|
Баевский Георгий Артурович
|
|
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 03:39 | Сообщение # 1 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| Из книги Георгия Баевского "Сталинские соколы" против асов Люфтваффе". Из предисловия книги Героя Советского Союза А. Щербакова и глава "Вязники. Первые годы войны"
* * *
Автобиографическая повесть Георгия Баевского, охватывает большой интервал времени и рассказывает о разных сторонах профессии военного летчика и авиационного командира.
Сначала коротко об авторе. Он — представитель предвоенного поколения молодежи, чьи интересы, или, как сейчас говорят, менталитет, были далеки от представлений о комфортной, спокойной жизни.
Военные профессии, звание защитника Родины были тогда наиболее предпочтительными. Автор заслуживает уважения уже тем, что он всю жизнь стремился навстречу своей судьбе или, вернее, создавал свою судьбу.
Проживая в детстве в Германии и Швеции, Георгий в совершенстве освоил два иностранных языка. Отец, кадровый работник МИДа, предполагал сыну путь по своим стопам. Но Георгий, вопреки воле отца и даже преодолевая его сопротивление, поступил в Военную школу пилотов. С началом войны он был оставлен инструктором Вязниковской школы пилотов. Инструкторские кадры летных школ были строго закреплены приказом Верховного главнокомандующего. Нарушив некоторые дисциплинарные нормы и строгие приказы, вырвался на фронт. В той части книги, где описаны первые месяцы на фронте, он очень образно и точно показывает процесс становления летчика-истребителя в тяжелейших, жестоких условиях войны. Эти как бы вчерашние впечатления удивляют подробностями, которые сочетаются с размышлениями и анализом зрелого, образованного человека, не лишенного исторического мышления.
Описывая бои на Курской дуге и за Днепр, автор использует немецкие материалы и первоисточники. В боях автору не раз приходилось слышать удары немецких снарядов о свой «лавочкин». Дважды автор получал тяжелые ранения, после которых медицинская комиссия отстраняла его от полетов на истребителях. Но воля и желание воевать брали верх.
В конце войны он — Герой Советского Союза с официальном счетом в 19 сбитых самолетов противника, участник парада Победы на Красной площади. С 1945 года наши пути сошлись в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Жуковского. На курсе нас восемь летчиков. Все хотим стать летчиками-испытателями. Все мы прилагали много усилий, чтобы в процессе учебы не потерять квалификацию летчиков. К счастью, это удавалось. Тогда академия имела свой учебный полк. Георгий Артурович был из нас наиболее опытным летчиком и самым перспективным кандидатом в испытатели. Четверо из нас сразу после окончания академии обрели профессию летчиков-испытателей, а Георгий Артурович из-за некоторых нелепых ограничений того времени вынужден был добиваться этой профессии еще девять лет. Конечно, эти годы не были потерянными. Была Академия Генерального штаба, была служба на высоких командных должностях. Но в эти же годы он пережил и прочувствовал разрушительную силу необдуманных хрущевских военных реформ, которые по своей ущербности похожи на сегодняшние.
В 1962 году, наконец, он попал в Научно-испытательный институт ВВС. Казалось бы, сбылась мечта. Но должность заместителя начальника института оставляет слишком мало возможностей для личного участия в летных испытаниях. Это даже не предусмотрено его обязанностями. Но романтическая мечта юности осталась жива. Баевский, несмотря на большую, ответственную, новую для него организационную работу, осваивает все типы самолетов — от истребителей до стратегических ракетоносцев. Он участвует во многих летных испытаниях, сталкиваясь с неизбежными в испытаниях рискованными ситуациями.
Книга будет интересна как для сверстников автора, которые найдут в ней черты своих биографий, так и для молодежи, которая, может быть, сумеет найти в ней моральную опору против нахлынувшей на нее в СМИ дезинформации о нашем недавнем прошлом.
Герой Советского Союза,
заслуженный летчик-испытатель СССР,
кандидат технических наук
Александр Щербаков
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 03:54 | Сообщение # 2 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| Авиаторам из когорты одержимых, фронтовикам и испытателям посвящается.
 Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г.А. Баевский.
Автор книги «С авиацией через XX век», тогда лейтенант Георгий Баевский, прибыл на стажировку в наш 5-й гвардейский истребительный авиационный полк в апреле 1943 года. Полк готовился к боям в Донбассе и на Курской дуге, мы только что получили новые истребители Ла-5, но не хватало летчиков. Попросили у начальника училища двух инструкторов хотя бы на месяц. Наш полк уже тогда был известен как один из первых гвардейских, получивший это почетное звание в декабре 1941 года в битве под Москвой.
Помню Георгия Баевского той поры — юного, розовощекого, очень скромного и душевного парня. Его назначили в эскадрилью Героя Советского Союза Ивана Павловича Лавейкина, в которой был и я. В один из первых дней пребывания Баевского в полку наш замечательный командир полка, вскоре ставший дважды Героем Советского Союза Василий Александрович Зайцев, поручил мне в паре с новичком провести показательный бой для танкистов, которых мы прикрывали. Надо сказать, что я тогда был уже опытным бойцом, воевал более года, имел на своем счету около 20 сбитых самолетов. «Дрались» мы с Георгием эффектно, как «артисты». В.А. Зайцев объявил нам благодарность.
