Регистрация | Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 5 из 16«12345671516»
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Наталья Цыплева. Статьи.
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:50 | Сообщение # 61
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

Железные дороги



фото: Gudok.ru

Три года маршруту "Москва—Париж": с ветерком по Европе

Пассажиры по достоинству оценили возможность в
одной поездке посетить сразу пять стран

Международный поезд Москва—Париж пользуется большой
популярностью у российских пассажиров. В декабре он отмечает свой третий
день рождения. За это время поезд совершил уже свыше 580 рейсов.

Прямое железнодорожное сообщение Москва—Париж открылось еще в ХIХ веке, однако в 1994 году прервалось. Восстановить его удалось лишь в
2007-м, когда стал курсировать беспересадочный вагон.

А полносоставный поезд отправился в первый рейс с Белорусского вокзала столицы всего три года назад. На сегодняшний день поезд уже
перевез около 200 тыс. пассажиров. А путешествие из Москвы в Париж и
обратно совершили 22,4 тыс. пассажиров. Кстати, путь, который
проделывает поезд — один из самых длинных трансъевропейских маршрутов.
Между Парижем и Москвой 3217 км рельсового пути.

За время путешествия, а это чуть более полутора суток, можно полюбоваться из вагонного окошка пейзажами Белоруссии, красотами Польши, Германии и французских провинций. Попасть на него стремятся не только
пассажиры. Для работы в поездной бригаде среди проводников проводится
строгий отбор. Конкурс иногда бывает более 10 человек на место. Но и
выигравшим его работникам расслабляться некогда: их ждет серьезное
обучение. Специальная программа включает в себя подготовку по
психологии, этике, культуре обслуживания и иностранным языкам.

В составе поезда вагоны класса люкс, а также 1-го и 2-го классов с 2- и 3-местными купе. А с 25 января 2015 года в его составе начнут
курсировать новые вагоны габарита RIC совместной постройки Тверского
вагоностроительного завода и Siemens.

В пути пассажиры могут воспользоваться Интернетом. Постоянный доступ к Сети обеспечивает использование комбинированной связи —
спутниковой и 3G. Зимой международный поезд Москва—Париж отправляется из
Москвы три раза в неделю, летом — пять. Те, кто хочет увидеть столицу
Франции, могут приобрести билет в кассах или оформить электронный
документ. Возможна и электронная регистрация на рейс.

Наталья Цыплева

16 декабря 2014
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:52 | Сообщение # 62
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

Выпуск № 226 (25661) 17.12.2014


2 полоса | Правление

Оптимизация по плану


В Монголии состоялось заседание правления АО
«Улан-Баторская железная дорога» под председательством первого
вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. На заседании обсуждались предварительные итоги производственной и
финансово-хозяйственной деятельности АО «УБЖД» в текущем году. Правление
рассмотрело также производственно-финансовый план, тарифную политику и
план перевозок на 2015 год.

На Улан-Баторской железной дороге рекордным был 2013 год, когда впервые в её истории объём перевозок грузов составил 21 млн тонн. А в
текущем году, по предварительным данным, объём перевозок составит 21,04
млн тонн. Перевезти больше помешала нестабильная экономическая ситуация,
которая, в частности, привела к замедлению объёмов жилищного
строительства и снижению цен на полезные ископаемые.

Одна из главных причин снижения доходов дороги – отсутствие индексации тарифов на перевозки. Их уровень сегодня ниже себестоимости.
Из-за этого недополучено доходов от грузовых перевозок в 2014 году 34,5
млрд тугр. (около 1,06 млрд руб.). Принят ряд мер по оптимизации
расходов и выводу компании на безубыточный уровень. Однако без изменения
тарифной политики достичь положительного результата невозможно.

По предложению монгольской стороны на заседании также был поставлен вопрос о назначении нового начальника дороги. В этой должности утвердили
Лувсандагва Пурэвбаатара. В прошлом он работал первым заместителем
начальника АО «УБЖД». А в последние годы возглавлял Ассоциацию железных
дорог Монголии. Гомбосурэн Сэрээнэндорж, исполнявший обязанности
начальника дороги, продолжит работу главным инженером дороги.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:55 | Сообщение # 63
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

Выпуск № 2 (25671) 14.01.2015


1 полоса | Пригород


Отменить нельзя оставить
В новом году жители некоторых регионов могут остаться без электричек
Уже в январе по стране могут быть сокращены или вовсе
отменены до 200 пригородных поездов из-за того,что региональные власти
отказываются заключать договоры с пригородными компаниями. Забайкальская пассажирская пригородная компания сообщила, что с 15
января на территории Забайкальского края отменяются все пригородные
поезда. Причина отмены электричек – отсутствие договора на обслуживание
населения в пригородном сообщении между министерством территориального
развития края и ЗППК. Стоит отметить, что правительство края владеет
почти половиной акций этой компании.

– Но ситуация такова, – говорит генеральный директор ОАО «Забайкальская пассажирская пригородная компания» Николай Гаджала. – В
прошлом году в бюджете Забайкальского края на компенсацию выпадающих
доходов перевозчику было заложено 155,4 млн руб., но мы получили на 57
млн руб. меньше обещанного. А всего за последние четыре года долг
приблизился к 2 млрд руб. И край не думает его погашать. Правительство
Забайкалья отказалось от предложения РЖД подписать договор,
предусматривающий выплату долга в течение десяти лет. Оно выбрало другой
путь – отмену пригородных поездов даже на тех участках, которые были
доходными.

Министерство территориального развития края заказало на 2015 год только 21 пару поездов вместо 31 пары, как было в 2013 году. Но
пригородная компания не подписала этот договор, потому что в краевой
бюджет на этот год не заложили средства на компенсацию выпадающих
доходов перевозчика. Более того, региональная служба по тарифам
утвердила с 1 января этого года максимальный тариф на проезд в
пригородных поездах в размере 90 руб. на 10 пасс.-км. И теперь, чтобы
доехать, например, от Читы до Карымской, пассажир должен заплатить не
104, а 898 руб. Очевидно, что такой высокий тариф не по карману
большинству забайкальцев. Полную цену за проезд в электричке должны
платить теперь даже льготники – пенсионеры, школьники, студенты.

Как отразились эти действия на пригородном движении, показывают цифры: с 1 по 12 января поезда ЗППК перевезли всего 3165 пассажиров
против 41607 за аналогичный период прошлого года. Пассажиропоток упал
более чем в 10 раз. Доходы компании, естественно, тоже уменьшились – до
820,3 тыс. руб., или более чем в четыре раза.

Не только в Забайкалье, но и в ряде других регионов ситуация с пригородными перевозками оставалась напряжённой на протяжении всего
прошлого года. Хотя ещё в мае федеральное правительство утвердило
«Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным
транспортом», а затем и поставило перед руководителями регионов задачу
ликвидировать задолженность перевозчикам за предыдущие годы и наладить
взаимодействие.

На селекторном совещании по организации пригородных перевозок накануне нового года министр транспорта РФ Максим Соколов подчеркнул,
что обязательства по организации перевозок лежат на администрациях
регионов. «Пригородное железнодорожное сообщение выполняет важную
социальную функцию, особенно в тех регионах, где оно является
безальтернативным видом перевозок», – отметил министр.

