Регистрация | Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 4 из 17«1234561617»
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Наталья Цыплева. Статьи.
РэмовичДата: Среда, 22.10.2014, 14:23 | Сообщение # 46
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Выпуск № 189 (25624) 22.10.2014 

6 полоса | Ситуация



Баланс интересов

Перевозчикам и местным властям нужно выйти на новый уровень партнёрства На «круглом столе» были представлены данные социологического исследования Всероссийского центра изучения общественного мнения.

На вопрос пассажирам в десяти регионах страны, найдут ли они, чем уехать при отмене электропоезда, 15% респондентов ответили, что им придётся вовсе отказаться от поездки. Большая часть – из-за того, что альтернативы электричке попросту нет. Это исследование показало и то, что в целом пассажиры высоко оценивают безопасность железнодорожного транспорта и общее состояние подвижного состава. При этом низкие оценки получили продуманность расписания и частота курсирования электропоездов.

Директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Министерства финансов РФ Игорь Кузин сказал, что результаты этого исследования
будут учитываться при принятии решений о дальнейшей поддержке пригородного сообщения.

Пригородные пассажирские перевозки переживают сегодня серьёзный кризис. Многие регионы не находят средств на компенсацию выпадающих доходов перевозчика. Из-за этого суммарный долг пригородных пассажирских компаний перед ОАО «РЖД» составляет уже порядка 31 млрд руб. И дальше наращивать его монополия не может.

– В текущем году ситуация обострилась, – констатировал заместитель начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Виктор Шубин. – Перевозчики вынуждены сокращать размеры
движения, чтобы оптимизировать расходы. В связи с этим отменено 528 пригородных поездов.

По его словам, региональные власти обосновывают отказ от компенсации затрат перевозчика непрозрачностью формирования тарифов и расчётов. Однако сегодня существует нормативно-правовая база, и в частности
методика, по которой определяют экономически обоснованные затраты, она утверждена Федеральной службой по тарифам, и именно ею руководствуются компании-перевозчики.

– Действует и приказ Минтранса № 311, в рамках которого определяются бюджетные расходы на пригородный транспорт, – сказал Виктор Шубин. – Есть приказ № 506 ФСТ, он утверждает перечень документов, которые
перевозчик обязан предоставить в субъект Федерации для определения экономически обоснованного уровня затрат и установления тарифов.

Заместитель начальника управления транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко внесла следующее предложение:

– Согласно методике, применяемой при формировании тарифов, субъекты обязаны принять те расходы, которые им показывает пригородная компания в отношении аренды и ремонта подвижного состава. А они составляют
значительную часть издержек, и эти данные если и раскрываются, то по филиалам ОАО «РЖД», а не по конкретной области или краю.

Все регионы подают документы в Минфин с обоснованием расходов на пригородные перевозки пассажиров. И есть такие, кто выстраивает свою работу так, что не приходится потом доказывать необходимость
дополнительных субсидий и искать деньги на выплату долгов. Например, Рязанская область.

– С 2011 года мы работаем только с ЦППК, а до этого было четыре пригородные компании, сказал заместитель председателя правительства Рязанской области Шаукат Ахметов. – С начала совместной работы с ЦППК
мы договорились, что область берёт на себя компенсацию выпадающих доходов перевозчика, а пригородная компания, в свою очередь, приложит все усилия для снижения себестоимости перевозок. Она свои обязательства
действительно выполнила, провела большую работу: практически ликвидировала проблему «зайцев» и снизила себестоимость перевозок. Соответственно, уменьшился и объём компенсации со стороны регионального
бюджета. Но при всём благополучии наших отношений с ЦППК, вопросы «прозрачности» тарифообразования тем не менее возникают. За каждый рубль мы, как и все, отчитываемся перед Минфином.

Но в Рязанской области все эти вопросы решают вовремя, поэтому и не приходится запрашивать дополнительные данные в ОАО « РЖД», чтобы обосновать объёмы субсидий для компенсации выпадающих доходов пригородной пассажирской компании.

Поднимались за «круглым столом» и другие проблемы. Например, такая: субъекты Федерации утверждают свой бюджет один раз в год. Но в течение этого времени цены на услуги перевозчика меняются.

– Так, договор на деповской и капитальный ремонт, заключённый практически со всеми пригородными пассажирскими компаниями, предусматривает возможность изменения ставки в течение года, – говорит
заместитель начальника управления транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко. – К чему это ведёт? Субъект закладывает в начале года определённые средства, потом в середине года ставка меняется,
соответственно, должен пересматриваться и весь тариф. Но субъект не может так планировать. И это надо учитывать при заключении договоров.

– Напомню, что к 2016 году предполагалось федеральную поддержку переложить на регионы, – сказал директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта Минфина РФ Игорь Кузин. – На пригород шли бы те же
деньги, но отвечали бы за это уже регионы. Но у нас эта схема не сработала потому, что и со стороны субъектов, и со стороны РЖД была масса жалоб, что они не могут договориться. Поэтому действующую систему субсидий продлили.

Он заметил, что разработана и принята концепция организации пригородных пассажирских перевозок, которая должна помочь наладить партнёрские отношения. В соответствии с ней администрация субъекта Федерации обязана заключать договор с перевозчиком на осуществление пригородных пассажирских перевозок, то есть дать ему заказ. Поэтому должна повыситься ответственность заказчика за направления, по которым он считает необходимым перевозить пассажиров.

Кстати, и сегодня там, где пригородная компания тесно взаимодействует с властями в регионе обслуживания, проблемы убытков не существует. Положительным опытом такого партнёрства с региональными
властями поделилась Екатерина Куфарева, генеральный директор ОАО «Экспресс-пригород».

– Мы обслуживаем Новосибирскую область уже 16 лет, – рассказала она. – Пассажирооборот у нас растёт, компания безубыточна. Большую роль играет то, что представители региона входят в состав совета директоров
нашей компании, они имеют 49% акций. У нас разные позиции – заказчика и исполнителя, но есть общая задача, как акционеров, – чтобы компания не имела убытков.

Но почему-то не во всех регионах представители администрации стремятся стать акционерами ППК. А это ведь лучший способ контролировать расходы на пригородные перевозки.

– Наше ведомство сейчас по поручению президента страны занимается вопросом обеспечения долговременной финансовой устойчивости ОАО «РЖД», – заметил Игорь Кузин. – Государство хочет сбалансировать интересы
населения и компании. В идеале схема должна выглядеть следующим образом: в течение года, максимум двух мы должны вывести ОАО «РЖД» на такие условия, которые позволят ему функционировать как бизнес-единице без
постоянной дотации со стороны государства.

Фактически поддержка будет осуществляться, но не напрямую компании, а через заказчика услуг – региональные власти.

В завершение дискуссии эксперты Института проблем естественных монополий назвали ряд аспектов, на которые необходимо обратить особое внимание. Так, они считают, что развивать конкуренцию имеет смысл только
в больших агломерациях, в регионах же для неё нет технологических условий. Предлагают также пересмотреть стандарты требований к подвижному составу. Тогда небогатые регионы могли бы a подвижной состав с
минимальными удобствами, чтобы сэкономить деньги. Эксперты предостерегают и от спешки со списанием старого подвижного состава, который может ещё послужить. Но захотят ли пассажиры ездить в морально и
физически устаревших вагонах? Тем более когда видят комфортабельные современные городские электрички, которые уже выпускают отечественные производители.

Начальник Управления по разработке пассажирского подвижного состава ТМХ Андрей Савчук рассказал, что Трансмашхолдинг может помочь пригородным пассажирским компаниям в борьбе за пассажира. Созданные им
электро- и дизель-поезда базируются на современных технических решениях, комфортабельны, энергоэффективны, способны достигать скорости до 160 км/ч и учитывают все ключевые требования, обусловленные реальным режимом работы перевозчиков.