Баевский пилотировал с азартом, обладал всеми качествами, необходимыми летчику на фронте. За месяц стажировки провел ряд успешных боевых вылетов, одержал первую победу в воздухе, встал вместе со вторым летчиком-инструктором Евгением Яременко в строй к «старикам», как тогда говорили. Нам, конечно, не хотелось отправлять обратно таких пилотов, несмотря на строгий приказ и данное слово. Зайцев собрал командиров у себя, спросил:
— Что будем делать?
Дело кончилось тем, что правдами и неправдами нам удалось сохранить для полка двух будущих Героев Советского Союза.
Удивил нас Георгий и отличным знанием немецкого языка. В одном из боев под Харьковом мне удалось сбить немецкого аса, который уже заходил в хвост Баевскому. Немец приземлился рядом с нашим аэродромом, и Георгий впервые выступил в роли переводчика. В ходе допроса выяснилось вдруг и то, что Баевский и пленный немец учились в школах одного района Берлина. Позднее Георгия посылали как переводчика в другие полки.
Настоящим асом показал себя Баевский в тяжелых боях на Курской дуге, в битве за Днепр. А в декабре 1943-го имена Баевского и его ведомого Петра Кальсина стали известны всему фронту. В полете «на свободную охоту» Георгий сбил «раму» (ФВ-189), но и сам был подбит рядом с немецким аэродромом в районе Апостолово — Кривой Рог.
Петр Кальсин смело сел рядом с горящим самолетом командира и вывез его с территории врага. Помню, как мы встречали вместо пары один самолет, летевший с непривычным гулом перегруженного мотора.
— Где Баевский?! — спросил В.А. Зайцев.Кальсин махнул рукой в сторону фюзеляжа. Оттуда появился обгоревший Георгий… В ответ на вопросы В.А. Зайцева возбужденный Кальсин попросил стакан спирта и выпил его, не разбавляя водой. Я вылетел на разведку и заснял на фотопленку оставленный в снежном поле след взлетавшего с двумя летчиками Ла-5, перепрыгнувшего три оврага. Это спасение было чудом…
Насыщенной полетами и риском была и послевоенная служба Георгия Артуровича. Помню, как в 60-е годы, уже будучи генералом и заместителем начальника ГК НИИ ВВС, он демонстрировал нам блестящий пилотаж на опытной реактивной машине.
Мы, ветераны 5-го гвардейского полка, всегда берегли фронтовую дружбу, гордились своим славным полком. По числу сбитых немецких самолетов (739) наш полк — результативнейший в советских ВВС. В его рядах воевали 27 Героев Советского Союза! Мы умели побеждать самого сильного противника. Воспоминания Георгия Артуровича живо напомнили мне те незабываемые годы…
Думаю, что воспоминания Г. А. Баевского будут интересны и ветеранам, и современным летчикам, и всем ценителям истории России XX века.
Дважды Герой Советского Союза,генерал-лейтенант авиации,заслуженный военный летчик СССР В.И. Попков
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 04:04 | Сообщение # 3 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| Что заставило меня взяться за эту книгу?
Авиация стала моей жизнью. На своем личном опыте с 30-х годов и до сегодняшнего дня я убедился, что значение авиации во всей истории XX века трудно переоценить. В этой книге я пишу о событиях, в которых самому довелось участвовать, о том, что видел своими глазами.
Авиация показала свою жизнестойкость, крайнюю необходимость в решении важнейших вопросов войны и мира. Последние военные операции ушедшего века показывают со всей очевидностью, что авиация, безусловно, понадобится России в наступившем XXI веке, в новом тысячелетии. Более того, роль авиации продолжает возрастать, без нее никакое государство не сможет вести самостоятельную политику.
Это главная мысль, ее я хотел бы донести до читателя. Оглядываясь назад, мы видим, что после Второй мировой войны Военно-воздушные силы применялись в каждом военном конфликте, в каждой локальной войне. Несмотря на наличие ракет, авиация всегда начинала боевые действия, и она же их заканчивала. Например, война в Персидском заливе: почти полтора месяца боевые действия велись только авиацией, с использованием ВВС многих государств, прежде всего США, Англии, Германии, Франции. По Ираку были нанесены семь массированных ударов с воздуха, которые решили все. Сухопутные войска применялись лишь в последние сто часов. Полтора месяца и сто часов — это несопоставимо.
В ходе агрессии НАТО против Югославии события развивались несколько иначе, но суть оставалась та же. Все решили боевые самолеты.
