трагедии. 17 ноября 1937 года папа
был арестован, и о его судьбе мы ничего долго не знали. Позже папа был
посмертно реабилитирован, маму восстановили в партии, она стала
персональным пенсионером.

В 1940-ом мы выехали из Москвы. Уехали мы в Курск, где и застала нас
война. Помню, мы с классом были на уборке картошки и учительница чудом
вывезла нас из деревни в город. Немцы подходили к городу, билетов не
было, если бы мы остались в Курске, немцы немедленно расстреляли бы нас,
но Господь, видно, не оставил нас и Красный Крест помог с переездом. Мы
благополучно забрались со своим скудным скарбом в вагон «телятника» и
долго-долго ехали, оберегая швейную машинку. В Тамбове мама работала на
швейной фабрике, а зимой 1942 года ее вызвали в НКВД и предложили
работать переводчицей для военнопленных. Это был лагерь номер 188 на
железнодорожной станции Рада.

Мне было 15 лет, когда меня вызвал начальник лагеря, генерал НКВД и
сказал: «Мила, тебе надо помочь матери работать переводчицей, все мы
должны стараться для Победы?. Так я начала свою трудовую деятельность.

Дважды в день на лошадях пленным привозили еду - суп кулеш пшенный с
рыбой и давали по 400 граммов хлеба. Мы, сотрудники получали по 600
граммов. Удивительно сейчас, но строгость была и к персоналу лагеря.
Помню открытый суд над одним капитаном. Он отбирал, оказывается, у
пленных часы, авторучки, крестики нательные. Его хотели расстрелять, но
суд вынес приговор - штрафной батальон. В другой раз медсестер лазарета
застали в постелях с военнопленными. Их немедленно отправили на
передовую.

В середине 1943 года был организован лагерь под Суздалем для пленных
генералов как итальянцев, так и немцев (Паулюс был здесь же), венгров и
румын. Итальянских генералов к тому времени было трое: Паскуалино,
Батиста - бывший воспитатель наследника итальянского короля и Риканьо.
Лагерь располагался в бывшей усадьбе графа Оболенского у деревни Чернцы.
Маму назначили их личной переводчицей. У каждого генерала был свой
денщик, их обслуживали повара своей же национальности, а медсанчасть
была с физиокабинетами. На самой территории лагеря были радиоприемники и
биллиард. Генералы былы расконвоированы, им даже разрешали ходить на
охоту в районе лесов усадьбы. Я видела как-то что генерал Батиста трубил
в охотничий рог.

Мама хорошо говорила на нескольких языках и часто вызывалась во время общей беседы с Паулюсом. Они говорили по-французски.

В местной школе в Чернцах меня приняли в комсомол. Через некоторое время
генералы подали прошение о переводе в офицерский лагерь. Так мы с мамой
попали в Спасо-Евфимиевский монастырь Суздаля. Я стала учиться в
суздальской школе и одновременно работала на полставки в лагере.

Итальянские офицеры жили по 2-4 человека в кельях, там, где сейчас
передвижные выставки музея-заповедника. Для генералов был отдельный
вход. Денщик и повар при них остались. В 1944 году в Москве стала
издаваться газета, которую отправляли во все лагеря военнопленных. На
итальянском языке она называлась «Альба» (Заря). Я раз в неделю читала
ее по громкоговорителю на всю территорию лагеря. Среди пленных были и
художники, они расписали помещения, столовая, помню, была расписана
цветами, пальмами и бабочками.

Кроме того, многие участвовали в спектаклях и концертах. Сами шили
костюмы, делали декорации. Как-то они поставили целую оперетту Легара
«Веселая вдова». Главную женскую роль исполнял симпатичный лейтенант
Санти Рокко. Платья шили из марли и красили зеленкой, браслеты вырезали
из консервных банок... Был и оркестр, который состоял из скрипки, трубы,
гитары и барабана. На такие постановки собирался весь персонал лагеря с
женами и детьми...