Проблемы пригородного комплекса остро стоят во многих регионах. В последние годы серьёзно ими обеспокоены и государственные структуры. Сегодня уже создана система мер для их решения, есть и законодательная
база. Регионам нужно научиться использовать эти инструменты в полном объёме. Возможно, ещё остаются недочёты, и сейчас самое время, чтобы вместе обсудить их и создать более эффективную модель взаимодействия.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:17 | Сообщение # 47
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
Выпуск № 194 (25629) 29.10.2014


8 полоса | Театр

Такое круглое время

Театр Романа Виктюка представил премьеру спектакля «В
начале и в конце времён» о чернобыльской трагедии.
По традиции новый спектакль зрители увидели в канун дня рождения
самого Романа Григорьевича, вчера ему исполнилось 78 лет. Однако тема
постановки совсем не праздничная. События пьесы разворачиваются в
чернобыльской зоне отчуждения.

– Мы никогда не должны забывать про наши трагедии, – говорит Роман Виктюк. – Это наши общие беды. В первую очередь нужно помнить о людях, о
том, как все мы уязвимы, о том, что мы только часть огромного мира.

Именно этим вниманием к человеку, признаётся режиссёр, его и пленила пьеса молодого драматурга Павло Арие.

Персонажей в постановке совсем немного – одна семья, которая так и осталась жить в заражённой радиацией зоне. Бабушка, мать и сын-инвалид.
Ему 28 лет, но он так и остался ребёнком. Инвалидом его сделала
чернобыльская катастрофа. И поэтому именно он – главный герой пьесы. Он
не видел нормальной человеческой жизни, но знает, чувствует, что где-то
она есть. И ищет её, задаёт вопросы... «Почему мы живём в зоне, а другие
не в зоне? И что больше – зона или незона?» С детской
непосредственностью он видит самую суть вещей.

Этот «слабый умом» мальчик смотрит на нас из своего мира и, пытаясь постичь наш, задаёт такие вопросы, которые мы сами себе подчас боимся
задавать.

Бабушка рассказывает ему, что в их мире время круглое, поэтому они живут одновременно в начале и конце времён.

Роль бабушки исполняет Олег Исаев. И, по словам режиссёра, он не случайно выбрал на женскую роль мужчину.

– В этом и трагедия, – говорит Роман Виктюк, – когда приходит такое горе, женщина превращается в мужчину. Ей приходится брать на себя такую
тяжесть, что она теряет свою женственность. И никто этому не удивляется,
потому что выдержать это могут только сильные натуры. Беда меняет всего
человека, но при этом открывает светлые стороны души.

Финал спектакля одновременно светлый и печальный. Юноша-инвалид погибает от рук людей из «незоны». И вся семья гибнет без него, потому
что он и был той единственной жизнью, которая могла теплиться на
заражённой земле и давать силы выживать другим.

Юноша счастлив – он нашёл другой мир, он может двигаться по нему, он свободен. Но... «А куда?» – вдруг растерянно спрашивает он.

Этой премьерой труппа Романа Виктюка возобновит спектакли на родной сцене, где в последние годы шёл ремонт. Но сначала постановку увидят
жители Санкт-Петербурга, куда театр едет на гастроли.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:19 | Сообщение # 48
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 202 (25637) 13.11.2014


1 полоса | Форум


Время интеграции Дальнейшее развитие пассажирских перевозок – в объединении видов транспорта Сегодня не должно быть конкуренции за пассажира между
видами транспорта, только их взаимодействие и новый сервис могут
привлечь новых клиентов. Такова была общая идея, озвученная вчера на
Пассажирском форуме в Москве, который организовала компания
«Бизнес-диалог» при поддержке ОАО «РЖД». В нашей стране личным автотранспортом обзавелась уже большая часть
населения. Следствием этого стали вечные пробки в крупных городах и на
федеральных трассах. Эту ситуацию могла бы изменить мультимодальная
система перевозок.

– Нам нужен интегрированный транспорт, – сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Но если мы ограничимся
рамками только городского транспорта, то ничего не решим. Нужно
развивать мультимодальную систему по всей России. Кроме того, у нас нет
пока наземного транспорта, который перевозил бы пассажиров со скоростью
300–400 км/ч.

По словам первого заместителя генерального директора ОАО «ФПК» Владимира Каляпина, сдерживает развитие пассажирского транспорта и
совмещение на одних путях грузовых и пассажирских перевозок.
Единственный выход – строительство отдельной инфраструктуры. Оно
потребует немалых затрат. Но эти пути будут предназначаться для
высокоскоростного движения, которого так не хватает нашей огромной
стране.

Интеграция транспортной системы, безусловно, потребует принятия новых законодательных и нормативных актов. Однако, как подчеркнул
статс-секретарь – заместитель министра транспорта Сергей Аристов, они
должны стать не отправной точкой, а естественным этапом этого процесса.

«Нельзя через давление со стороны государства заставлять создавать то, что должно складываться экономически», – считает он.

Система пассажирских перевозок – на пороге серьёзных изменений, пришли к выводу участники форума. Но, чтобы они состоялись, бизнесу
всех видов транспорта нужно объединить свои усилия.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:21 | Сообщение # 49
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 202 (25637) 13.11.2014


4 полоса | Экономия


Раритет в приоритете
На сети дорог продолжается внедрение энергосберегающих технологий
На сети дорог давно уже не стоит вопрос, быть или не
быть ресурсосберегающим технологиям. Там, где они внедряются продуманно,
эффект – лучший агитатор.
Так, на Свердловской дороге за последние три года запустили
несколько газовых котельных вместо старых, работавших на мазуте. А
Калининградская дорога в 2015 году планирует окончательно избавиться от
подобных котельных: 15 из них уже закрыты, ещё три уйдут в прошлое в
следующем году. Надо ли говорить, что новые котельные гораздо
эффективнее.

На сегодняшний день в целом на сети выполняются удельные нормы расхода теплоэнергетических ресурсов на нетяговые нужды и тягу поездов.
Всего лишь пять дорожных дирекций допустили перерасход электроэнергии и
столько же превысили расход дизельного топлива.

Положительную роль в этом сыграли многие факторы. Так, например, снижение количества предупреждений об ограничении скорости позволило
сэкономить 18,5 тыс. тонн дизельного топлива и 116, 9 млн кВт/ч
электроэнергии. Увеличение коэффициента участковой скорости сберегло
36,4 млн кВт/ч, а повышение среднего веса поезда – 3,8 млн кВт/ч.

Тем не менее налицо тенденция замедления темпов экономии ресурсов. Об этом говорилось на заседании Центральной комиссии ОАО «РЖД» по
ресурсосбережению и повышению энергетической эффективности.

– По итогам 10 месяцев в ряде подразделений не выполнен план внедрения ресурсосберегающих технологий, – отметил старший
вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Среди них Дирекция тяги,
Дирекция инфраструктуры и Росжелдорснаб. Надо понять причины, почему
после долгих лет своевременного и чёткого выполнения программы в этом
году допущены сбои. Медленные темпы реализации проектов тормозят ввод в
хозяйственный оборот энергоэффективных и энергосберегающих технологий.
Это недопустимо в условиях сложной финансово-экономической ситуации.

В целом по компании за три квартала нынешнего года экономия топливно-энергетических ресурсов в рамках программы энергосбережения
составила более 279 тыс. тонн условного топлива. В денежном выражении
это составило 2,9 млрд руб. Результат неплохой, но он мог быть и лучше.
Детальный анализ показал, что из 2340 структурных подразделений холдинга
планы третьего квартала по экономии отдельных видов ТЭР не выполнило
481 подразделение, то есть более 20% линейных предприятий.

С целью выяснить, что же тормозит внедрение ресурсосберегающих технологий, была проведена специальная проверка. И большую часть
нареканий вызвала система сервисного обслуживания уже внедрённого
оборудования. То есть внедрить внедрили, а проследить за его техническим
состоянием, от которого зависит отдача, оказалось некому.

Есть разногласия и в системе подсчёта экономического эффекта от того или иного новшества. На каждой дороге сегодня эта «арифметика»
высчитывается самостоятельно, потому что нет единой методики. И это
упущение надо исправить.