Авиация прорвалась в космос. В самом начале «перестройки» весь мир, все военные специалисты были поражены замечательным полетом нашего космического аппарата «Буран». Первыми в мире мы осуществили стратегически важный полет. Этой темой я занимался длительное время, начиная со времен учебы в Академии Генерального штаба. Но мы не смогли развить это направление, все, мягко говоря, было свернуто, «Буран» поставили ржаветь в Центральном парке культуры и отдыха. А американцы имеют и совершенствуют пилотируемые аппараты «Спейс-шаттл», которые созданы прежде всего для военных целей.
Соответственно возрастанию роли и значения ВВС подтверждается и второе положение: авиация изначально была и остается очень сложным видом Вооруженных сил. Несмотря на колоссальный технический прогресс, несмотря на наличие самолетов, которые за несколько часов осуществляют перелет из Европы в Америку со скоростью порядка 2,5 тысячи километров в час, применение этих машин требует исключительного внимания. Недавняя катастрофа на взлете такого, казалось бы, надежного самолета, как «Конкорд», который якобы не имел никаких замечаний, подтверждает это. Немалое количество авиакатастроф происходит на пассажирских линиях во всех странах. Чтобы избежать гибели сотен и тысяч людей, требуется очень высокая подготовка летного состава. Эта задача не решается сама собой и в короткие сроки, необходимы постоянный контроль и корректировка вводных.
Постоянно возрастает роль летчика. Для того чтобы успешно пилотировать все более и более сложные самолеты, обязательны и природные способности, и настойчивость, и усилия, затрачиваемые на совершенствование мастерства. Выдающийся летчик-испытатель М.М. Громов в своей книге «Через всю жизнь» высказывает чрезвычайно важную мысль: «Сколько бы летчик ни находился в воздухе, он всегда должен приобретать новое, ни один полет не должен пропасть даром. Этого можно достигнуть только в том случае, если постоянно анализировать свое поведение как в воздухе, так и на земле…»
Крайне значима преемственность поколений летчиков. Эта мысль главным образом и подвигла меня попытаться обобщить опыт, накопившийся за десятилетия службы в отечественной авиации.
Профессия военного летчика, воздушного бойца, уникальна и имеет свои особенности, свой престиж. Она изначально сложна, требует мужества и максимальной самоотдачи. Одновременно с техникой пилотирования исподволь должны отрабатываться такие необходимые в бою качества, как способность быстро адаптироваться к изменению условий полета, устойчивость к физическим и психологическим перегрузкам.
Подготовить высококлассного пилота — одна из самых сложных задач. Это прекрасно понимают и в ведущих авиационных странах Запада. В США, например, авиация по престижу, по материальному вознаграждению, по льготам и т. п. стоит на одном из первых мест в Вооруженных силах. Немцы под конец Второй мировой на подготовку летчика затрачивали минимум 150 часов налета, а до этого — 350–400. Не жалели для этого ни техники, ни горючего. А у нас — 55 часов…
Особая тема — счета сбитых самолетов у лучших асов люфтваффе. Давно занимаясь данным вопросом, я написал ряд статей в журналах «Крылья Родины» (вместе с A.A. Щербаковым), «Авиация и космонавтика», «Слово», в газете Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского «Вперед и выше», в других изданиях. Первые сообщения об этих счетах — 352 у Э. Хартмана против 62 у нашего И.Н. Кожедуба — вызвали шок у неспециалистов. Почему у нас об этом молчали до конца 80-х, скрывая цифры, которые были известны во всем мире? Я узнал о них в 70-е годы, но мне рекомендовали об этом не говорить и не писать. Умолчание всегда вызывает всякие домыслы и спекуляции. Надо смотреть правде в глаза, отрицая вымыслы и «дутые» цифры, но признавая то, что было, анализируя и объясняя, почему так произошло.
В профессии летчика, прежде всего летчика-истребителя, важна не только способность справляться с физическими нагрузками и техническое мастерство. На первый план выходит психологическая устойчивость. Это характеризует ряд ведущих асов «люфтваффе», которые даже после многократных ранений продолжали воевать, что в данном случае вызывает уважение к сильному противнику.
Я был летчиком, командиром звена, заместителем командира эскадрильи знаменитого в годы войны 5-го гвардейского истребительного авиационного Берлинского Краснознаменного ордена Богдана Хмельницкого полка, после войны — летчиком-испытателем. Истребители и испытатели, я знаю это, — особый тип летчика, который часто находится в экстремальной ситуации. Для истребителя это всегда необходимость первым увидеть и атаковать врага, для испытателя — постоянная готовность к тому, что еще неизвестно авиационной науке. Недавно я задал вопрос нашему ведущему специалисту в авиационно-космической медицине генерал-майору академику В.А. Пономаренко:
— Почему вы пишете только о проблемах авиации в мирных условиях? А что должен делать истребитель в бою, что он испытывает?
На это академик ответил мне:
— Не пишу об этом только потому, что я — не участник боев.
Да, действительно, можно подчеркнуть, что до конца может понять бой лишь тот, кто сам ловил врага в перекрестье прицела. Хотя В.А. Пономаренко провел много рискованных испытаний на современных самолетах на месте второго летчика.