Внутри лагеря-монастыря пленные насажали цветов, посреди сделали
площадку под футбольное поле, где проводился чемпионат среди пленных
разных формирований. Например, альпийские стрелки играли против
пехотинцев. Но особенно азартными были международные матчи между
итальянцами и венграми. Почему-то больше выигрывали венгры. Среди
пленных велась большая антифашистская работа, офицеры и сами уже многие
понимали, что такое «фашизм». Многие изъявляли желание учиться в
подмосковной школе для антифашистов и они раньше других вернулись на
родину потом. К нам пленные относились хорошо, а кто-то даже на день
рождения мамы вырезал из вишневого дерева шкатулку с датой рождения мамы
- 7 сентября 1898 года. Сейчас эта шкатулка находится в краеведческом
музее города Вязники.
Потом фашистский режим в Италии пал, было создано коалиционное
правительство, на севере Италии набирало силу движение «Сопротивление», в
котором активную роль играл и мой дядя Густаво. Я поступила после войны
в Ивановский сельхозинститут, потом вышла замуж, работала долгие годы
начальником планового отдела Вязниковского сельхозуправления, родились и
выросли два сына. Один МИИТ в Москве закончил, другой - Владимирский
политехнический институт.

...В дни похорон Матильды Комолло тихий городок Вязники переполошили
телеграммы соболезнования со всего мира: ушла из жизни легенда
итальянского Сопротивления. Только тогда в небольшом районном центре
узнали по-настоящему, что за женщина жила рядом. Она до конца дней
сохраняла тайну своей жизни и антифашисткой деятельности, которую сейчас
по крохам восстанавливает ее любимый зять, москвич по рождению и
краевед по призванию, выпускник МГПИИЯ, директор Нововязниковской школы,
Лев Иванович Аносов.

Вот в год кончины Матильды Комолло и стала в Вязники приходить газета
«Unita». Как ни странно, где-нибудь в Риме, Милане или Венеции этой
газеты может и не быть по нынешним «альтернативно-демократическим» и
достаточно странным временам, а в Вязниках ее отсутствие - все-таки
несправедливость. Она сюда приходила на имя Милы Альдовны Аносовой не в
качестве политического рупора и «коллективного организатора». Она 20 лет
приходила сюда по личному указанию Луиджи Лонго, «пожизненно для дочери
пламенных антифашистов Альдо Горелли и Матильды Комолло, в их память».

Мила Альдовна, слава Богу, жива, здорова и бодра в меру, конечно, своего
возраста и пережитого, но «Unita» в Вязники больше не приходит...

Владимир ЦЫПЛЕВ.

На снимке: Мила и Лев Аносовы (стоят), Густаво и Матильда Комолло - брат
и сестра - итальянские антифашисты. Снимок сделан в Вязниках в 1967
году.
 
РэмовичДата: Понедельник, 23.12.2013, 18:14 | Сообщение # 44
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Ольга Кнушевицкая.

Уважаемая редакция газеты "Маяк"! В 1990-х годах «Волжская магистраль» опубликовала заметку о том, что самая первая в истории железных дорог России женщина была принята на работу кассиром станции Вязники. Это была Ольга Кнушевицкая, дочь начальника этой станции. По-моему, она относится к людям, которыми по праву должна гордиться наша магистраль. И память о ней стоило бы увековечить. Мое предложение: присвоить дорожному конкурсу профессионального мастерства кассиров имя Ольги Кнушевицкой. А еще хотелось бы вас попросить рассказать о ней поподробнее. С уважением, Любовь ВОЗИКОВА.

ОТ РЕДАКЦИИ:
К сожалению, поиск информации о людях, работавших в отдаленные времена на железной дороге, очень непрост. Понятно, что она может быть в архивах. Однако круг документов, где интересующие сведения могут обнаружиться, таков, что их следует искать сразу в нескольких таких хранилищах, причем в Москве и Санкт-Петербурге.

Работа же в них сейчас стоит немалых средств. Это причина, по которой мы сегодня не располагаем ни архивными документами, ни фотографией Ольги Кнушевицкой. Мы попросили подготовить материал о первой женщине-кассире нашего постоянного автора, журналиста и краеведа Владимира Цыплева.