– Да, методология расчёта экономического эффекта от инновационных технологий не идеальна, – подтвердил начальник департамента технической
политики Юрий Король. – До конца года будут разработаны единые методики
расчётов, чтобы в дальнейшем они производились всеми одинаково.

Несмотря на то что программа ресурсосбережения активно реализуется уже несколько лет, на сети остаются предприятия, где всё ещё
используется морально и физически устаревшее оборудование. А оно, как
правило, имеет низкий КПД и не соответствует требованиям техники
безопасности и нормам охраны труда. Возникают сложности и с
обслуживанием таких объектов. Поэтому замене и нужно уделить
приоритетное внимание

Вот яркий пример: на станции Шлаковая Горьковской дороги до сего времени цеха локомотивного депо общей площадью более 4 тыс. кв. м
отапливаются паровым котлом паровоза 1949 года выпуска. Это уже
настоящий раритет, место которому в музее. При этом отопление
осуществляется через паропровод без возврата конденсата, который просто
сливается в канализацию. Каменным углем машину заправляют с помощью
железнодорожного крана. Обслуживают оборудование прошлого века девять
работников. За прошлый отопительный сезон затраты на содержание такой
системы отопления составили без малого 5 млн руб.

Но сегодня на Шлаковой идёт реконструкция. Уже произведена установка современных водонагревательных котлов с устройством автоматической
подачи угля в топку. Смонтированы установка включения воды и насосная
группа. Саму систему теплоснабжения переоборудовали с паровой на
водяную. КПД новых котлов составит около 85%. Реализация проекта
позволит существенно снизить расходы потребляемых ресурсов: каменного
угля потребуется на 70% меньше, чем сейчас, на 30% сократятся затраты
электроэнергии и воды, на 50% – фонд оплаты труда, так как новые котлы
будет обслуживать вдвое меньше работников.

Новую систему отопления планируется запустить 30 ноября нынешнего года. Затраты на её реконструкцию окупятся за 7 лет.

Но такие примеры уже единичны на сети, поскольку за предыдущие годы многое из оборудования удалось обновить и внедрить технические новинки.
Поэтому чаще всего модернизации требуют несовершенные системы учёта и
контроля расхода ресурсов. Не зря говорят: деньги любят счёт. А ресурсы –
это те же деньги.

На Московской железной дороге в этом году внедрили новую систему мониторинга стационарных путевых рельсосмазывателей. Она позволяет в
режиме реального времени получать данные о состоянии и местонахождении
путевых лубрикаторов. Уже 473 комплекта из 1049 оснащены специальными
устройствами. И это даёт эффект.

Раньше данные собирались ежедневно специалистом и представлялись в виде отчётов. А сегодня система позволяет в любой момент получить нужные
сведения, например, об объёме смазки, уровне заряда батареи, давлении
баллона и принимать своевременно меры, чтобы техника не простаивала
лишнего времени и использовалась эффективно.

Помимо этого, мониторинг даёт возможность объективно проанализировать процессы лубрикации зоны контакта «колесо – рельс» и
подготовить соответствующие отчёты для предприятий путевого хозяйства.
Разработчики подчёркивают, что эта функция особенно важна в свете
возможной передачи обслуживания путевых рельсосмазывателей на аутсорсинг
сторонним организациям.

Внедрение инновационных проектов в рамках программы ресурсосбережения проходит по плану в соответствии с утверждёнными
сроками и объёмами финансирования. Кстати, больше всех средств в текущем
году вложили в ресурсосбережение на Свердловской, Куйбышевской и
Дальневосточной железных дорогах.

– Планы на 2015 год более чем серьёзные, – сказал первый заместитель начальника управления планирования и нормирования
материально-технических ресурсов Евгений Школьников. – Одним из основных
направлений программы ресурсосбережения станет снижение затрат в
хозяйственном движении и на нетяговые нужды.

До сих пор компании удаётся экономить топливно-энергетические ресурсы, несмотря на продолжающийся рост закупочных цен. В нынешних
кризисных условиях всё большее значение приобретает совершенствование
системы учёта и жёсткого нормирования расходов. На повестке дня стоит
создание таких технологий мониторинга и управления, которые позволят
работать на опережение, работать эффективно и прибыльно.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:23 | Сообщение # 50
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 205 (25640) 18.11.2014


4 полоса | Ситуация


Профицит со знаком минус
Избавление от лишних вагонов требует сбалансированного подхода
Профицит вагонов усиливает конкуренцию на рынке
оперирования подвижного состава. Но его неконтролируемый рост негативно
сказывается на перевозках. Отставленные вагоны мешают движению, а их
избыток заставляет операторов держать ставку на минимальной отметке,
балансируя подчас на грани банкротства. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», за
9 месяцев этого года средняя избыточность парка оценивается в 231 тыс.
вагонов. К этой цифре следует также добавить ещё 184 тыс., не
задействованные в каких-либо операциях в течение более 10 суток. Для РЖД
профицит оборачивается, помимо немалых прямых убытков, снижением
участковой скорости и производительности локомотива, а также
дополнительными маневровыми работами. Огромные убытки от переизбытка
вагонов (они оцениваются в сумму, превышающую 40 млрд руб. в год) несёт и
операторское сообщество. Поэтому дирекция предложила вынести вопросы
обременения инфраструктуры избыточным парком на рассмотрение СРО НП
«Совет операторов железнодорожного транспорта». Целесообразно их
рассмотреть и на ближайшем заседании Совета потребителей услуг ОАО «РЖД»
с выработкой предложений по стабилизации непростой ситуации.

Исследование, которое провело Некоммерческое партнёрство операторов железнодорожного подвижного состава, показало, что ставка на отстой
порожняка на путях необщего пользования сегодня варьируется в пределах
чуть больше или меньше 300 руб. в сутки за вагон. А на путях ОАО «РЖД»
цена ещё выше. Тогда как стоимость вагонной услуги для грузоотправителя
упала до минимальных размеров – 450–500 руб. в сутки. Получается, что
простой вагона отнимает больше половины дохода от его использования.

Министерство транспорта нашло свой способ решения этой проблемы. В проекте приказа «О внесении изменений в Административный регламент
Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления
государственной услуги по осуществлению пономерного учёта предоставления
железнодорожного подвижного состава и контейнеров» предлагается
разрешать покупку новых вагонов только при условии списания такого же
количества старых. На транспортном рынке по-разному встретили эту
инициативу.

– Безусловно, в этом есть положительные стороны, – говорит коммерческий директор ОАО «ФГК» Дмитрий Тихонов. – Это позволит
остановить бесконтрольный рост вагонного парка и создаст дополнительный
стимул для перехода на инновационный подвижной состав. Но есть и минусы.
Во-первых, это может сильно ударить по специализированному подвижному
составу, который используется, например, для перевозки грузов
нефтехимии. Во-вторых, в краткосрочной перспективе будет массовая
утилизация старых вагонов. Это подтолкнёт производителей к увеличению
производства вагонов нового поколения, которые будут стоить дороже
старых. Между тем за последние годы ставка на аренду подвижного состава
снизилась в два с половиной раза, а цена вагона застыла на прежнем
уровне. Есть и ещё неясные вопросы, которые нужно обсуждать и решать
всем вместе. Например, как быть собственникам, у которых новый подвижной
состав, но они хотят развиваться дальше?

Председатель НП «ОЖдПС» Ольга Лукьянова считает, что в решении данной
проблемы необходим комплексный подход.

– Исключительно административно регулировать величину профицита нельзя, – убеждена она. – Тут необходимо синхронное применение рыночных и
управленческих механизмов. Повышением предложения путей необщего
пользования в общем объёме для отстоя вагонов ситуацию не улучшишь,
поскольку их ёмкости недостаточно. По нашим подсчётам, на рынке
торгуется примерно 500 км путей необщего пользования для отстоя вагонов,
на них могут быть размещены около 36 тыс. стандартных грузовых вагонов.
Между тем в месяцы наибольшего снижения объёмов погрузки требуется
где-то размещать до 252 тыс. грузовых вагонов.