Тем не менее с начала января уже прекратилось пригородное сообщение в Вологодской области. Причина та же – отсутствие финансирования со
стороны властей. Как пояснили в ОАО «Северная пригородная пассажирская
компания», переговоры с Вологодской областью о выделении средств на
компенсацию доходов, выпадающих из-за регулирования тарифов на
перевозки, длятся уже больше пяти лет, но безрезультатно. В итоге убытки
перевозчика превысили 728 млн руб. Рассчитываться руководство
Вологодской области даже не планирует. Поэтому отныне пригородные
перевозки в этом регионе, говорят в СППК, будут осуществляться только
при условии полной компенсации убытков.

А губернатор Вологодской области Олег Кувшинников заявил, что концепция транспортного обслуживания РЖД в части пригородного сообщения
противоречит интересам регионов и пассажиров.

«Мы готовы установить экономически обоснованный тариф, но без компенсации так называемых выпадающих затрат перевозчика, – отметил он. –
Мы не готовы компенсировать неэффективные затраты пригородных компаний,
состоящие на 80–85% из платы за аренду и обслуживание подвижного
состава. Это непрозрачные для нас цифры, мы их не принимаем».

В случае остановки пригородного движения Олег Кувшинников ещё накануне нового года пообещал развернуть альтернативную систему
автобусного сообщения на всех станциях, которые раньше обслуживала СППК.
Правда, для этого, по его словам, придётся запланировать в бюджете
средства на строительство и восстановление автодорог там, где это
необходимо, разработать сеть социальных маршрутов, предусмотреть льготы
для молодёжи и студентов.

Между тем народ возмущается. Люди, особенно живущие в отдалённых от областного центра районах, проводят митинги, активно обсуждают
ситуацию с электричками в социальных сетях и собирают подписи под
петицией правительству страны с просьбой повлиять на пересмотр решения
по отмене электричек и вернуть железнодорожное сообщение на территорию
Вологодской области.

Пересадить пассажиров на автобусы решило и руководство Псковской области. Оно отказалось дать заказ на пригородные перевозки, поэтому с 1
февраля и там перестанут ходить пригородные поезда.

Но никакой автобус поезда не заменит. Ежегодно в ДТП по стране гибнет около 30 тыс. человек – население маленького города. А железные
дороги всегда были и остаются самым безопасным и экологичным видом
транспорта.

Люди не понимают, что решение проблемы пригородных перевозок зависит не от ОАО «РЖД», а от их собственных местных властей. Именно они должны
поставить запятую в нужном месте нашего заголовка.

Наталья Цыплева
Николай Порецкий
Николай Гоголь
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:56 | Сообщение # 64
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

Выпуск № 5 (25674) 19.01.2015


1 полоса | Блиц

«РЖД Бонус» стал ещё привлекательнее




Дмитрий Горбатов, заместитель генерального директора АО «Федеральная пассажирская компания»– Вступили в силу новые условия программы «РЖД Бонус». Что изменилось?

– В новом году участвовать в программе «РЖД Бонус» станет для пассажиров ещё выгоднее. Цена премиального билета снизилась почти в два
раза: минимальная стоимость премиальной поездки составляет 4000 баллов
вместо 7000. Кроме того, отменён сервисный сбор за оформление
премиального билета (раньше он составлял 1% от стоимости проездного
документа). Это, безусловно, сделает премиальный билет ещё
привлекательнее. Также приятным изменением для пассажиров стало снижение
количества баллов, необходимых для достижения «золотого» уровня участия
в программе лояльности «РЖД Бонус». Теперь для достижения и сохранения
статуса «золотого» участника программы необходимо в течение каждого
календарного года набирать всего 35000 баллов. При этом количество
квалификационных поездок сохраняется. Раньше необходимо было накопить
50000 баллов или совершить не менее 50 поездок классом не ниже купе и в
поездах «Сапсан».

– Что делается для того, чтобы привлечь новых участников?

– Участниками программы являются уже более 900 тыс. человек. Мы стремимся усовершенствовать правила настолько, чтобы каждому пассажиру
было выгодно иметь карту «РЖД Бонус». По новым условиям отменены
ограничения по возрасту участников. Теперь в «РЖД Бонус» могут вступить
даже самые маленькие путешественники. С 2015 года стать участником
программы можно с самого рождения! Всё это, безусловно, привлекает новых
пассажиров, люди видят, что смогут накопить баллы и приобрести бонусный
билет. Кроме того, в этом году запускается корпоративная программа
лояльности.

– Кто сможет стать участником этой программы?

– Она разработана для организаций, имеющих офисы в России. Участие в ней предполагает регистрацию юридического лица и создание
корпоративного счёта в программе лояльности. Личные счета сотрудников
компании в программе «РЖД Бонус» прикрепляются к корпоративному счёту,
на котором накапливаются баллы за поездки всех зарегистрированных
сотрудников. Это позволяет накапливать так называемый банк баллов и
оформлять премиальные билеты сотрудникам с общего корпоративного счёта.

Беседовала
Наталья Цыплева
Справка «Гудка»
С момента запуска программы её участниками совершено более 3,5 млн поездок, оформлено около 55 тыс. премиальных билетов. Один активный
участник программы совершает в среднем 6 поездок в год.
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:58 | Сообщение # 65
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

Выпуск № 7 (25676) 21.01.2015

1 полоса | Пригород



Субсидии могут увеличить

В первом квартале запланирована отмена около 280
пригородных поездов в 39 регионах страны. Инициатором сокращения
движения в большинстве случаев выступают администрации субъектов
Федерации. Более 180 электричек уже отменено.



Ситуация эта обсуждалась в Госдуме на встрече депутатов с вице-премьером
Правительства РФ Аркадием Дворковичем.

Вице-премьер сказал, что в правительстве рассматривается вопрос об увеличении субсидий на
пригородные железнодорожные перевозки. В этом году на эти цели в бюджете
заложено 25 млрд руб. Но этого недостаточно.

За 2014 год регионы компенсировали лишь 57% выпадающих доходов пригородных компаний. Пять регионов вообще не оплатили затраты
перевозчиков. На нынешний год договор с пригородными компаниями
заключили пока только 20 регионов.

– Часть регионов находится в сложной финансовой ситуации, а часть считает, что электрички всё равно будут ходить, что бы они ни делали.
Некоторые губернаторы открыто об этом заявляют, – сказал вице-премьер.

В Вологодской и Псковской областях администрации решили вовсе отказаться от электричек и развивать автобусное сообщение. Регионы это
делают из расчёта, что автотранспорт дешевле. Однако в себестоимость
автоперевозок не закладывается цена ремонта и строительства дорог, а
пригородные компании платят инфраструктурный тариф РЖД.

До конца января Аркадий Дворкович намерен провести совещание с главами субъектов, в которых ситуация наиболее острая.

– Возможно, стоимость услуг перевозчиков завышена, и мы готовы с этим разбираться. Но бесплатно ничего не будет, – заявил вице-премьер. –
Если средств недостаточно, мы готовы рассмотреть этот вопрос. Но и у
субъектов Федерации не может быть ноль рублей в бюджете на компенсацию
заказанных перевозок.

Правда, найти дополнительные средства на пригород будет не так-то просто.
– В нынешней обстановке лишних денег нет. Очевидно, нам придётся корректировать принятый ранее федеральный бюджет и сокращать расходы, –
сказал вчера на открытии сессии председатель Госдумы Сергей Нарышкин.
Он подчеркнул, что сокращать будут неэффективные расходы, а не урезать
все статьи бюджета.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 06:01 | Сообщение # 66
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

 

Выпуск № 8 (25677) 22.01.2015 



Вертолёт не роскошь

Всё больше и больше людей не ездят, а летают на работу


Правительство Москвы намерено отменить запрет на полёты в черте города. Скоро в небе над столицей появятся десятки вертолётов, ранее обходивших её по периметру Московской кольцевой автодороги.