В последние годы наша авиация оказалась в трагическом положении. Недавно в газете «Независимое военное обозрение» была опубликована статья главнокомандующего ВВС А. М. Корнукова, в которой он с предельной остротой и убедительностью ставит вопрос о судьбе нашей военной авиации, о том, что дальнейшее сокращение российских ВВС недопустимо.
Сейчас наши военные летчики имеют налет, составляющий считаные часы в год. Это без преувеличения является преступлением по отношению и к ним, и к безопасности государства.
Стремление к аналитической работе необходимо для летчика. Командиром нашего 5-го гвардейского истребительного полка был выдающийся боевой летчик дважды Герой Советского Союза В.А. Зайцев. Он попросту заставлял своих подчиненных анализировать и глубоко осмысливать каждый свой полет. И подтверждал необходимость этого своим примером. Благодаря этому мы побеждали в боях с 52-й, лучшей эскадрой люфтваффе.
В заключение хотелось бы поблагодарить тех, кто помог этой книге появиться в свет. Это издатель, историк советской истребительной авиации Н.Г. Бодрихин, журналист и редактор A.B. Тимофеев. Полезную информацию при работе над книгой предоставили мне ветераны нашего полка, прежде всего автор книги о боевом пути 5-го иап Н. Г. Ильин. Немало добрых советов я получил от своих друзей по испытательной работе Героев Советского Союза С.А. Микояна и A.A. Щербакова, от коллег и товарищей по ВВИА им. Н.Е. Жуковского — полковников авиации Ю.И. Кириленко, В.Б. Новикова, A.M. Синикчиянца. Интересные сведения поступали ко мне от Д.Б. Хазанова, которому я также благодарен. Ряд полезных замечаний я получил от сына своего боевого друга, Героя Советского Союза летчика-космонавта А.И. Лавейкина.
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 04:14 | Сообщение # 4 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| Вязники
Первые годы войны
В октябре 1941 года нашу Серпуховскую летную школу перевели еще дальше на восток, в город Вязники, и объединили с Центральным аэроклубом. Так возникла Вязниковская школа пилотов.
Итак, мы в Вязниках. Командование, штаб нашей теперь Вязниковской летной школы расположились в здании местной школы недалеко от вокзала. Севернее железной дороги — центральный аэродром, далее, примерно в пяти километрах, — город Вязники на реке Клязьма, в 100 километрах восточнее — город Горький, южнее железной дороги — второй аэродром. В Вязниках нашу Серпуховскую авиашколу объединили, как уже говорилось, с Центральным аэроклубом СССР им. В.П. Чкалова, эвакуированным из Москвы. Соответственно, были образованы 1-я и 2-я авиаэскадрильи. Начальником Вязниковской летной школы был назначен подполковник Петр Васильевич Колпачев. В связи с обустройством на новом месте и сложностями с топливом полеты резко сократились, появилась возможность поработать «на себя». Недавно я случайно нашел еще одну старую, того далекого времени записную книжку, в которой остались отдельные мысли, факты, тогда казавшиеся самыми нужными. Вспомнил давно забытое, уточнил по времени и пожалел, что и в последующем многое записывал лишь эпизодически, когда было время…
Начальник Вязниковской авиашколы подполковник Колпачев. 1944 г.
Вскоре по прибытии в Вязники нам была поставлена задача в светлое время суток организовать дежурство и патрулирование участка железной дороги Ковров — Вязники — Гороховец с целью воспрепятствовать налетам фашистской авиации на город Горький. Конечно, с одной стороны, боевая задача, доверие — спасибо! Но с другой — что же мы сможем сделать на наших И-15бис, к тому же без связи?.. Вечером зачитали строгий документ о повышении бдительности… немцы летают и на наших самолетах… Строго контролировать ответы на запрос «я свой»!
На другой день в октябре, кажется, это было воскресенье, мы, несколько летчиков, идем в Вязники и наблюдаем в полете ТБ-3, за ним в 3–5 километрах — второй, на высоте метров 600. Взлетает наш дежурный И-15бис, младший лейтенант Петр Чернышев подходит к ТБ-3 и покачиванием крыльев требует положенного ответа. Ноль внимания. На повторные запросы и трассирующие очереди вдоль маршрута полета ТБ-3… никакого ответа. Очередная трасса задевает крыло ТБ-3 — на глазах у всех самолет вспыхивает и, объятый пламенем, падает на землю сразу за аэродромом… Катастрофа! Гибнут 22 человека, семьи летного состава из Кубинки. Второй ТБ-3 тут же приземляется в поле. Преступная несогласованность, безответственность!
Потом нам сказали, что готовившие полет и выпускавшие ТБ-3 в Кубинке строго наказаны. А наш Петя Чернышев, сбивший этот самолет, неожиданно для всех нас был направлен… в другую летную школу для прохождения дальнейшей службы. Конечно, формально он был прав. Но комментировать дальше этот трагический случай я просто не хочу… Какой жестокий урок для всех и каждого из нас!