Что же известно о ней? В это трудно сейчас поверить, но Кнушевицкая была настоящей знаменитостью! О ней писали столичные газеты. Вот начало заметки в одной из них – за 1863 год: «Петербург поразило неожиданное известие - на железную дорогу в качестве кассира принимают женщину»…

Железнодорожный транспорт первую четверть века своего существования в России был исключительно мужской сферой деятельности. Появление здесь женщины совпало с первым бурным всплеском эмансипации в стране. Многие спорили, как писали тогда журналисты, «буквально до обморока», обсуждая назначение Кнушевицкой. Были даже такие, кто заявлял, что больше не поедет по железной дороге. Другие, наоборот, утверждали: где женщина - там порядок будет идеальный… Так же эмоционально реагировали ровно век спустя на запуск в космос Валентины Терешковой.

Летом 1862 года через станцию Вязниковскую (она так тогда называлась) проследовал первый поезд. Начальником станции стал Степан Кнушевицкий, приезжий человек, вероятно, поляк. Выходцев из Польши работало на Московско-Нижегородской дороге в первые годы немало. А уже следующей весной вакансию кассира заняла его дочь Ольга. Разрешение на это дало министерство путей сообщения: необычную просьбу девушки не рискнула выполнить ни одна из нижестоящих инстанций.

Ольга была освидетельствована врачами: считалось, что проходящие мимо поезда «приводят к расстройству здоровья». С пристрастием проверяли ее профессиональные знания. Хотя что такое тогдашний кассир, продававший билеты на одну-две пары поездов в сутки по одному маршруту, по сравнению с кассиром сегодняшним – оператором компьютера, знатоком географии, тонкостей правил проезда, множества тарифов?

Апрельский «Журнал путей сообщения» в 1913 году, отмечая полвека событию, назвал его точную дату: «10 апреля 1863 года восемнадцатилетняя дочь начальника станции Вязники Московско-Нижегородской линии главного общества Ольга Степановна Кнушевицкая была утверждена в должности билетного кассира с окладом 300 руб. в месяц». Обратим внимание: это очень немалая сумма – ответственный труд кассира высоко ценился. Для сравнения: бурлак за сезон зарабатывал 100-110 рублей, рабочий на строительстве железной дороги – 25-45 рублей в месяц.

Журнал поздравил первую железнодорожницу, уже находившуюся на пенсии, и рассказал о ее жизни. «Ольга Степановна, достигнув возраста, когда молодые девушки мечтают о радостях юности, стала думать о том, как бы облегчить отцу тяжелую жизнь. С сердечным трепетом, помолившись, она подала свою просьбу директору дороги. Целый месяц Ольга Степановна ждала ответа, почти не надеясь на удачу. Но вот наступил радостный день – 10 апреля 1863 г., и молодая девушка водворилась в кассе и начала свою скромную нелегкую работу, отрешившись от утех юной жизни. Часто она приходила домой обессиленная, бросалась в постель со страшной головной болью. И так проходили годы, прошло полстолетия, прошла молодость, личная жизнь, утекло здоровье. Вот жизнь первой русской женщины-железнодорожницы!»

Вряд ли автор статьи был хорошо знаком с самой Кнушевицкой. В Вязниках не запомнили, чтобы она жаловалась на головную боль. Наоборот, представлялась она здоровым и очень жизнерадостным человеком. Вспоминали ее как организатора первого в городе любительского театра. В те годы пришла на них мода. Вероятно, увидев такой театр в Петербурге, привезла она эту моду и в провинциальный городок. Наверняка игрался самый популярный тогда водевиль «Поездка в Царское Село», где актерам надо было изображать, кроме всего прочего, паровоз. А само по себе первое прошение и сдача экзаменов в Петербурге говорят скорее о смелости и решительном характере, а не о заботах о хлебе насущном: зарплата начальника станции в ту пору позволяла семье жить безбедно. Но автор статьи пошел на домыслы. А в результате того, что он не выяснил ничего точно ни о семье, ни о происхождении Кнушевицкой, и мы об этом почти ничего не знаем.