В этой ситуации, по её словам, нельзя избежать отстоя вагонов на путях ОАО «РЖД». Поэтому нужно стремиться отрегулировать их стоянки и
передвижение на сети так, чтобы они не мешали процессу перевозок. Для
этого, по мнению Ольги Лукьяновой, нужно снизить ставку на занятие путей
и стоимость порожнего пробега для вагонов, отправляющихся на
длительный, больше месяца, отстой. Тогда у собственников появится
мотивация заниматься этой логистикой. Пока же они платят за порожний
пробег к месту погрузки и в отстой одинаково. Хотя в первом случае
оператор, по сути, выражает готовность нести затраты, внося свой вклад в
общее дело повышения эффективности перевозочного процесса.

Эксперты Института проблем естественных монополий предлагают пойти ещё дальше. Они считают, что этот процесс можно отрегулировать
законодательно. Для чего нужно все станции на сети разделить на три
типа: первый – где простой вагонов ограничивает пропускную способность
и, следовательно, нежелателен, второй – рекомендуемые для отстоя вагонов
и третий – все остальные.

– Нахождение порожних вагонов на разных станциях оказывает негативное влияние на перевозочный процесс в неодинаковой степени, –
говорит руководитель департамента исследований железнодорожного
транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. – Поэтому нужен избирательный подход к
тарификации услуги по предоставлению путей общего пользования для
отстоя. Там, где порожняк ограничивает пропускную и перерабатывающую
способность, к базовой ставке следует применять повышающий коэффициент, а
на станциях, рекомендуемых для отстоя, рассчитывать её с понижающим
коэффициентом.

Прогрессивную шкалу тарификации этой услуги предлагают ввести для всех станций, за исключением рекомендованных для отстоя. На остальных
плата должна увеличиваться в зависимости от продолжительности нахождения
там вагона. Эти предложения также позволяют иметь постоянный резерв на
случай увеличения объёмов перевозок. Тем более что некоторые специалисты
предостерегают: при проведении политики сокращения важно не создать
ситуацию обратного эффекта, когда через несколько лет может возникнуть
нехватка подвижного состава. При этом особенно «пострадают» грузы, для
перевозки которых нужны специализированные вагоны. Дело в том, что
нынешний профицит обусловлен не только избытком вагонов, но и снижением
объёмов добычи и перевозки сырьевых ресурсов. Когда эти объёмы вновь
возрастут, вполне может оказаться, что новых вагонов закупили
недостаточно

Кроме того, специалисты предлагают обратить внимание на страны «пространства 1520».

– По нашим подсчётам, – заметила Ольга Лукьянова, – на рынке грузовых перевозок Казахстана ежегодно возникает потребность в
привлечении под погрузку более 32 тыс. вагонов. И они вполне могут быть
российскими.

Однако нельзя забывать о том, что с 1 января 2015 года вступает в силу договор о создании Евразийского экономического союза. Возрастёт
конкуренция с перевозчиками сопредельных стран. Поэтому надо думать и о
том, как сохранить для себя свой рынок. А для этого необходимо повышать
качество услуг, развивать «умную» логистику.

В том, что ситуацию на рынке транспортных услуг нужно менять, убеждены все его участники. Но чтобы учесть интересы каждой из сторон,
нужен открытый и активный диалог. Важно сделать систему операторского
бизнеса более гибкой, для того чтобы она стала более устойчивой.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:26 | Сообщение # 51
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline






Выпуск № 205 (25640) 18.11.2014








Распределение ролей
Первый шаг к созданию мультимодальной транспортной системы уже сделан
Революционное развитие мобильной связи за последние
двадцать лет ярко продемонстрировало потребность потенциального клиента в
услугах по организации быстрой, удобной, недорогой коммуникации. Не
меньшая потребность существует и в мобильности перемещения. Такой же
удобной, быстрой и недорогой. Никто не хочет давиться в пробках,
переполненных электричках и автобусах. И если перемещение в пространстве
и времени кто-то сделает быстрым, удобным и недорогим, он оседлает
золотоносную жилу.
Именно об этом шёл разговор на проходившем в Москве Пассажирском форуме («Гудок» писал о нём в № 202).

– Услуги мобильности в России не развиты, – говорила Мария Михайленко, партнёр Roland Berger Strategy Consultants, – перевозки
общественным транспортом падают в среднем на 4% ежегодно. А частный
автопарк неизменно растёт. С 2005 года в России он вырос на 7%. И уже
около 70% наших сограждан имеют личный автомобиль.

Но все развитые страны прошли через подобный опыт. С повышением качества жизни росло и количество машин в гаражах европейцев и
американцев. Однако следующим этапом развития страны неизменно
становился приоритет общественного транспорта над частным. В Европе
сегодня автомобиль уже перестаёт быть атрибутом личного статуса или
предметом необходимости. Там удалось развить общественный транспорт до
такого уровня, что он потихоньку вытесняет на обочину личное авто. А в
России количество автовладельцев своего пика ещё не достигло. Однако уже
есть понимание, что ситуацию необходимо менять.

– Время и комфорт – вот что оценивает пассажир, выбирая средство передвижения, – заметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр
Мишарин. – Нужно создать доступную информационную платформу. Должны
появиться мультимодальные транспортные системы. Это подход будущего.
Крупные агломерации уже начали развивать такие системы. Но это нужно
делать по всей России. У нас сегодня нет, например, транспорта, который
перевозил бы пассажиров со скоростью 300–400 км/ч. Самолёт летит со
скоростью 800 км/ч, и получается, что расстояния в 500–2000 км самые
некомфортные. А это область высокоскоростного железнодорожного
сообщения. Оно должно работать как межрегиональное метро с коротким
интервалом. Сегодня мы единственная из развитых стран, кто не имеет
такого вида транспорта.

Высокоскоростные железные дороги могли бы дать толчок развитию туристических перевозок. По мнению Александра Мишарина, возможности
развития туризма в России колоссальные. В доказательство он привёл такие
цифры: 80% населения нашей страны не были за границей и не планируют
поездок туда. 75% москвичей не были в Санкт-Петербурге, а 50%
петербуржцев не посещали столицу.

– Сегодня мы планируем перейти на тактовое движение между Москвой и Санкт-Петербургом с интервалом для начала в один час, – сказал он. –
Кроме того, в «Сапсанах» и «Ласточках» планируем ввести туристический
класс. Более низкая цена на билеты привлечёт новых пассажиров.

Он считает, что конкуренция на рынке перевозок пассажиров должна отойти от межвидовой модели. Теперь по большому счёту «фронт» должен
пролегать между двумя глобальными конкурентами – общественным
транспортом и личным автомобилем. И первый одержит и удержит победу над
вторым только в том случае, если провайдеры всех видов транспортных
услуг объединятся. Кстати, проигравших здесь не предвидится – будут одни
только победители. Победа общественного транспорта принесёт выгоду не
только участникам транспортного бизнеса, но и стране в целом. Это
повлечёт за собой обновление инфраструктуры, создание более продуманных
пересадочных узлов и совершенствование маршрутной карты. Оптимальная
система перевозок повысит скорость и удобство перемещения пассажиров, а
значит, уровень их жизни в целом.

Первый шаг к созданию мультимодальной транспортной системы уже сделан. Существуют (правда, пока разрозненные) интернет-сервисы,
структурирующие и обновляющие онлайн-информацию о расписании, ценах на
билеты, оперативных данных о загруженности автомобильных дорог, в том
числе и в столице. Однако это всё отдельные проекты, которые охватывают
пока лишь какую-то одну из частей транспортной системы страны. Кто
станет глобальным интегратором этих услуг, вопрос пока открытый.