Александр Климчук, президент вертолётной компании «Аэросоюз»

– Впервые идея вертолётных площадок на транспортно-пересадочных узлах
столицы прозвучала в связи открытием первого вертолётного центра на
МКАД. Вы тоже считаете, что вертолёт нужно интегрировать в транспортную
систему столицы?

– Конечно. Развитие транспортной инфраструктуры без альтернативных видов сообщения не позволит сделать жизнь по-настоящему комфортной, а сегодня это означает – мобильной. Ваша газета недавно писала о мобильности населения как одной из ценностей современного общества. А любая ценность может стать источником прибыли. Бурный рост мобильной связи тому прямое подтверждение. Этот аргумент как раз и приводился в «Гудке». За 10–15 лет сформировался стремительно растущий рынок с колоссальными прибылями. То же самое будет и с вертолётами, когда откроют небо над Москвой.

Мы много раз выступали на эту тему на урбанистических и транспортных форумах. Транспорт в нашей стране, в том числе и вертолётный, развивается очень быстро. Идея создания интермодальных транспортно-пересадочных узлов в столице не может не учитывать наличие
такого вида транспорта, как вертолёт. Иначе она устареет, не успев оформиться на практике. Москва должна быть лидером по количеству ТПУ с мощными транспортными хабами. К сожалению, на практике транспортные проекты у нас не учитывают возможностей развития ситуации на 10–15 лет и потому очень быстро устаревают. Например, когда строили МКАД, водители, ездившие ещё по старому кольцу, говорили, что Лужкову надо за это при жизни поставить памятник. Но при жизни Лужкова на МКАД появились чудовищные пробки вместо памятника. Та же участь ждала и Третье транспортное кольцо. Сегодня проектировать транспортную инфраструктуру надо на 15–20–30 лет вперёд с учётом прогноза развития технологий и трендов потребления транспортных услуг. Транспортная стратегия России до
2030 года уже устаревает, а что будет лет через 15?

– Когда вы ожидаете открытия неба над Москвой?

– Со дня на день. Вот-вот должны упростить процедуру получения разрешения на полёты над Москвой. Заработает принцип «одного окна». И всё. Вертолёт войдёт в повседневную жизнь столицы.

– Он перестанет быть роскошью и станет средством передвижения, как автомобиль?

– Уже становится. Всё больше и больше людей летают на работу практически каждый день. У нас в клубе есть ребята, у которых по три вертолёта на семью. У них вся семья летает!

– А какова реальная статистика пользователей, скажем, в Москве? Сколько людей летают на работу на вертолёте?

– Это количество измеряется, я думаю, сотнями. Конечно, не миллионы, но тоже неплохое начало. До последнего времени камнем преткновения в развитии вертолётного транспорта были разрешительные процедуры. Думаем, что в ближайшее время ситуация в корне изменится. А новые возможности неизбежно заставят проектировщиков пересмотреть свои планы по обустройству тех же самых ТПУ. Кстати, первая вертолётная площадка, увязанная с Московской кольцевой железной дорогой, уже строится недалеко от станции метро «Ботанический сад». На МКЖД там планируется станция Ботаническая и интермодальный ТПУ. Частная компания – пионер на собственный страх и риск пытается встроиться в систему пересадочных узлов столицы. Но ведь это неправильно. Во всех странах инфраструктуру обеспечивает государство напрямую или через государственные корпорации. Схема кооперации ТПУ с вертолётами самая простая и самая логичная. Это не завтрашний, а уже вчерашний день. Если на той же МКЖД вертолётные
площадки не займут сегодня своё законное место, завтра этой системе придётся перестраиваться, как нынешней МКАД.

– Неужели вертолёт может стать чем-то вроде ВИП-маршрутки из пригорода в Москву и обратно?

– Да. Причём это может быть даже не «ВИП», а доступная «маршрутка». Доставит быстро, недорого, комфортно. Например, от МКАД до «Москва-Сити» лететь 2–3 минуты. Даже на дорогом вертолёте это будет стоить всего 3 тыс. руб. А на пятиместном вертолёте эту сумму надо поделить на пять человек – получается 600 руб. Это стоимость дневной парковки автомобиля в
центре Москвы.

– РЖД развивают новые виды бизнеса, в том числе логистический, чтобы выйти из тисков регулируемых тарифов. Что, по-вашему, мешает обратить внимание на вертолёт как на
бизнес-направление?

– Банальное незнание. Люди не знают, что летать сегодня можно уже почти повсеместно и беспрепятственно. Вертолёт может быть частным, корпоративным, арендованным. Многие думают, что это безумно дорого, но это миф. С учётом экономии времени это даже дёшево. Люди не знают, что у них под ногами валяются деньги. Надо только наклониться и их поднять.

Пока вертолёт летает, он «генерит» деньги. Причём на каждом шагу. Аэротакси – сегодня самое популярное направление. Кроме того, это могут быть оперативные грузовые перевозки, причём как в кабине, так и на подвесе. Туристические полёты. Здесь целый спектр направлений: охота,
рыбалка, экскурсии, свадьбы, паломничество, экстрим. Плюс обучение, плюс базирование вертолётов – это доходные статьи. Взлёт-посадка – то же самое, плюс техническое обслуживание, заправка и т.п. Даже когда вертолёт стоит, он тоже «генерит» деньги. Для тех, у кого он стоит.
Вертолётная площадка, интегрированная с ТПУ, – это самая дешёвая часть любой транспортной инфраструктуры. Для этого требуется только кусок свободной территории 30 на 30 м. Это может быть крыша, как на «Крокус Экспо» (в прошлом году там открыли терминал с вертолётными площадками), фрагмент парковки, что угодно. А если площадка будет размером 50 на 50
м, на ней может даже уместиться здание вертолётного центра под несколько вертолётов.

– А какой порядок цифр необходим для запуска такого бизнеса?

– Это смотря, что мы строим. Если вертолётные площадки, на базе готовой инфраструктуры, то $20–30 тыс. – одна площадка. Вертолётный центр без вертолёта в минимальной конфигурации – это в районе $1 млн. Ну а вертолёты, на которых летает весь мир, от $700 тыс. до нескольких
миллионов.

– Недавно правительство дало старт проекту высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань с условием, что локализация составит около 80%. В плане локализации производства вертолётов какие-то перспективы просматриваются?

– Производство лёгкого вертолёта, который популярен во всём мире, требует вложений, но они гораздо меньше, чем, скажем, при создании самолёта. В России этим занимались «Ростехнологии», «Вертолёты России». Производство вертолётов – это то, чем и мы в том числе собираемся заняться в ближайшие несколько лет. Мы уже находимся в стадии проработки
этой темы с государственными органами, привлекаем инвестиции.

– Аэросоюз участвует в процессе внедрения вертолёта в городскую агломерацию Москвы?

– Не только Москвы – всей России! Мы строим 10 вертолётных центров (пока по МКАД), три уже построены. До последнего времени МКАД являлась границей между «запреткой» внутри кольца и открытой территорией за его пределами. Плюс у нас есть сеть вертолётных центров в Москве и Питере, Саратове и Волгограде, Ростове и Новосибирске, Уфе и Томске. Наш генеральный план – покрыть Россию такими центрами на расстоянии перелёта без заправки (400 км друг от друга), и в этом деле сегодня ещё может поучаствовать кто угодно. Но пока мы активно готовимся к открытию
Москвы. Сейчас ведутся работы с правительством Москвы по созданию 84 вертолётных площадок. «МОСГОРНИИПРОЕКТ» их все уже отработал. Они будут расположены уже внутри МКАД, в том числе внутри Третьего кольца.