В № 6 за 1868 год «Владимирские губернские ведомости» сообщили о том, что Кнушевицкие устроили в Вязниках благотворительный театральный вечер. Ставились «Старый друг лучше новых двух» Александра Островского и два водевиля. В главных ролях блистали сама Ольга и ее сестра Мария. А весь сбор – 108 рублей – они перечислили на книги для создававшейся в Вязниках общественной библиотеки. Из газет же мы узнаем о том, что в 1878 году Кнушевицкие приходят на помощь своим землякам: в то жаркое лето 14 июля в городе случился огромный пожар, погубивший 200 домов. Семья начальника станции передала в фонд погорельцев 189 рублей.
Единственное, что могло, вероятно, омрачать жизнь Ольги Кнушевицкой, это то, что она не имела права выйти замуж: либо работа, либо воспитание детей - никаких послаблений матерям не предусматривалось. Но, похоже, это ее не сильно удручало: в любой момент девушка могла бы по своему желанию уволиться с железной дороги.

Кстати, и 40-летний юбилей вступления в должность Ольги Кнушевицкой не затерялся среди тогдашних событий. Вот новость, которую в 1903 году отбили аппараты РТА - Российского телеграфного агентства: «Отмечается 40-летие службы на железнодорожном поприще г-жи Ольги Кнушевицкой, первой русской женщины, вступившей в ряды железнодорожных служащих».

У первой железнодорожницы были последовательницы. В газетах начала ХХ века находим любопытные сообщения. «На работу по изысканию крымских железных дорог Ялта - Бахчисарай - Симферополь отправилась первая в России женщина, инженер путей сообщения Р.О. Каневская, которая получила техническое образование в Париже. На днях она представлялась высшему путейскому начальству по случаю назначения на эти работы». «Съезд начальников движения русских железных дорог признал желательным, чтобы начатый на Рязанско-Уральской железной дороге опыт замещения женщинами вакансий начальников станций, их помощников и кассиров был предпринят и на других железных дорогах».

А вот объявление 1912 года: «При станции Харьков Южных железных дорог открывается 1 февраля для подготовки железнодорожных телеграфистов телеграфная школа. В школу принимаются лица обоего пола не моложе 18-летнего возраста, с образованием не ниже городского училища. Лица женского пола принимаются окончившие полный курс женской гимназии в количестве 10 проц. от общего числа учеников». Такое же объявление давала и Владикавказская дорога. Только было подчеркнуто: принимаются исключительно девицы и вдовы. Но кто мог учиться в гимназии в старое время? Только дети хорошо обеспеченных родителей. А большинство из них меньше всего нуждалось в службе на транспорте. Статистика говорит: связисток на станциях было мало…
Но с Ольги Кнушевицкой начинается история женщин на российских железных дорогах. Потому нам стоит упорно искать новые подлинные факты из ее жизни и, наверное, отметить памятным знаком место работы первой в России женщины-железнодорожника.

Владимир ЦЫПЛЕВ.

Опубликовано в газете "МАЯК" 4 марта 2010 года
 
РэмовичДата: Среда, 01.01.2014, 11:47 | Сообщение # 45
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
Газета "Гудок" Выпуск 03.12.2005
8 полоса | новости

Двухметровая собака

О Котельниче на Вятке, известном своими динозаврами, «Гудок» уже сообщал. И вот еще одна сенсационная находка.

Ученые обнаружили скелет парейазавра на том месте, где год назад были найдены три древних ящера. Специалисты считают, что это первый случай за всю историю палеонтологии, когда скелеты животных находятся так близко друг к другу. На этом месте было болото, в котором и утонули один за другим ящеры.

Обнаруженные останки принадлежат саблезубой звероподобной рептилии, обитавшей на Земле более 250 миллионов лет назад. Кроме острых зубов, у нее было четыре внушительных клыка. Существо было похоже на собаку, но достигало двухметровых размеров.

Владимир ЦЫПЛЕВ

О динозаврах в Вязниках ЗДЕСЬ.
 
Форум » Родословные » Цыплевы » Владимир Цыплев. Статьи. (Публикации в газете "Гудок", АиФ-новости, Союз-инфо.)
Страница 3 из 4«1234»
Поиск:

Рейтинг@Mail.ru