Потенциал для этого есть у всех. И вполне возможно, что новые игроки, пришедшие на рынок из IT-индустрии, смогут забрать у
перевозчиков интерфейс взаимодействия с их клиентами. Уже сегодня многие
сайты не только предлагают информацию о расписании разных видов
транспорта, но и прокладывают траектории оптимального маршрута, дают
возможность сразу же приобрести билеты или забронировать гостиницу. То
есть в части организации поездки с самим перевозчиком клиент уже не
общается, а только получает от него услугу.

Роль интегратора могут успешно играть и транспортники. Так, в некоторых европейских странах эту функцию взяли на себя железнодорожные
компании. Они изначально работали на широком полигоне, поэтому им легче
других было организовать единую систему обслуживания клиентов. Кроме
того, именно железнодорожная компания остаётся владельцем полной
информации о работе основного вида транспорта. И если она является
интегратором услуг, то не возникает необходимости улаживать вопрос
передачи данных в другие (сторонние) руки. Ведь эта информация
сопряжена с обеспечением безопасности перевозок, и из-за этого на стыке
интересов интегратора и перевозчика могут возникать трения. Тем более
что услуги интегратора – это, по сути, новый источник прибыли.

Компания, которая организует комплексную систему перевозок, приобретёт большие выгоды. Во-первых, она будет иметь огромный и
стабильный клиентский трафик, во-вторых, прибыль от транзакций,
в-третьих, маржу при оплате иных сервисов. Чтобы занять эту нишу,
компания должна иметь доступ к данным о работе транспорта, иметь доступ к
клиенту, иметь возможность «расшивать» «узкие места» на инфраструктуре,
оперативно реагировать на клиентские запросы. Потенциальные интеграторы
мобильности, по мнению экспертов, транспортные компании, властные
структуры, туристические провайдеры, а также IT-компании.

Время не ждёт. И участники «круглых столов» в рамках упомянутого Пассажирского форума продемонстрировали несколько весьма эффективно
работающих IT-платформ, которые без натяжки можно рассматривать как
зародыш будущего глобального интегратора. Но на сегодняшний день РЖД –
единственный реальный транспортно-логистический комплекс, которому по
силам справиться с большинством задач по созданию такой мультимодальной
системы.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:30 | Сообщение # 52
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline






Выпуск № 207 (25642) 20.11.2014








В рейс как на сцену
Лучшие проводники компании показали своё профессиональное мастерство
Как уже сообщала наша газета, в Центральном доме
культуры железнодорожников прошёл финал Всероссийского конкурса «Лучший
проводник пассажирского вагона». За звание лучших в профессии приехали
побороться 15 пар проводников, все они победители региональных туров
конкурса.


Актёрский талант проводникам тоже нужен



Дмитрию Назарову очень понравились железнодорожники



Куплеты собственного сочинения исполняют проводники из Забайкалья



Зажигательный танец победителей



«Лучшие проводники – 2014» Татьяна Кульбакова и Павел Хританков



Пятёрка от президента компании дорогого стоит Что вы вспоминаете, услышав фразу «поездка на поезде»? Наверное, стук колёс
и мелькающие за окном пейзажи... А может, интересные встречи и новые
впечатления. Вспомните и того, кто встретил вас у вагона и отправился
вместе с вами в путь, – проводника. Именно от его работы зависит то,
каким будет путешествие.

Не случайно в резервах проводников уделяется так много внимания подготовке кадров. И каждый год, вот уже 32-й раз подряд, проводится
конкурс на звание лучшего в этой профессии.

– Сегодня впервые этот конкурс проходит под эгидой Министерства труда и социального развития при поддержке Министерства транспорта, –
сказал председатель жюри вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный
директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов. – Мы с 1983 года, несмотря на все
изменения в экономике и общественно-политическом строе страны, ежегодно
проводили и проводим конкурс профессионального мастерства. Сегодня
почти 50 тыс. работников поездных бригад каждый день встречают
пассажиров. От их улыбок, от их внимания зависит настроение наших
пассажиров. А их у нас без малого 100 млн человек в год! И от того, с
каким настроением они покинут вагон, будет зависеть, вернутся ли они к
нам.

Но вот все приветственные слова сказаны, и участникам пора представить свои программы на суд зрителей и жюри. Впрочем, конкурс для
них начался ещё раньше – накануне они прошли первый этап соревнования.
На базе вагонного депо Москва-Киевская сдавали экзамен на знание правил
технической эксплуатации, безопасности движения, а также устройства
вагона. А в этот вечер предстояло продемонстрировать творческий дар.
Конкурсантов ждали два тура: приветствие – рассказ о себе и своей работе
и музыкальное домашнее задание.

Своих оценок за первый этап конкурса участники не знали. Поэтому до самого конца сохранялась интрига: кто же станет главным героем?

Когда все вышли на сцену, стало ясно: выбор у жюри будет не из лёгких.
Уральский филиал ФПК представил «РЖДасни» – басни РЖД, а Северо-Западный
– радиопостановку «Утро в вагоне», в которой можно было догадаться по
звукам, что просыпаются пассажиры и вагон оживает. В каждом номере была
своя изюминка. Например, представители Енисейского филиала говорили
исключительно словами, начинающимися на букву «П», как и их любимая
профессия «проводник». А команда с Дальнего Востока «отправила» своего
коллегу в будущее, а потом попросила рассказать, что же ждёт отрасль
через 50 лет. Тот поведал, что запустили 20-этажные (!) вагоны, но
главное – проводникам больше не нужно собирать постельное бельё, оно
само складывается и отправляется в стирку. Это вызвало аплодисменты
болельщиков.

Самой зрелищной частью программы стал, конечно, музыкальный конкурс. Молодёжь на сцене кружилась в вальсе, примеряла русские народные
костюмы и исполняла песни собственного сочинения. Все очень волновались.
Тем более что в жюри был народный артист России Дмитрий Назаров, а со
своими номерами выступили певцы Ирина Дубцова и Стас Костюшкин. Вёл
конкурс актёр Игорь Верник. А почётным гостем стал президент ОАО «РЖД»
Владимир Якунин. Он, как гость, имел право поставить дополнительно
всего одну оценку и оценил в пять баллов шуточный номер команды
Енисейского филиала.

Потом все конкурсанты вновь выстроились на сцене, на этот раз – чтобы услышать вердикт жюри. И это был самый волнительный момент, но на
раскрасневшихся лицах сияли спокойные улыбки – нигде не ошиблись, с
честью выдержали испытания.

Одну за другой объявляют номинации – «Самая задорная пара», «Самая очаровательная»... Каждая команда в чём-то отличилась и получила
награду. Но вот и тройка лидеров. Бронзовыми призёрами стали
представители Северо-Западного филиала Наталья Ефимовских и Николай
Родионов. Они самые молодые из участников – им всего по 21 году. Второе
место заняли Инна Петкевич и Алексей Ершов из Западно-Сибирского
филиала. А победу в конкурсе присудили москвичам – Татьяне Кульбаковой и
Павлу Хританкову. Награду им вручил президент ОАО «РЖД» Владимир
Якунин.

– Работу компании оценивает самое главное и требовательное жюри, которое состоит из наших пассажиров, – сказал он. – Этот конкурс
помогает воспитывать гордость за свою профессию. И мне бы хотелось,
чтобы такие конкурсы профессионального мастерства проходили каждый
рейс, в каждом вагоне, каждый день. Чтобы наши проводники всегда
чувствовали себя на сцене под прожекторами.

Фотографии на память, поздравления коллег и болельщиков...

– Мы до последних минут не подозревали, что победим, – делится Татьяна Кульбакова. – Нашу программу готовила команда, это общая
победа. Я уверена, что награды достойны многие наши коллеги на сети.
Среди них немало талантливых людей.

Конкурс оставил яркий след в жизни его участников и стал праздником для зрителей.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:33 | Сообщение # 53
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 210 (25645) 25.11.2014


1 полоса | Блиц

Пассажиров ждут праздничные бонусы




Дмитрий Горбатов, начальник управления доходности и программы лояльности ОАО «ФПК»– Какие сюрпризы ждут в новогодние праздники участников программы «РЖД Бонус»?