Например, одна частная компания сделала уже площадку на два вертолёта рядом с деловым центром «Москва-Сити». Прямо на опорах, на набережной. Вторая площадка плавучая – около Дома музыки на Павелецкой. Это частные площадки, но садиться там может кто угодно. Частники наверняка будут взимать за это какую-то плату, чтобы окупить вложения, но возможность
взлёта-посадки уже есть.

– Но это, скорее, «точечная застройка». Вот если бы МКЖД в лице московского правительства или РЖД взяла на себя реализацию подобного проекта, вертолёты могли бы стать более доступным
способом перемещения, не так ли?

– Однозначно. Это же альтернатива пробкам. Если государство в лице учредителей МКЖД этим заинтересуется, я думаю, всем будет хорошо. Мы регулярно сотрудничаем с МЧС и знаем их потребности. В прошлом году под Дмитровом мы с ними вместе нашли пропавшего в лесу мужчину. Доставили его до места, где ему была оказана помощь. И это не единичный случай. А
когда нужно роженицу или тяжелобольного срочно доставить на больничную койку? Или оперативно отреагировать на серьёзное ДТП с пострадавшими? Без вертолёта никак. А на заседание правительства срочно прибыть министру?

– А если представить, что у каждого из 16 начальников железной дороги появится вертолёт, – получается целая вертолётная сеть, можно разворачивать бизнес, не так ли?

– Смежники и поставщики РЖД уже летают на вертолётах, которые, кстати, мы им и поставляли. Например, «Калугатрансмаш» купила сначала одну «Агусту», а недавно другую, посолиднее. Руководство вашего холдинга, насколько знаю, тоже пользуется вертолётами. Если запроектировать вертолётные площадки на инфраструктуре (вокзалы, станции, перегоны, логистические центры) или в шаговой доступности от ТПУ, это кардинально изменит ситуацию. А учитывая масштабы и возможности железнодорожной сети, это очень перспективно. Кроме служебных полётов, вертолёт мог бы доставлять пассажиров к поезду или с поезда, сопровождать туристические поезда, чтобы с каких-то точек доставлять пассажиров в отдалённые монастыри, заповедники и прочие труднодоступные, но привлекательные места. Вертолёт ведь может приземлиться даже на железнодорожную платформу и путешествовать вместе с поездом. А не дай бог, какая-то аварийная экстренная ситуация, куда срочно необходимо прибыть начальнику дороги? Всё это колоссально повышает мобильность и транспортную доступность. Вырастет и престиж, восприятие Москвы как цивилизованного мегаполиса. Перспективы такого бизнеса очень хорошие.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Понедельник, 26.01.2015, 08:46 | Сообщение # 67
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline

Выпуск № 10 (25679) 26.01.2015


2 полоса | Сотрудничество


На вызов ответим


Сегодня Международный день таможенника.

В канун профессионального праздника начальник управления таможенного
сотрудничества ФТС России Сергей Коноваленко рассказал о приоритетных
направлениях международного сотрудничества. По словам Сергея Коноваленко, сегодня активно развивается
партнёрство с Турцией, странами Латинской Америки, Индией и рядом других
стран, которые увеличивают товарооборот с Россией. И от того, как будет
налажено взаимодействие с партнёрами из других таможенных служб,
зависит немало. Именно таможенники препятствуют незаконному ввозу
товаров, обеспечивая экономическую безопасность страны, взимают
таможенные платежи и оформляют документы на вывоз товаров через границы.
От того, насколько чётко налажено их взаимодействие с иностранными
коллегами, зависит в том числе и скорость оформления предварительных
заявок на перевозку товара. Сегодня многое делается для того, чтобы
убрать излишние таможенные барьеры в международной торговле, вместе с
тем сохраняя необходимый уровень безопасности. Так, к примеру,
интенсивный рост интернет-торговли по всему миру – серьёзный вызов и для
таможенных органов, и для транспортников. В минувшем году границу
России пересекли 31 млн почтовых посылок.

– Мы работаем не только с таможенными администрациями зарубежных стран, – сказал Сергей Коноваленко, – но и с представителями
бизнес-сообщества. Это помогает выявлять проблемы, которые возникают у
компаний, занимающихся внешней торговлей, и решать их.

В ближайшее время планируется провести рабочую встречу представителей Сибирского таможенного управления, Маньчжурской таможни
(Китай) и железных дорог от обоих государств, чтобы обсудить вопросы
совершенствования технологии предварительного информирования о перевозке
товара. Кроме того, будут рассмотрены возможности увеличения пропускной
способности железнодорожного пункта пропуска Забайкальск – Маньчжурия в
связи с наметившимся ростом грузопотоков между Россией и Китаем.

– Ускорение процедур таможенного оформления грузов требует совместной работы с железнодорожниками и нашими зарубежными партнёрами,
– сказал Сергей Коноваленко. – И эта работа ведётся. Сейчас проводится
эксперимент по использованию электронного документооборота. Он
показывает, что мы можем сократить время таможенного оформления в два
раза. Такие технологии можно отработать только в сотрудничестве с
железнодорожниками. Это работа нужная и перспективная.

Кстати, таможенники всего мира работают под девизом «Границы разъединяют – таможни объединяют».

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Понедельник, 26.01.2015, 08:48 | Сообщение # 68
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline


 

Выпуск № 10 (25679) 26.01.2015 



К Средиземному морю

К юбилею ОАО «РЖД» полностью обновило подвижной состав поезда Москва – Ницца

К 150-летию железнодорожного сообщения с Ниццей в Москве презентовали новые вагоны габарита RIC. Поезд № 17/18 Москва – Ницца отправился в рейс уже с обновлённым составом. В конечной точке маршрута его встречали президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент
Национального общества железных дорог Франции (SNCF) Гийом Пепи, вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор АО «ФПК» Михаил Акулов, мэр Ниццы Кристиан Эстрози и посол России во Франции Александр Орлов. «Мы благодарны нашим французским коллегам за партнёрство. В этом смысле маршрут Москва – Ницца символичен: он объединяет в себе культурное, историческое и экономическое родство наших стран», – сказал Владимир Якунин, выступая на торжественном мероприятии в Ницце.

Из Москвы поезд тоже провожали торжественно. На перроне Белорусского вокзала столицы утром было необычайно людно. Железнодорожники, пассажиры, журналисты пришли, чтобы увидеть новые вагоны, в которых можно отправиться из Москвы в столицу Лазурного берега Франции. И даже те счастливцы, что держали в руках билеты на этот поезд, внутрь не спешили, несмотря на мороз, – хотели полюбоваться делом рук российских конструкторов и машиностроителей.

В праздничный рейс поезд пришли проводить вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор АО «ФПК» Михаил Акулов и директор проектов в России и СНГ национальной железнодорожной компании Франции Фредерик Парде.

Они рассказали о новых вагонах, главная ценность которых – не только современный внешний вид.

– Это техника нового поколения, – сказал Михаил Акулов. – Здесь более совершенные устройства для обеспечения плавного движения вагона. Применены новые решения для безопасности курсирования как на колее 1520 мм, так и на европейских дорогах.