После тяжелого случая с ТБ-3 задачу дежурства и патрулирования в воздухе с нас не сняли. Обстановка на фронте становилась угрожающей. 20 октября 1941 года в Москве и прилегающих к ней районах решением Государственного Комитета Обороны было введено осадное положение. Затаив дыхание, по утрам мы вслушивались в сводки Совинформбюро. При патрулировании мы подчас наблюдали десятки железнодорожных эшелонов, следующих в сторону Москвы обычно на расстоянии визуальной видимости один от другого с танками, орудиями и другими грузами. И каждый раз можно было только удивляться четкой работе и умению железнодорожников наладить круглосуточное движение многих тысяч тонн грузов, столь необходимых для фронта, на самом в то время загруженном участке железной дороги Горький — Москва.
По окончании патрулирования, да и в любое другое время, мы не упускали возможности «поработать на себя». Из записной книжки: «24 октября 1941 года. Вязники. Решил потренировать волю и технику пилотирования. Перегоняя самолет И-15бис на другой аэродром, выполнил иммельман после выдерживания на взлете и несколько переворотов на высоте 300–250 метров с выводом у самой земли — это куда сложнее иммельмана, боевые развороты. Результат — 8 суток домашнего ареста с удержанием 50 % зарплаты. Оказывается, мой пилотаж видел начальник штаба школы с другого аэродрома… Чего бы я только не дал, чтобы уехать на фронт, сменить командование!» (Современный комментарий: «Дурак! Это всего лишь своеобразный мальчишеский протест».)
Немцы у Москвы! И на земле, и в воздухе днем и ночью идут ожесточенные бои — а мы в это время почти бездельничаем, правда, патрулируем, — но лишь дважды наблюдали группы фашистских самолетов, следовавших южнее железной дороги Москва — Горький на большой высоте в сторону Горького… Наши попытки догнать их и как-то воспрепятствовать полету были тщетны.
Стараюсь лучше узнать противника. Кажется, уже наизусть выучил все характеристики немецких самолетов. По информации из газет и радио изучаю их тактику, многое записываю, рисую схемы. С курсантами полетов пока нет, но уже известно, что после вывозных полетов на У-2 мы будем их обучать на самолетах УТИ-4 и выпускать на И-16. И это уже как-то радует. Настроение в те критические дни было очень хреновое, чему способствовали письма из Москвы и неутешительные сообщения Совинформбюро.
В конце 1941 года все же удалось, и опять почему-то в нарушение каких-то планов, вылететь на УТИ-4 и И-16, а также на учебно-тренировочном самолете УТ-1. Все три самолета понравились, особенно И-16. А потом неожиданно хороший, откровенный разговор с начальником школы подполковником П.В. Колпачевым. Он обещал, что, как только разрешат стажировки инструкторам на фронте, я буду первым кандидатом (это обещание было выполнено, но только почти через год). В заключение разговора начальник школы сказал, что никто не запрещает изучать противника, осваивать новую авиатехнику, но главной задачей сейчас остается подготовка курсантов на сложном самолете И-16.
А вот командировки в Москву состоялись уже через пару месяцев, причем в начале декабря — казалось, в самое тяжелое время, когда неожиданно для нас (наверное, и для наших врагов, и для наших союзников) советские войска под Москвой перешли в решительное контрнаступление! И настроение стало совсем другим.
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 04:21 | Сообщение # 5 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| В то время, кроме изучения противника, я старался много читать. Записная книжка помогла вспомнить и «Пятьдесят лет в строю» А. Игнатьева, и «Полководца Кутузова» М. Брагина, и «Наполеона» Е. Тарле, и «Петра Первого» А. Толстого.
В новом, 1942 году начались вывозные полеты с курсантами на самолетах У-2. В моей летной группе 12 человек. У всех решительное настроение. Полеты лимитирует только погода. Удается полетать и для себя — на И-15бис и на И-16.
Бездействие в этой обстановке рождало какую-то тяжелую и нудную тоску. Множество самых разных мыслей крутилось в голове: обстановка на фронте тяжелая, немцы под Москвой! Что будет дальше, уже завтра...
Положение и состояние моих близких мне неизвестно, отец вроде ушел в народное ополчение, воюет где-то под Каширой. Как мама? Дома ли еще брат Вовка? Чем и как им помочь? Каковы перспективы нашей летной школы? Очередной слух — переучиваемся на штурмовик Ил-2, начинаем изучать мотор М-38. Как еще быстрее повысить практически свой уровень летной подготовки, когда пошлют на стажировку на фронт? Ведь я первый в этом списке.
Аэродром Северный. Самолет УТИ-4 Вязниковской авиашколы
Несмотря на большую загруженность полетами с курсантами, летаем с ними теперь на УТИ-4 (из летной книжки: до 47 полетов — 5 ч 38 мин в летную смену), удается больше летать для себя на самолете И-16. Много летаем по маршруту с курсантами на самолете УТ-2. Полеты — дело сложное, требуют постоянной высокой подготовки летчика, внимания и, не побоюсь сказать, строгой дисциплины и просто здравого смысла.