– Мы подготовили специальную бонусную программу на Новый год. Путешествующим с компанией «РЖД Тур» будет дополнительно предоставляться
5% скидки на путёвки. Для получения скидки тур необходимо заказать до
19 декабря. Те, кто отправится в путь вместе со своим автомобилем с 20
декабря 2014 года по 20 января 2015 года, получат дополнительное
количество бонусов на свою карту. В течение года эта цифра равна 25% от
стоимости поездки, а в праздничный период составит 30%.

– Насколько популярна программа лояльности «РЖД Бонус» среди пассажиров?

– Она очень востребована нашими пассажирами. Большой интерес к ней был и у пассажиров высокоскоростных поездов «Сапсан», которые вначале не
участвовали в нашей бонусной программе. Но вот 17 декабря будет год как
пассажиры могут копить баллы и за поездки на «Сапсане». Сегодня уже
более 860 тыс. человек стали участниками программы «РЖД Бонус» и
пользуются накопленными баллами. 45 тыс. человек оформили премиальные
билеты, из них 36 тыс. – в этом году.

– Потратить накопленные бонусы пассажиры могут только для оплаты железнодорожных билетов?

– Нет, мы стремимся дать нашим пассажирам широкий выбор, как потратить премиальные баллы. Например, в период с 20 декабря по 10
января участники «РЖД Бонус» могут приобрести карту туристических
привилегий города Риги CityGuideCard со скидкой 25%. Эта карта позволяет
посещать ряд музеев бесплатно или со скидкой до 50%, а также получать
скидки в гостиницах, кафе и ресторанах Риги и других городов Латвии.
Карту CityGuideCard пассажиры могут приобрести у проводников в поездах
сообщением Москва – Рига, Санкт-Петербург – Рига и в рижских
туристических информационных центрах.

Беседовала
Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:34 | Сообщение # 54
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 212 (25647) 27.11.2014


2 полоса | Партнёрство

Поезд дружбы


25 ноября в Москве состоялась встреча представителей
Харбинской железной дороги и АО «ФПК». Железнодорожники обсудили, как
сделать сотрудничество взаимовыгодным, а услуги – удобными для
пассажиров.
Одной из главных тем встречи стал вопрос о том, какие меры нужно
предпринять, чтобы избежать отмены международного поезда Гродеково –
Суйфэньхэ. Его населённость падает, и перевозки становятся экономически
убыточными для обеих сторон.

Заместитель начальника Харбинской железной дороги Тао Жань подчеркнул, что нельзя допустить отмены единственного поезда на этом
маршруте.

– Такие поезда курсируют между двумя государствами, двумя народами во имя дружбы, а не только из коммерческих соображений, – сказал он.

С этим согласились и остальные участники встречи. А чтобы увеличить пассажиропоток, решено развивать сервис продажи билетов, а также
пересмотреть график движения. Так, сегодня проездные документы
оформляются вручную, и невозможно купить обратный билет заранее. А на
российской границе не все пассажиры успевают пройти таможенный досмотр.
Эти неудобства будут исключены в самое ближайшее время.

Обсуждалась и ещё одна важная тема. В составе пассажирского поезда Москва – Пекин курсирует багажный вагон. Чтобы сделать маршрут
безубыточным, российская сторона предлагает наладить почтово-багажные
перевозки.

– На Харбинской дороге создан центр по развитию логистики, – рассказал Тао Жань. – Есть и согласие таможни на перевозку почтовых
отправлений.

Пилотная отправка пройдёт на маршруте Москва – Харбин. А в перспективе железнодорожники обеих стран намерены продлить его до
Пекина.

– Встреча с китайскими коллегами прошла плодотворно, – сказал Владимир Каляпин, первый заместитель генерального директора АО «ФПК». –
Между нашими компаниями будет заключено соглашение о сотрудничестве, оно
даст возможность оперативно решать любые вопросы. Это вторая наша
встреча, но мы уже подняли много важных вопросов. Например, система
продажи билетов обсуждалась впервые, и это большой шаг к улучшению
сервиса. Мы рады, что наши партнёры с Харбинской дороги тоже настроены
развивать наше сотрудничество.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:36 | Сообщение # 55
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 220 (25655) 09.12.2014


1 полоса | Блиц

Билеты на поезда в Новый год найдутся для всех




Алексей Жигунов, начальник Управления организации перевозок АО «ФПК»– Как идёт подготовка к перевозкам пассажиров в предстоящие праздничные дни?

– У наших пассажиров, как обычно, высок интерес к поездкам в дни новогодних каникул. Пик перевозок из регионов в Москву и Санкт-Петербург
ожидается в период с 26 по 31 декабря 2014 года, а обратный выезд
придётся на 9, 10 и 11 января 2015 года. Мы назначаем дополнительные
рейсы по наиболее востребованным маршрутам. В первую очередь это две
столицы. В сообщении между Москвой и Санкт-Петербургом планируется
назначить более 160 дополнительных рейсов.

– Какие ещё направления будут наиболее загруженными?

– В новогодние праздники многие поедут к своим родственникам, родителям. Поэтому дополнительные рейсы будут назначены в большинство
областных центров и крупные города по наиболее востребованным маршрутам,
связывающим Москву и Санкт-Петербург с регионами Поволжья, Центрального
Черноземья, Северного Кавказа и Урала. Например, в сообщении Москва –
Казань будет назначено порядка 60 дополнительных рейсов.

Большая нагрузка в нынешнем сезоне придётся на поезда с дневным режимом пропуска, связывающие Москву с Брянском, Смоленском, Курском,
Нижним Новгородом, Воронежем, Белгородом, Ярославлем и
Санкт-Петербургом. Внутри регионов количество курсирующих поездов
также увеличится. Кроме того, дополнительные поезда отвезут наших
пассажиров и в города двух соседних стран – Финляндии (Хельсинки) и
Белоруссии (Брест).

– А сколько всего дополнительных рейсов будет назначено на сети?

– На период с 25 декабря по 12 января планируется ввести около 1000 дополнительных рейсов. Точная цифра будет зависеть только от наших
пассажиров. Мы готовы перевезти всех, кто захочет приобрести билет и
сесть в поезд в праздничные дни.

Беседовала
Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:38 | Сообщение # 56
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 221 (25656) 10.12.2014

2 полоса | Юбилей

Зеркальный график для «Сапсана»

Через неделю высокоскоростной поезд «Сапсан» отметит
свой пятилетний юбилей. 17 декабря, когда он впервые отправился с
Ленинградского вокзала столицы в Санкт-Петербург, решено отмечать как
день высокоскоростного железнодорожного движения в России.



Всего пять лет назад о таких поездах в России только мечтали. Уже в первые месяцы эксплуатации «Сапсанов» стало ясно, насколько востребован
пассажирами такой современный и комфортабельный подвижной состав и как
он повышает привлекательность железнодорожного транспорта. Сегодня этот
проект называют самым успешным в сфере пассажирских перевозок.

Уже в первый год спрос превысил самые оптимистичные прогнозы. Билеты на «Сапсан» вместо ожидаемых 65% раскупались практически все. А затем
спрос постепенно стал превышать предложение, поэтому в августе были
запущены сдвоенные поезда. И они оказались самыми длинными в мире – 500 м
78 см. Этот факт зарегистрирован в Книге рекордов Гиннесса.

Сейчас пассажиров обслуживают 12 поездов, а в следующем году их будет уже 16. За пять лет «Сапсаны» перевезли около полутора десятков
миллионов пассажиров. Имя счастливого обладателя 15-миллионного билета
станет известно в день рождения «Сапсана».

На брифинге, прошедшем в преддверии юбилейных торжеств, генеральный директор Дирекции скоростного сообщения Владимир Андреев рассказал и о
том, что ждёт приверженцев высокоскоростных поездов в будущем. Самое
главное, что увеличения тарифа бояться не стоит, он остаётся неизменным с
2009 года. Более того, в дирекции работают над расширением линейки
дисконтных программ, чтобы каждый мог подобрать то, что для него
выгодно.