В вагонах есть душ, а спальные места стали более широкими. Любители кино смогут выбрать одну из ста картин в фильмотеке поезда. Однако большинство пассажиров признаются: с большим удовольствием они будут смотреть в окно, ведь поезд пересекает территории восьми стран. Всего
два дня в пути – а это настоящее путешествие.

Впервые на всём пути следования пассажирам предоставлен бесплатный доступ в Интернет. Впрочем, пока ещё есть определённые издержки. К Wi-Fi на ряде участков пути нужно переподключаться через каждые 10 минут. Розетки не работают во время смены локомотивов, это происходит при пересечении границ. Но в целом вынужденное «обесточивание» купе непродолжительно. По словам Михаила Акулова, уже получено 186 новых вагонов, а всего согласно контракту компания закупает 200 вагонов RIC. С 25 января такие вагоны начнут курсировать также в составе поезда №23/24 Москва – Париж.

Впервые прямой железнодорожный маршрут связал Москву и Ниццу в 1864 году, но в 1914-м оно прекратилось. Восстановить этот маршрут удалось лишь в 2010 году.

Сегодня основные пассажиры поезда – русские. Но французская сторона хочет привлечь в него и европейцев.

– Когда европеец думает о ночном поезде, он представляет себе старинные составы, – говорит Фредерик Парде. – Экспресс Москва – Ницца преодолевает большое расстояние, и конечно, люди хотят провести два дня в комфорте. Если на борту есть и ресторан, и душевая комната, и любимые фильмы, это меняет всё. Для нас большим успехом станет привлечение французов в этот поезд.

В Ниццу новый состав прибыл в субботу. На торжественном мероприятии, посвящённом юбилею, мэр Ниццы и депутат Франции Кристиан Эстрози и президент французской SNCF Гийом Пепи поблагодарили президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина за решение возобновить популярный маршрут в 2010 году. По словам Гийома Пепи, успешный опыт российско-французских составов Москва – Париж, Москва – Ницца вернул интерес европейцев к возобновлению путешествий в спальных вагонах. И этот опыт ещё можно тиражировать ростом сервисных возможностей компаний.

– В интересах пассажиров независимо от их национальности мы будем и дальше развивать товарищеское сотрудничество наших железнодорожных компаний, – подчеркнул президент ОАО «РЖД».

– Мы поблагодарили РЖД за новые вагоны, – добавил глава SNCF. – Верим в будущее поезда. Наши друзья подтвердили строительство линии ВСМ «Москва – Казань». Тендер на дизайн объявлен, и SNCF будет в нём участвовать совместно с российскими инженерами. Второй наш проект исследовательский. Мы начали сотрудничество в области обучения молодых специалистов внедрению ВСМ.

Однако участникам торжественной церемонии задали вопрос о том, как развивать сотрудничество в условиях санкций против экономики России. И тогда снова слово взял мэр Ниццы.

– Санкции наносят прямой ущерб деловому сотрудничеству, – заявил Кристиан Эстрози. – Не так давно в должности министра промышленности я поддерживал контракт на поставку кораблей «Мистраль» в РФ. Он давал новые рабочие места в стране. Я и сейчас уверен, что контракт должен быть выполнен.

По окончании торжественной встречи вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор АО «ФПК» Михаил Акулов и директор европейского сектора и международного развития SNCF Жан Ив Леклер подписали соглашение о взаимной продаже билетов. Теперь билеты российской компании
можно приобрести во французских отделениях SNCF, а французские – в кассах РЖД.

Кстати, в социальных сетях юбилей сообщения между РФ и Францией скептики ставили под сомнение на основании того, что вокзал в Ницце открыт только в 1866 году, а не в 1864-м. Но, по словам мэра французского города, ошибки никакой нет. Ницца, когда прибыл первый
императорский поезд, только вошла в состав Франции при Наполеоне III и принимала состав на небольшой станции.

Наталья Цыплева
Сергей Черешнев
Ницца
 
РэмовичДата: Среда, 28.01.2015, 06:31 | Сообщение # 69
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline



Выпуск № 11 (25680) 27.01.2015
 

1 полоса | Блиц

В Монголии построят автоматизированную сортировочную горку



Александр Шабельников, руководитель Ростовского филиала ОАО «НИИАС», д.т.н.

– В канун Нового года между ОАО «НИИАС» и Улан-Баторской железной дорогой заключён договор на строительство сортировочной горки на станции Замын-Ууд. У вас уже есть опыт работы с зарубежными партнёрами?

– Мы активно внедряли системы автоматизации сортировочных горок на железных дорогах Белоруссии, Казахстана, Украины. А станция Замын-Ууд Улан-Баторской магистрали станет первой сортировочной станцией в дальнем зарубежье, оснащаемой системой КСАУ СП. Первый этап предусматривает
строительство двух пучков сортировочной горки и оснащение их устройствами автоматизации и механизации. Окончание первого этапа строительства запланировано на декабрь 2015 года.

– Какой эффект получит Улан-Баторская дорога от автоматизации горки?

– Ввод в эксплуатацию автоматизированной сортировочной горки на станции Замын-Ууд позволит сократить количество маневровых локомотивов, используемых в настоящее время, увеличит перерабатывающую способность станции до 2 тыс. вагонов в сутки. Внедрение системы КСАУ СП позволит реализовать малолюдные технологии обслуживания станционных устройств и управления роспуском составов с обеспечением его безопасности, сохранности грузов и подвижного состава. За счёт этих факторов срок
окупаемости инвестиций, затраченных на строительство и техническое оснащение станции, составит не более трёх лет.

– А на полигоне наших дорог эта система востребована?

– В рамках программы совершенствования работы и развития сортировочных станций ОАО «РЖД» системой КСАУ СП в настоящее время оборудовано 18 важнейших сортировочных горок, в этом году ещё на одной
сортировочной станции, Лоста Северной дороги, также будет внедряться эта комплексная система.

Беседовала
Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Среда, 28.01.2015, 06:36 | Сообщение # 70
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline



Выпуск № 12 (25681) 28.01.2015
 

1 полоса | Ситуация


Спасти электрички
Руководство страны ищет способ сохранить в регионах пригородное железнодорожное сообщение
С начала года министр транспорта Максим Соколов провёл
уже два селекторных совещания, посвящённых вопросам пригорода. В них
участвовали представители Совета Федерации, Госдумы и ОАО «РЖД». 30
января планируется провести ещё одно такое совещание.
– Перед региональными властями поставлена задача разработать и
представить комплексные планы обеспечения пригородных перевозок всеми
видами транспорта, – сказал заместитель министра транспорта Алексей
Цыденов. – Поэтому ждём от них предложений, как стабилизировать
ситуацию.

На основании представленных планов в Минтрансе рассмотрят целесообразность сумм, вкладываемых в тот или иной вид транспорта. Они
должны показать и истинную величину затрат на каждый из них.

– Сегодня активно рассматривается вопрос об увеличении субсидирования инфраструктурной части из федерального бюджета с 25 до
33,5 млрд руб., – отметил статс-секретарь – вице-президент ОАО «РЖД»
Анатолий Мещеряков. – Это позволит вернуться к уровню инфраструктурного
тарифа с коэффициентом 0,01.

Напомним, что постановление правительства изменило тариф на пользование инфраструктурой для пригородных перевозчиков. Он льготный,
но с этого года коэффициент к тарифу составил 0,25 вместо прежнего 0,01.
Поэтому расходы пригородных пассажирских компаний увеличиваются.

На федеральном уровне рассматривается возможность принятия и ещё одного важного решения – снижения ставки НДС для пригородных перевозок.
Это позволит компаниям сэкономить от 4 до 8,5 млрд руб. в зависимости от
того, какой НДС будет установлен – от 10% до 0% соответственно.