Удалось несколько раз побывать в Москве на самолетах У-2 и УТ-2, повидать своих. Обычно мне ставилась задача доставить офицеров штаба округа в Москву, а обратно, в Вязники, перегнать другой, передаваемый нашей школе самолет. Иной раз полет осуществлялся в сложных условиях погоды при снегопаде или сильном дожде, но у меня был верный, надежный компас — железная дорога до самого аэродрома Измайлово в Москве.
Помню посещение родного города еще в марте 1942 года. Какой-то мрачной, холодной, полупустынной и неуютной казалась тогда Москва. Повсюду следы осадного положения, полуразобранные баррикады на отдельных улицах, многие здания в центре, в том числе Большой театр, «Метрополь», раскрашены с целью маскировки. Разрушен бомбами театр Вахтангова, видны следы бомбардировок в некоторых других местах. В связи со срочным ремонтом нашу семью временно переселили в квартиру на другой стороне того же дома, теперь наш адрес стал: Малая Лубянка, д. 1 б, кв. 4.
Герой Советского Союза полковник Щербаков И.И. Во время войны — летчик-инструктор, командир звена и командир отряда Вязниковской военной авиашколы пилотов
Жили мои родные голодно, и не случайно, что многие вещи и кое-какая мебель исчезли из квартиры: их обменяли на продукты. Не знал я тогда, что некоторые из моих старших родственников уже ушли из жизни, а многих из молодых своих товарищей вижу в последний раз… Из школьных однокашников и друзей не встретил ни одного — все на фронте. Оформился у коменданта, получил сухой паек на 5 дней: 2,5 кг хлеба, 500 г колбасы и 175 г конфет (вспомнил присказку наших острословов в Вязниках по поводу обеда в летной столовой: на первое — трава с водой, на второе — трава без воды, на третье — вода без травы, хотя к лету питание стало значительно лучше). Конечно, это было тяжелое время. Но чувствовалось, что пик несчастий уже позади.
Вязники — старинный деревянный одноэтажный городок на берегу Клязьмы. Очень тихий, патриархальный. Зимой 1941/42 года мы летали на своих У-2 на рыбалку. Места здесь рыбные, и мы очень неплохо пробавлялись, скрашивая скудный паек. Ловили в реке щучек, окуней, в небольших прудах — карасей. Сами варили и жарили улов.
Жили мы на квартирах у местных жителей, я — вместе с Павлом Палагиным. Остались в городе в основном старики, женщины и дети. Развлечений никаких. Все настороженно ждали сообщений с фронта. И мы напряженно слушали у тарелочки радиоприемника сводки Информбюро. Помню, отцом одного из курсантов был генерал Ф.Я. Костенко, который командовал армией под Харьковом, попал в окружение и погиб…
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 04:29 | Сообщение # 6 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| Главным была, конечно, летная работа, подготовка курсантов, боевых летчиков, а все вышесказанное лишь определяло обстановку, в которой решалась эта ответственная задача, а выполнялась она своим чередом со всеми сопутствующими и присущими летной работе особенностями, успехами и промахами. Теперь о приятном одной фразой: на общешкольном итоговом вечере моя летная группа была признана лучшей в эскадрилье, я получил благодарность и ценный подарок от командования.
2 июня 1942 года при выполнении полета по маршруту с курсантом на самолете УТ-2, на высоте 200 метров, когда мы пролетали над лесом, неожиданно обрезал мотор. К счастью, внизу оказалась узкая просека, почти под прямым углом пересекавшая маршрут. До сих пор для меня остается загадкой, как я умудрился, не зацепив верхушек деревьев, довернуть и приземлить самолет на дорожку, проходившую по просеке. Это была удивительная посадка! Повторить ее специально никогда бы не удалось. Повезло. А причина? Соответствующая объективная оценка существует: преступная халатность! После взлета на бензине верхнего бачка (его емкость всего несколько литров) по инструкции я не переключил питание мотора на основные баки… Это был урок, наглядно иллюстрировавший тривиальную фразу: «В авиации нет мелочей». И во всей моей последующей жизни, до сегодняшнего дня включительно, я постоянно находил подтверждение этому.