– В основе нашей работы лежат три «кита» – безопасность, надёжность и комфорт для пассажиров, – говорит Владимир Андреев. – Сегодня есть все
технические возможности, чтобы обеспечить это. Например, безопасность
поезда контролируют и обеспечивают около 3 тыс. датчиков! А сервис мы
постоянно совершенствуем.

Главным же событием наступающего года станет переход на тактовое движение «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом. Поезда будут
курсировать с так называемым зеркальным графиком – раз в один или два
часа.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:40 | Сообщение # 57
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 224 (25659) 15.12.2014


2 полоса | Безопасность


Скрепить путь


Для реализации таких проектов, как модернизация
Восточного полигона, развитие тяжеловесного движения, строительство ВСМ,
нужен крепкий фундамент – хорошее состояние пути. А оно зависит от
многих факторов, в том числе и от конструкции верхнего строения.
Итоги анализа различных типов рельсовых скреплений были подведены на
заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» под председательством
старшего вице-президента Валентина Гапановича.

Рабочая группа, в которую вошли специалисты Центральной и дорожных дирекций инфраструктуры, Проектно-технологическо-конструкторского бюро
по пути и путевым машинам, ВНИИЖТа и МИИТа проанализировала 8 видов
скреплений, в том числе новые модификации ЖБР, АРС, адаптированные к
нашим условиям немецкие Vossloh, английские Pandrol и другие.

Хорошо зарекомендовали себя скрепления подкладочного типа ЖБР-65ПШ и ЖБР-65 ПШМ, внедряемые с 2011 года. Их жизненный цикл на 20% выше, а
трудозатраты в три раза ниже, чем у их «старшего брата». Они
разрабатывались специально для линий с малыми радиусами кривых, со
сложным горно-перевальным профилем, высокой грузонапряжённостью и
повышенной весовой нормой поездов. Но установлены они пока лишь на 94 км
пути.

Два вида скреплений, разработанных на базе зарубежных аналогов, Р 350 и W 30, по мнению специалистов, требуют дальнейшего наблюдения. Они
установлены на 795 км пути, но это участки с пологими кривыми и
неинтенсивным движением. Поэтому пока сложно сделать выводы об их
эксплуатационной надёжности.

На 119 км используются бесподкладочные скрепления СМ-1. Но они не способны обеспечить геометрию рельсовой колеи в нормативных пределах на
участках с повышенной грузонапряжённостью и в кривых малого радиуса.
Поэтому предложено приостановить их применение.

В итоге из восьми видов скреплений оставлено шесть. И даны рекомендации, где их рациональнее использовать.

– Нам нужны технологии, которые снизят трудозатраты, – сказал в заключение Валентин Гапанович. – Необходимы скрепления с полностью
механизированным процессом установки и не требующие обслуживания в
эксплуатации.

В России таких пока нет. Но задача поставлена, значит, они появятся.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:43 | Сообщение # 58
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline



Выпуск № 224 (25659) 15.12.2014




Нет денег – нет электрички
Изменение методики расчётов может заставить регионы отказаться от пригородных поездов
Сфера пригородных пассажирских перевозок стоит на пороге
больших перемен. Её будущее во многом зависит от региональных властей,
так как федеральным законом организация транспортного обслуживания
населения в пригородном сообщении отнесена к полномочиям субъектов
Федерации. Но пока лишь единицы нашли взаимопонимание с перевозчиком.

Ещё несколько лет назад стоило отменить одну электричку, как
поднимался шум. Люди возмущались, писали коллективные письма во все
инстанции, требовали вернуть её на привычный маршрут. А сегодня из
расписаний они исчезают десятками. Только в нынешнем году на сети дорог
перестали курсировать около 560 электричек. Происходит «оптимизация»
маршрутной схемы в рамках оплаченного регионом заказа. И это вызывает у
населения настоящую панику: не остаться бы вообще без электричек.

Как известно, в мае этого года Правительство РФ утвердило Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок. Согласно этому документу за
организацию пригородного сообщения отвечают власти региона, они обязаны
и оплачивать услуги компаний-перевозчиков, в том числе компенсировать
их потери в доходах от регулирования тарифов на перевозки пассажиров.
Субсидирование из федерального бюджета пока сохранится, но деньги будут
распределяться только между теми субъектами Федерации, которые заключили
контракт с перевозчиком до 1 января 2015 года. Разрешается и отказаться
от электричек. Область или край может сделать это своим решением, а
перевозчики – если их услуги не оплачиваются. Как такой подход скажется
на их взаимоотношениях и в целом на пригородных перевозках – покажет
время.

Но если пригородные компании вынуждены будут свернуть свою деятельность, то это ударит прежде всего по населению.

Непростая ситуация обсуждалась на недавнем заседании в Госдуме РФ.

– Мы считаем, что за решение данной проблемы надо взяться незамедлительно, – заявил член комитета по транспорту Андрей Андреев. –
Для подавляющего большинства россиян железная дорога – наиболее
доступный вид транспорта.

Остро этот вопрос стоит и в Ставропольском крае, где перестало ходить более половины электропоездов, в Саратовской, Вологодской,
Ростовской, Калининградской областях, а также на Северном Кавказе. По
разным причинам эти регионы не находят взаимопонимания с перевозчиками.

Но не зря говорят: тот, кто хочет, ищет возможности, а кто не хочет – причины. Так, например, в Рязанской области в этом году не отменили ни
одной электрички. Более того, размеры движения там остаются неизменными с
2011 года – 57 пар поездов в сутки. Это немало. Скажем, в
Ставропольском крае, территория которого чуть ли не в два раза больше, в
начале года курсировали только 44 пары, а сегодня осталась 21.

Рязанская область показывает пример, как можно и нужно налаживать взаимовыгодное партнёрство с пригородными перевозчиками. Эти отношения
сложились не сами собой. Было и желание, и усилия обеих сторон, чтобы
достичь взаимопонимания.

В первую очередь областная администрация сама для себя решила, что населению пригородные железнодорожные перевозки нужны, без них не
обойтись. Область к тому моменту, как и многие другие регионы, не
оплачивала полностью выпадающие доходы перевозчиков из-за регулирования
тарифов, долги росли. До отмены электричек ещё не дошло, но ситуация
обострялась.

– До 2012 года на территории нашей области работали четыре компании-перевозчика, – рассказывает заместитель председателя
правительства Рязанской области Шаукат Ахметов. – Это сильно усложняло
работу. С каждым был свой договор, свои тарифы, расчёты прибыли. А
потом, поскольку большую часть перевозок выполняла Центральная
пригородная пассажирская компания, мы предложили ей взять на себя всё
пригородное сообщение в области. С тех пор и началась конструктивная
работа.

В 2012 году выпадающие доходы ЦППК оценивались в 140,97 млн руб. Такая сумма для бюджета области была довольно обременительной. Но власти
понимали, что расходы обоснованны, поэтому услуги перевозчика
необходимо оплатить. А в дальнейшем они постараются совместными усилиями
снизить себестоимость перевозок и повысить их прибыльность. И это
удалось! Вы спросите – как?

Во-первых, постарались разобраться с безбилетниками – ввели разъездных кассиров и увеличили штат контролёров. Во-вторых, на трёх
участках вместо пригородных поездов с локомотивной тягой пустили
рельсовые автобусы, это позволило экономить в год около 11 млн руб.
Пассажиропоток увеличился с 2,6 млн в 2011 году до 3,2 млн человек в
2013-м.

В текущем году, по предварительным данным, эта цифра возрастёт. В результате этих и других мер потери в доходах ЦППК снизились в 2013 году
до 62,40 млн, а в текущем году составили 30,04 млн руб. – почти в 5 раз
меньше, чем двумя годами раньше!

Работа вошла в свою колею, и можно было уже думать об обновлении парка и новых проектах. Взялись, например, за разработку проекта
городской электрички с целью улучшить сообщение в Рязани. Там железная
дорога пересекает город в исторической его части, где расширять
автодороги уже невозможно, а весь деловой центр сосредоточен именно там.
Сейчас делаются расчёты стоимости проекта.