Пригородные компании видят в этих инициативах решимость сохранить социально значимые пассажирские перевозки. Как рассказал «Гудку»
генеральный директор ОАО «ППК «Черноземье» Виталий Шульгин, решение
вопроса по снижению ставки НДС зависит от расчётов перевозчиков и
регионов.

«Решение будет приниматься на федеральном уровне, однако мы готовим различные варианты расчётов, в зависимости от конкретного размера НДС», –
уточнил он.

Федеральные власти пошли ещё на один важный шаг. Выделение средств в дорожные фонды регионов и на дорожное строительство поставлено в
зависимость от подписания контрактов с железнодорожными компаниями.
Возможно, это поможет преломить ситуацию. Контракты на 2015 год
подписали в конце прошлого года менее трети регионов. В начала января
перевезено пассажиров в пригородном сообщении на 3,4% меньше, чем в
прошлом году. Кстати, ежесуточно пригородными поездами ездят более 2 млн
человек.

По словам заместителя генерального директора ОАО «Волгоградтранспригород» по экономике и финансам Александра Пятакова,
Волгоградская область воспользовалась средствами дорожного фонда для
выплат по договорам о реструктуризации долга пригородным компаниям.

– Мы получили 17 млн руб. долга за 2013 год, – отметил он.

Большинство регионов готово на компромисс, чтобы всё-таки сохранить электрички. Так, губернатор Пензенской области Василий Бочкарёв объявил
условия сотрудничества с железнодорожниками.

– Правительство региона выступает заказчиком пригородных перевозок, – сказал он, – поэтому мы вправе предлагать железнодорожным компаниям тот
график движения, который нужен жителям. Мы сохраним движение
пригородных поездов, но будем настаивать, чтобы электрички ходили так,
как удобно людям: утром в Пензу, вечером – из Пензы. В настоящий момент
идёт согласование графика движения электричек. Мы будем продолжать
финансировать пригородные железнодорожные перевозки при учёте нового
расписания движения.

В ОАО «РЖД» надеются, что поддержка правительства поможет стабилизировать ситуацию в пригородном сообщении. Поиск решений сегодня
ведётся на всех уровнях, но эта работа даст эффект, если все стороны
добросовестно выполнят свои обязательства.

Наталья Цыплева
Инга Быкова,
Сергей Михалёв,
собкоры «Гудка»
Саратов, Воронеж
 
РэмовичДата: Понедельник, 02.02.2015, 03:39 | Сообщение # 71
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline



Выпуск № 15 (25684) 02.02.2015
 

2 полоса | Сервис

Терминал продаст билет за наличные

На Курском вокзале столицы запущен пилотный проект новой технологии оформления проездных документов на поезда дальнего следования через терминалы самообслуживания. К уже существующим терминалам разработали приставки для приёма наличных купюр. Ранее
оплатить покупку билета можно было только банковской картой.

Пока новыми приставками оборудовали два терминала на Курском вокзале столицы. Испытательный период продлится два месяца. Если сервис окажется востребованным, подобными механизмами оборудуют и остальные подобные аппараты. Сегодня на всей сети дорог установлен 271 транзакционный терминал самообслуживания.

29 января новые возможности приобретения проездного документа презентовали пассажирам первый заместитель генерального директора АО «ФПК» Владимир Каляпин и вице-президент ВТБ24 Алексей Киричек. В одном из терминалов они приобрели билет, оплатив его бумажными купюрами. И рассказали о некоторых нюансах использования этой системы. После ввода
паспортных данных, маршрута поездки и места в поезде пассажир выбирает в меню способ оплаты «за наличный расчёт», подтверждает параметры заказа и вкладывает деньги в купюроприёмник. К оплате принимаются только рублёвые банкноты. Процедура покупки за наличный расчёт аналогична действиям при покупке билетов с помощью банковской карты. Однако при оплате наличными чаще всего требуется сдача. Её пассажир сможет получить на счёт своего мобильного телефона.

Если же по каким-то причинам билет нужно будет аннулировать, то сделать это можно только в «живой» кассе согласно существующему порядку возврата билетов.

– Фактически это такой автомат, который соединяет в себе железнодорожные и банковские технологии, – сказал Владимир Каляпин. – Вместе с нашим партнёром – банком ВТБ24 – мы и в дальнейшем будем развивать эту технологию. Решение, которое сегодня у нас есть, мы в
перспективе можем дополнить и возможностью оформления проездных документов с использованием голоса, с применением новейших разработок, которые позволят минимизировать количество операций и, следовательно, время, которое пассажир тратит на оформление проездного документа. Развитие таких систем покупки билета позволит существенно сократить наши издержки, убрать излишнее количество касс и уменьшить штат билетных кассиров.

По отзывам пассажиров, возможность оплачивать билет наличными и при этом не стоять в очереди в кассу – долгожданное новшество. Ведь часто бывает так, что на карте нет нужной суммы, но покупать билет в терминале удобнее. Можно самому посмотреть все поезда по нужному маршруту в заданном интервале времени, не торопясь выбрать место в вагоне.

– Для россиян покупка за наличные деньги всё ещё остаётся наиболее привычной, – сказал Алексей Киричек. – В настоящее время по банковским картам приобретается около 30% билетов, а за наличные, соответственно, 70%. Поэтому мы разработали такие приставки к терминалам.

Вице-президент ВТБ24 подчеркнул, что в случае успешности проекта оборудовать остальные терминалы будет несложно. Для этого не потребуется менять сам автомат, понадобится лишь подключить к нему специальную приставку.

Наталья Цыплева


 
РэмовичДата: Среда, 04.02.2015, 00:01 | Сообщение # 72
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline



Выпуск № 16 (25685) 03.02.2015
 

1 полоса | Блиц

Пассажиры взяли в поездку уже 3000 автомобилей



Алексей Жигунов, начальник Транспортно-логистического центра пассажирских перевозок АО «ФПК»

– Сервис по перевозке автомобилей в пассажирских поездах оправдал ожидания компании по востребованности?

– Да, услуга по перевозке автомобилей пользуется большим спросом у наших пассажиров. Это один из самых популярных и стремительно развивающихся сервисов. В 2014 году объёмы перевозок автомобилей выросли более чем в 2,5 раза. По итогам прошлого года по всем направлениям эксплуатации вагонов-автомобилевозов отправлено 1 тыс. 992 автомобиля, для сравнения: в 2013 году – 744 автомобиля.

– По каким маршрутам можно поехать вместе со своей машиной?

– Первым поездом, в состав которого был включён специализированный вагон-автомобилевоз, стал «Лев Толстой» Москва – Хельсинки. Запуск услуги состоялся 26 ноября 2012 года.

С 2013 года сервис предоставляется в поездах № 30/29 Москва – Санкт-Петербург, № 18/17 Москва – Петрозаводск. С 2014 года вагоны-автомобилевозы также включают в составы поездов № 10/9 Москва – Псков, № 109/110 Санкт-Петербург – Астрахань, по маршруту Москва – Астрахань в составе поезда № 85/86 Москва – Махачкала, № 102/101 Москва – Адлер (назначается на период массовых перевозок) и № 35/36 Санкт-Петербург – Адлер.

В одном вагоне могут разместиться три или четыре легковых автомобиля в зависимости от их габаритов. Есть системы пожарной сигнализации и охраны.

– Планируете ли вы и дальше развивать данную услугу?