А тогда… используя зеленый брезентовый шлемофон курсанта, мы перелили из основных баков несколько литров бензина все в тот же верхний бачок и после нескольких неудачных попыток взлета с крайне ограниченной по длине и ширине площадки взлетели и через несколько минут были на своем аэродроме — по маршруту мы, конечно, не полетели. Но, поскольку время полета по маршруту оказалось примерно равным времени нашей вынужденной посадки, никто ничего и не заметил…
Через день, 4 июня 1942 года, случилось непоправимое. Над аэродромом близ лагеря Медведево, в 20 километрах к югу от Вязников, быстро сгустился туман. В 1–2 километрах южнее аэродрома, на высоте 400–500 метров, со снижением на большой скорости, вел самолет УТ-2 мой друг Василий Громов. Затягиваемый туманом аэродром он не видел… Мне дано задание — догнать. Запускаю мотор УТ-2, взлетаю, в конце аэродрома попадаю в туман, из которого выбираюсь виражом. Вдали, под ярким солнцем, серебристая точка — Громов. Даю полный газ и устремляюсь за ней. Подо мной сплошной туман, запоминаю курс. Лечу 10–15 минут, но расстояние все увеличивается, точка поворачивает вправо и пропадает… Иду обратно. Над нашим аэродромом в воздухе «висит» У-2, чтобы я не заблудился. Примерно рассчитываю на посадку, снижаюсь, захожу в туман… сырость, темнота, словно спускаюсь в погреб… Вдруг слева мелькают на одной высоте со мной дерево, другое… Даю газ, ручку плавно беру на себя, выхожу из тумана. Рядом опять У-2, тоже промахнулся в расчете. Решаю: еще одна попытка и в случае неудачи выхожу из зоны тумана и на подходящей площадке произвожу посадку. Вновь захожу на посадку, туман еще гуще, опять сырость и темнота, стараюсь увидеть землю, сейчас она должна быть! Но ее все нет! Решаю дать газ, выйти из тумана… Вдруг слева, вверху… человек! Мой звеньевой Лутц! Умывается в пруду, что на границе аэродрома… Соображаю: глубокий левый крен, аэродром прямо передо мной. Прибор «пионер» — указатель поворота и скольжения — не работает. Вижу около посадочного «Т» флаг. Через несколько секунд поперек старта плюхается У-2.
А Вася Громов в тот день погиб километрах в 15 от аэродрома, зацепив в тумане за церковь!..
Герой Советского Союза подполковник Жихарев В.Д. Бывший командир звена Вязниковской авиашколы
И вновь урок! Мы не имели еще понятия о полетах по приборам, а на самолетах не было ни соответствующего оборудования, ни радиосвязи. Но мы уже понимали, как необходимо умение пилотировать по приборам и как, наверное, это будет важно на фронте! Позже, в том же 1942 году, уже на самолете И-16 я пытался летать в облаках — не в тумане, конечно, а в ровной слоистой и тонкой облачности с нижним краем около 1000 метров. Старался отрешиться от всех личных впечатлений и полностью довериться приборам. Никто нас подобным полетам не учил… Кое-что — горизонтальный полет, набор высоты, снижение, даже виражи получаются. Но в целом — тут мы еще слабаки!
К концу лета установилась хорошая, устойчивая погода, сняты все ограничения по топливу, и интенсивность полетов резко возросла… Летаем в две смены. Сейчас наиболее сложный, ответственный период: курсанты вылетают самостоятельно на довольно сложном боевом самолете И-16, что требует повышенного внимания и курсанта, и его инструктора. Одновременно отрабатываются полеты по маршруту на самолете УТ-2. Но спортивный УТ-2 — это тоже самолет строгий в пилотировании со всеми присущими ему специфическими особенностями, требующий от летчика должного внимания и глубокого знания того, на что этот самолет способен.
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 04:34 | Сообщение # 7 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| 4 сентября при полете на УТ-2 по маршруту на малой высоте с курсантом погиб еще один мой друг, Николай Галкин, с которым мы вместе заканчивали Серпуховскую летную школу. Многочисленные свидетели показали, что самолет столкнулся с землей «после поворотов через крыло», — очевидно, это была «бочка»… Не верилось, что с нами больше нет добродушного, всегда улыбающегося здоровяка Николая.Конечно, не все летные происшествия заканчивались трагически. Как-то командир 2-й эскадрильи капитан П. Артемьев на самолете УТ-2 выполнял полет из Вязников в лагерь. Пассажиром во второй кабине на сей раз была женщина-парикмахер. Примерно на полпути мотор стал работать неровно, с перебоями, и опытный летчик произвел посадку на показавшуюся ему подходящей площадку. Устранив причину неудовлетворительной работы мотора — всего-то отсоединился проводник одной из свечей, — летчик приступил к запуску двигателя. После нескольких неудачных попыток запуска поворотом лопасти винта он переместил сектор газа вперед, предупредив пассажирку о необходимости убрать до отказа назад сектор газа, как только мотор заработает. Однако, как только мотор заработал, парикмахерша растерялась, газ не убрала, и самолет тронулся с места, быстро набирая скорость. Незадачливый командир эскадрильи успел лишь вспрыгнуть на хвостовую часть фюзеляжа, руками ухватить руль поворота, продолжая кричать: «…Убери газ!» Выполнив несколько разворотов на площадке, он направил самолет в кусты… Случай этот закончился поломкой винта и повреждением крыльев.
Г. Баевский, справа, с летчиками-инструкторами Вязниковской авиашколы Н. Галкиным (слева) и П. Палагиным (в центре)
Напряженная летная работа продолжалась до конца года, несмотря на ухудшавшиеся погодные условия. Своевременно состоялся очередной выпуск курсантов, в моей группе были выпущены все 12 человек. Новая группа теперь включала нескольких офицеров — техников, пожелавших стать летчиками, это были люди, получившие опыт работы в авиационных частях, более подготовленные. Летали много, мой средний ежемесячный налет в последние месяцы года составлял более 30 часов.