Казалось бы, что может омрачить картину столь хорошего сотрудничества? Однако сегодня даже над Рязанской областью нависла
угроза… остаться без электричек. В представленных региону из ЦППК
предварительных расчётах выпадающие доходы в 2015 году составят около
390 млн руб., то есть сумма компенсации вырастет более чем в 10 раз.

– Такие расходы бюджет региона не выдержит, и мы вынуждены будем отказаться от пригородных железнодорожных перевозок, – констатирует
Шаукат Ахметов. – Это крайняя мера, до которой очень не хотелось бы
доходить. Ни для кого не секрет, что железнодорожный транспорт по многим
пунктам удобнее и безопаснее автомобильного. К тому же много средств
уже вложено в обновление пригородных платформ, кассовых залов… Нельзя
всё это просто бросить.

Причин столь резкого скачка затрат оказалось две. Во-первых, при расчётах был учтён проект постановления Правительства РФ «О мерах по
повышению доступности перевозок пассажиров в пригородном сообщении
железнодорожным транспортом». Оно предусматривает установление с 1
января 2015 года «повышенного льготного исключительного тарифа на услуги
по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего
пользования». При этом к тарифам на данные услуги может быть применён
коэффициент 0,25 вместо ныне действующего 0,01.

Во-вторых, камнем преткновения стало изменение методики расчёта распределения прибыли и затрат между сопредельными регионами в связи с
приказом Министерства транспорта РФ «Об утверждении ведения раздельного
учёта доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности,
тарифным составляющим и укрупнённым видам работ ОАО «РЖД».

Теперь вместо пассажирооборота за основу берётся показатель вагоно-километровой работы. То есть прибыль от электрички, которая идёт,
например, из Рязани в Москву с местными пассажирами, делится между
областями соответственно километражу.

В результате значительная часть прибыли оседает теперь в Московской области, так как электричка пересекает её по радиусу целиком. А раньше
прибыль оставалась в местах продажи билетов. В итоге доходы от
пригородных перевозок в Рязани сократились почти на треть, а расходы
остались прежними.

– Это приводит к тому, что наша область вынуждена оплачивать содержание 11 вагонов в электричке, а доход получать только с четырёх, –
говорит Шаукат Ахметов. – Чтобы решить эту проблему, мы предлагаем
внести изменение в вышеназванный приказ Минтранса № 311. Надо
распределять и доходы, и расходы по одному принципу – либо по
вагоно-километровой работе, либо по пассажиропотоку.

Эти проблемы волнуют и другие регионы. Главы администраций ссылаются на непрозрачность расчётов из-за того, что перевозчики обслуживают
несколько областей – никто не хочет платить за «чужих» пассажиров. Чтобы
изменить ситуацию, Федеральная служба по тарифам взялась уточнить
методику распределения расходов. Поправки гласят, что распределение
расходов должно происходить по согласованию с местными властями и
учитывать особенности формирования пассажиропотока. Кроме того,
региональные власти должны иметь возможность выбрать самостоятельно,
какими показателями руководствоваться при расчётах.

Новая методика пока ещё не принята. И региональные власти надеются, что она будет доработана ещё до принятия, чтобы потом не пришлось
вносить коррективы. Потому что на карту поставлено слишком много:
некоторые регионы могут вовсе остаться без электричек. А этого не хочет
ни регион, ни перевозчик, ни пассажир. Поэтому надо найти способ
сохранить пригородное железнодорожное сообщение.

Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:46 | Сообщение # 59
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 225 (25660) 16.12.2014


1 полоса | Блиц

Парк плацкартных вагонов может уменьшиться вдвое




Николай Абрамов, заместитель начальника Управления инвестиционной деятельности АО «ФПК»– Сегодня государство вынуждено сокращать свои расходы. Скажется ли это на инвестиционной программе АО «ФПК»?

– Одним из источников финансирования инвестиционной программы нашей компании являются субсидии государства. Они выделяются для компенсации
потерь в доходах из-за тарифного регулирования. При создании АО «ФПК»
предусматривалась полная компенсация этих потерь. Однако она ежегодно
сокращается. С учётом 2014 года суммарный дефицит инвестиций превысит
18,5 млрд руб. Поэтому компания вынуждена уменьшить затраты на
обновление плацкартных вагонов.

– Как это отразится на парке вагонов регулируемого сегмента?

– Из 9,5 тыс. плацкартных вагонов, которыми владеет наша компания, ежегодно по истечении срока службы выбывает в среднем 690. Для
сохранения объёма перевозок на сегодняшнем уровне необходимо ежегодно
закупать 480. Но мы можем обновлять за свой счёт только 180 вагонов в
год. Остальные 300 нужно приобретать за счёт выделяемых из госбюджета
средств. При субсидии на уровне 24,5 млрд руб., это ожидаемая сумма на
2015 год, для осуществления перевозок требуется 7,5 тыс. вагонов. При 13
млрд руб. (прогноз на 2016 год) – менее 4 тыс. плацкартных вагонов. И
это серьёзно скажется на транспортной доступности регионов.

– Что может предпринять компания в этих условиях?

– АО «ФПК» направило обращения в федеральные органы исполнительной власти. Мы предложили различные варианты государственного участия в
обновлении парка плацкартных вагонов и обозначили необходимость
формирования долгосрочного заказа на пассажирские перевозки.
Прорабатываем и альтернативные варианты обновления подвижного состава,
например использование механизма контракта жизненного цикла.

Беседовала
Наталья Цыплева
 
РэмовичДата: Четверг, 22.01.2015, 05:48 | Сообщение # 60
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline

Выпуск № 225 (25660) 16.12.2014


2 полоса | Маршрут


Через всю Европу
За одну поездку можно посмотреть пять стран
Международный поезд Москва – Париж пользуется большой
популярностью у российских пассажиров. В декабре он отмечает свой третий
день рождения. За это время поезд совершил уже свыше 580 рейсов.

Прямое железнодорожное сообщение Москва – Париж открылось ещё в ХIХ
веке, однако в 1994 году прервалось. Восстановить его удалось лишь в
2007-м, когда стал курсировать беспересадочный вагон. А полносоставный
поезд отправился в первый рейс с Белорусского вокзала столицы всего три
года назад.

На сегодняшний день поезд уже перевёз около 200 тыс. пассажиров. А путешествие из Москвы в Париж и обратно совершили 22,4 тыс. пассажиров.

Кстати, путь, который проделывает поезд, – один из самых длинных трансъевропейских маршрутов. Между Парижем и Москвой 3217 км рельсового
пути. За время путешествия, а это чуть более полутора суток, можно
полюбоваться из вагонного окошка пейзажами Белоруссии, красотами Польши,
Германии и французских провинций.

Попасть на него стремятся не только пассажиры. Для работы в поездной бригаде среди проводников проводится строгий отбор. Конкурс иногда
бывает более 10 человек на место. Но и выигравшим его работникам
расслабляться некогда: их ждёт серьёзное обучение. Специальная программа
включает в себя подготовку по психологии, этике, культуре обслуживания и
иностранным языкам.

В составе поезда вагоны класса люкс, а также 1-го и 2-го классов с 2- и 3-местными купе.

А с 25 января 2015 года в его составе начнут курсировать новые вагоны габарита RIC совместной постройки Тверского вагоностроительного
завода и Siemens.

В пути пассажиры могут воспользоваться Интернетом. Постоянный доступ к Сети обеспечивает использование комбинированной связи – спутниковой и
3G.

Зимой международный поезд Москва – Париж отправляется из Москвы три раза в неделю, летом – пять. Те, кто хочет увидеть столицу Франции,
могут приобрести билет в кассах или оформить электронный документ.
Возможна и электронная регистрация на рейс.

Наталья Цыплева
 
Форум » Родословные » Цыплевы » Наталья Цыплева. Статьи. (Публикации)
Страница 4 из 17«1234561617»
Поиск:

Рейтинг@Mail.ru