– Да, мы постоянно работаем над расширением спектра предоставляемых услуг, проводим исследования спроса и удовлетворённости наших пассажиров сервисом нашей компании. На основании этих исследований в течение 2015 года мы сможем предложить пассажирам новые маршруты курсирования вагонов-автомобилевозов.

Кроме того, этот сервис развивается как в части разработки новых маршрутов, так и удобства для пользователей. Так, в Москве и Санкт-Петербурге предоставляется дополнительная бесплатная услуга трансфера от места погрузки/получения автомобилей от/до вокзалов. Участникам программы «РЖД Бонус» за перевозку автомобилей начисляется дополнительно 25% баллов к сумме баллов за поездку.

Беседовала
Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Среда, 11.02.2015, 07:28 | Сообщение # 73
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline



Выпуск № 22 (25691) 11.02.2015
 

2 полоса | Пригород



Они вернулись

Отменённые в этом году электрички восстановлены на своих маршрутах

Со вчерашнего дня на сети дорог восстановлено курсирование всех 312 пригородных поездов, отменённых с начала нынешнего года. Теперь пригородные компании и администрации субъектов Федерации ведут работу по актуализации заказов на пригородные перевозки.

Задача состоит в том, чтобы сбалансировать бюджеты всех участников этого процесса и задать положительную динамику развитию пригородных железнодорожных перевозок в регионах. В том, что они должны быть, сомнений почти ни у кого не осталось. Массовые отмены электропоездов
вызвали серьёзное беспокойство граждан. А после вмешательства президента страны большинство руководителей регионов задумались уже о том, как лучше организовать работу с пригородными компаниями, а не о том, на каких направлениях можно сократить поезда.

На 2015 год в региональных бюджетах заложено 8 млрд руб. на компенсацию выпадающих доходов пригородных компаний из-за социально низких тарифов. Однако это лишь около трети необходимой суммы. Недостаток средств с учётом восстановления отменённых в нынешнем году
электропоездов составит более 15 млрд руб.

– Позиция ОАО «РЖД» всегда была однозначной: электрички – неотъемлемая часть социальной инфраструктуры, – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на сетевом селекторном совещании 10 февраля, – и хотя с учётом принятой финансовой модели они убыточны, стабильное
функционирование данного сегмента обеспечивается за счёт государственных субсидий. Так устроено в большинстве стран, потому что пассажирские перевозки в пригороде всегда убыточны. Федеральная и региональная поддержка нерентабельных, но социально значимых пассажирских сообщений – общепринятая практика. Всё это вполне достижимо и у нас, тем более что
законодательные и иные нормативные основания для этого есть.

Президент ОАО «РЖД» также выразил уверенность, что компания получит соответствующие финансовые гарантии для системного решения проблемы. Пока же перевозчики ведут переговоры с регионами.

– Наша компания работает на территории Нижегородской, Кировской, Владимирской областей и Удмуртской Республики, – рассказал начальник отдела по работе с субъектами РФ ОАО «ВВППК» Владимир Парамонов. – Сегодня восстановлено в общей сложности 65 электропоездов. Мы направили письма главам регионов с просьбой пересмотреть объёмы субсидирования в
связи с установлением тарифов ниже экономически обоснованного уровня.

Тем временем в Правительстве РФ и в Министерстве транспорта РФ разрабатывается новая финансовая модель пригородного комплекса. В течение месяца должны быть приняты решения о льготном НДС для пригородного комплекса и о снижении для ППК льготного коэффициента к
инфраструктурному тарифу с 0,25 до 0,01% с соответствующей компенсацией из федерального бюджета.

Прорабатываются и другие меры, которые позволят стабилизировать финансовое положение пригородных компаний и ситуацию с пригородным движением в регионах.

Кроме того, в настоящее время рассматривается вопрос об увеличении средств, выделяемых на перевозки федеральных льготников. Пока эта статья расходов грозит убытком для РЖД почти в 2,5 млрд.

В регионах тоже ищут решения этой проблемы. Но некоторые губернаторы по-прежнему настаивают на том, что им пригородное сообщение не по карману. Так, в Калининградской области заявляют, что постараются максимально заменить пригородные электрички автобусами. А в одном из регионов глава заявил, что заплатит за электрички только если они будут ходить по расписанию, установленному администрацией области.

Поэтому найти компромисс в этих условиях будет очень сложно. Вся надежда на то, что новая финансовая модель пригородного комплекса, которую сегодня с учётом мнения общественности разрабатывают специалисты с участием экспертов, окажется более эффективной.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Понедельник, 16.02.2015, 13:50 | Сообщение # 74
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline
<a class="link" href="http://u.to/eSNM" title="http://www.gudok.ru/" rel="nofollow" target="_blank">



</a>

Выпуск № 25 (25694) 16.02.2015 



Вся его жизнь – непрерывное движение

О неординарной личности Владимире Захаренко его сын Ярослав снял документальный фильм

В Центральной дирекции управления движением состоялась презентация документального фильма «Маршал движения» о жизни и трудовом пути Владимира Захаренко. Начальник Главного управления движения МПС, прекрасный управленец, он был незаурядной и творческой личностью.



Герой фильма «Маршал движения» Владимир Захаренко

В память об отце этот фильм снял сын Владимира Семёновича Ярослав, железнодорожник в пятом поколении. Работа над фильмом заняла полтора года. Материалы кропотливо собирались из разных источников: интервью с коллегами – работниками МПС и «ОАО «РЖД», исторические кадры из архива Гостелерадиофонда, проводились и натурные съёмки.

Но главным и бесценным материалом стали собственные записи Владимира Захаренко. В последние годы жизни он собирался написать книгу воспоминаний, но не успел. А вот записи на аудиокассетах остались. Они-то и легли в основу фильма. Ярослав нашёл их в письменном столе отца. Кассеты были подписаны карандашом: «Мой путь». Эти два слова и стали подзаголовком к фильму.

– Документальное кино – это удивительная машина времени, способная воссоздавать историю событий и человеческих судеб. Моей идеей было собрать в одном фильме соратников отца, ветеранов отрасли. Я вырос рядом с маршалом движения и многих его коллег заочно знал с раннего детства, помнил их имена и отчества наизусть. С некоторыми из них доводилось встречаться раньше. Поэтому было очень интересно узнать их поближе в личном общении, взглянуть на личность и дела моего отца их глазами. От лица создателей фильма и от себя лично я хочу поблагодарить ветеранов за поддержку нашего проекта.

Начинаешь смотреть фильм, и с первых минут становится ясно: его главный герой не просто профессионал, это человек, которого многие любили, а остальные уважали. С телевизионного экрана о нём рассказывают и коллеги, и подчинённые. Все – с теплотой в голосе, а некоторые даже не могут сдержать слёз. Его судьба никого не оставила равнодушным.

Свой профессиональный путь Владимир Захаренко начал в 17 лет, когда в 1956 году поступил в Оршанский техникум железнодорожного транспорта. Окончил его с красным дипломом. Сразу же после выпуска увлечённого железнодорожным делом умного паренька взяли на должность дежурного по станции. Так на станции Оленино Октябрьской дороги началась его трудовая
жизнь.

Через полгода он поступил в МИИТ на специальность «инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог». Хотя он и учился на дневном отделении, без работы сидеть не мог. И вскоре был принят в штат станции Москва-товарная-Смоленская, где и проработал до окончания института. За эти годы он прошёл ступени карьерного роста от дежурного по парку до дежурного по станции и станционного диспетчера. Была и ещё одна причина работать без отрыва от учебы в институте – в конце первого курса Владимир Захаренко женился, и из его заработка состоял бюджет молодой
семьи.

Жена Нина была его однокурсницей, и они создали семейный «кооператив», как сами шутили. Нина посещала все занятия и скрупулёзно записывала лекции преподавателей, а Владимир зарабатывал деньги. Вечерами же он изучал конспекты. Но и ему было чем поделиться с женой,
ведь то, что его однокурсники изучали по учебникам, для него уже было реальной работой. Из института он вышел уже не только с отличным дипломом, но и с трудовым стажем.

Захаренко остался работать на Московской дороге. И именно она стала для него родной, тут шла в рост его карьера, тут он смог реализовать многие свои идеи и задумки. Девять лет он проработал на Московско-Смоленском отделении начальником отдела перевозок, а впоследствии стал руководителем службы движения всей огромной столичной магистрали.

С 1988 года Владимир Семёнович – первый заместитель начальника Главного управления движения МПС СССР. А спустя четыре года назначен первым заместителем начальника того же главка. Это были чрезвычайно напряжённые годы. Погрузка на сети била все рекорды, грузовые поезда на магистральных направлениях шли с интервалом в четыре (!) минуты. По грузообороту и объёмам перевозок наша страна в те годы была на первом месте в мире. Управлять таким сложнейшим процессом, как движение десятков тысяч поездов, мог только волевой человек и профессионал высочайшего класса. Таким и был Владимир Семёнович Захаренко.

Он умел брать на себя ответственность. Его знала вся сеть, на его сетевые селекторные совещания приходили даже те работники, кто не был обязан на них присутствовать. Потому что он умел говорить одновременно жёстко, требовательно и увлекательно. А ещё его, как и многих командиров отрасли, отличало государственное мышление. Железная дорога всегда была для него государствообразующей отраслью. И это не позволяло ему ни на минуту расслабиться и снизить планку требовательности к себе и окружающим.

Выдерживать запредельные нагрузки, а рабочий день в главке отнюдь не ограничивался восемью часами, помогала ему спортивная подготовка. Ещё со школы он увлекался гимнастикой, бегом, лыжами. А в МИИТе увлёкся ещё и боксом, получил первый разряд в тяжёлой весовой категории. Не забросил спорт и потом. Работая в управлении Московской дороги, занимался в секции подводного плавания, играл в волейбол. Как он в жизни всё успевал – загадка. С другой стороны, ответ вроде бы на поверхности – ему просто нравились его работа, дело, которому служил, и люди, которые его окружали.

В девяностые годы для отрасли, как и для всей страны, наступили непростые времена. Советский Союз распался, многие из республик, ставших независимыми государствами, вели себя далеко не однозначно. По свидетельству коллег Захаренко, во многом благодаря его опыту, настрою, вкладу в работу удалось сохранить единое «пространство 1520», крепкие связи железнодорожников, оказавшихся по разные стороны границ.

В 1996 году Владимир Семёнович стал членом коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации, возглавил департамент управления перевозками. Теперь ему пришлось решать совсем другие проблемы. Промышленное производство в стране падало, снижались и объёмы перевозок на сети. Надо было думать, что делать с избыточным парком подвижного
состава, как оптимизировать основные фонды, чтобы не снизить пропускные и провозные мощности дорог.

В памяти его коллег он навсегда остался не только интереснейшим человеком и хорошим товарищем, но человеком, внёсшим большой вклад в развитие железнодорожной отрасли России.

О жизни Владимира Захаренко написана книга «Маршал движения», теперь снят и одноимённый фильм. На премьере этой картины собрались бывшие и нынешние руководители Центральной дирекции управления движением, те, кто был знаком с Захаренко. Многие из них появились и на экране – в фильме много интервью, в которых руководители, коллеги, подчинённые отвечают на
один вопрос: каким был Владимир Захаренко, каким вы его запомнили?

– Мы относились к нему трепетно и уважительно, считая, что это выдающийся руководитель движения в системе железных дорог страны, – говорит первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. – Человек, во всех отношениях неординарный, он был настоящим гражданином, личностью эрудированной, государственником и в то же время просто человеком. Анкетные характеристики вряд ли способны ответить на вопрос: «А как формируются такие люди?»

Кинолента «Маршал движения» стала первой документальной картиной о руководителе-движенце. В компании «РЖД» надеются, что с неё начнётся цикл подобных фильмов и книг, ведь в истории отрасли немало достойных личностей.

– Владимир Семёнович, безусловно, заслужил увековечивания памяти о нём, – сказал начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. – Он заслужил это своей работой, своим трудом и жизненной позицией. Но для каждого из нас этот фильм важен ещё и потому, что мы должны понимать, осознавать своё наследие и использовать этот опыт. Ибо без прошлого и настоящего нет будущего.

Наталья Цыплева

Фото Александра Аверкина


Вернуться к содержанию номера
 
РэмовичДата: Вторник, 17.02.2015, 12:56 | Сообщение # 75
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1321
Статус: Offline


"Сапсаны" летают парами
Выпуск № 26 (25695) 17.02.2015 

2 полоса | Перевозки



С сегодняшнего дня в работу запущен ещё один сдвоенный «Сапсан». Он будет курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом.

На этом маршруте курсируют уже 13 скоростных поездов, а с сегодняшнего дня их стало 15. Новый «Сапсан» будет отправляться из Москвы в 7 утра, а из Санкт-Петербурга в 15.10.

Об этом рассказал начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» Геннадий Верховых. Для нового поезда создана своя технология продажи билетов. Оформление проездных документов на места во втором составе открываются только тогда, когда продано более
70% мест в первом.

– Поезд уже пользуется спросом, – сказал Геннадий Верховых, – на 23-е число с отправлением из Санкт-Петербурга продано уже 70% билетов. Поэтому есть надежда, что этот поезд будет востребован.

Позволяет надеяться на это и устойчивая положительная динамика пассажиропотока на «Сапсанах». С 2009 года «Сапсаны» перевезли уже более 13 млн 200 тыс. пассажиров.

Несмотря на большой спрос, увеличить количество поездов на маршруте между столицами было проблематично. Высокоскоростные поезда курсируют на том же пути, что и обычные пассажирские, грузовые и пригородные поезда. Выход был найден в запуске сдвоенных составов.

Впервые такой поезд отправился 1 августа 2014 года. За одну поездку он может перевезти 1050 человек. Кроме того, сдвоенный «Сапсан» стал мировым рекордсменом как самый длинный высокоскоростной электропоезд. Длина 20 вагонов превышает полкилометра – 500 м 78 см. Этот факт зафиксирован Октябрьским центром метрологии. А 12 ноября прошлого года внесён в Книгу рекордов Гиннесса.

Сдвоенный поезд получил одобрение и у профессионалов. С этим проектом ОАО «РЖД» стало лауреатом премии «Время инноваций – 2014», учреждённой фондом «Социальные проекты и программы» при поддержке Минэкономразвития России и Российской венчурной корпорации, в номинации «Техническая инновация года» в категории «Транспорт и машиностроение».

Заполнение мест в поездах «Сапсан» отслеживается в оперативном режиме. Компания готова при большом спросе назначить дополнительные поезда или удвоить те, что уже в графике. Так, в февральские и мартовские праздники назначаются дополнительные рейсы поездов № 757 и № 758.

Наталья Цыплева

Фото: Павел Горбатько
 
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Страница 5 из 16«12345671516»
Поиск:

Рейтинг@Mail.ru