В числе слушателей был и Виктор Степанов, талантливый художник, с которым мы подружились. В ту пору он написал мой портрет акварелью.
В то напряженное время удалось выполнить много полетов на повышение личной техники пилотирования, отработку нестандартных и сложных, совмещенных фигур, элементов боевого маневрирования: двойные и многократные восходящие бочки, восходящий штопор с последующими переворотами и поворотами на пикировании, петли и ранверсманы, боевые развороты… в общем, практически все, что только способен был выполнить наш блестящий высокоманевренный истребитель И-16. Мы хорошо помнили требование В.П. Чкалова, о котором я вспоминал, — вести бой нужно при полном использовании боевых возможностей своего самолета как решающего условия победы. Великая Отечественная война полностью подтвердила эти требования, но понятие «боевые возможности» нераздельно включало здравый смысл и умение использовать эти боевые возможности, строго сообразуясь с обстановкой, конкретными действиями противника. Однако это уже мог дать только боевой опыт, которого у нас тогда еще не было. И вот однажды, 9 сентября 1942 года, выполнив над аэродромом весь комплекс доступного мне пилотажа, я посчитал, что уже полностью познал все возможности самолета в воздушном бою. Какая наивность!
Портрет акварелью, выполненный Виктором Степановым в 1942 году
В конце года у нас в Вязниках произвели посадку новые истребители Ла-5, вылетевшие прямо с аэродрома в городе Горьком. Было принято решение: дальнейшее обучение в нашей летной школе осуществлять на этих самолетах. На фронте — советские войска перешли в наступление под Сталинградом! Опять пошли слухи о возможной стажировке.
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 04:40 | Сообщение # 8 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| Новый, 1943 год мы встретили в приподнятом настроении. Хороший новогодний концерт в школе, праздничный ужин, памятный интересный разговор с командиром звена А. Вагиным. Он пользовался безусловным авторитетом как сильный думающий летчик. Товарищи, сидевшие с нами за столом, разошлись. Я начал разговор о главном:
— Как же так, все не получается попасть на стажировку…
Он успокаивал:
— Ничего, скоро поедешь. Вон какая большая война получилась. Хватит и на твою долю.
Вагин уже видел со стороны Ла-5, но пока сомневался в них:
— Какие-то они тяжелые, неуклюжие, не внушают доверия… А говорят, скорость у них хорошая.
Обсудили мы перспективы полетов на «яках», которые уже неплохо показали себя в боях. Разговор о новых машинах всегда интересен любому летчику.
4 февраля 1943 года мне присвоено очередное воинское звание — лейтенант, до 6 марта получаю отпуск, еду в Москву.
Москва ожила! Видно, москвичи свыклись, по-современному говоря, адаптировались к трудностям прифронтового города. На улицах больше людей, и настроение у них иное, работают театры, кино, открылся сад «Эрмитаж», следов войны почти незаметно. Мои родственники вернулись в старую квартиру.
С братом Вовкой мы побывали в госпитале у папы, которого я впервые увидел после возвращения его с фронта после ранения и обморожения рук. Он вышел к нам с братом из палаты, на руках у него были специальные рукавицы. В разговоре я несколько раз повторил:
— Как же так, ты уже был на фронте, а я, военный летчик, все готовлюсь!
И младшего брата призвали только спустя полгода. Отец же нам в ответ сказал:
— Войны хватит и тебе, и Вовке… Немец силен, до победы еще далеко, наверное, не один год. Наше наступление под Москвой — это еще далеко не конец…
Время отпуска пролетело как один день. Я успел встретиться со многими друзьями, которые оказались тогда в Москве. Запомнил, что бутылка водки стоила 800 рублей, а в кино демонстрировались фильмы о действиях наших союзников в Африке, о зверских преступлениях немцев на нашей территории. Вновь вспомнились ребята из «гитлерюгенда» и наглые молодчики из штурмовых отрядов. Решил, что их действия теперь, когда их начинают бить на всех фронтах, резко ожесточатся. Пару дней был в Серпухове — город был сильно разбит авиацией и артиллерией фашистов… За один день удалось тогда пройти медкомиссию и по всем правилам получить права шофера-любителя.
В Вязники прибыл уже 28 февраля, за неделю до окончания отпуска, — здесь было много дел. Кажется, решился вопрос со стажировкой. Уже в первых числах марта вылетел на самолете Ла-5. Он был тяжеловат в управлении, но в целом замечательный перспективный самолет. Освоение этого самолета в школе шло, однако, непросто: произошло несколько поломок, катастрофа и гибель курсанта.
12 марта на самолете И-16 погиб мой инструктор (еще на У-2) и хороший друг Николай Новиков. При выполнении петли в зоне у самолета оторвалась часть крыла, но Николай не успел покинуть самолет. В это же время узнал о гибели Николая Кулинича при облете Як-1 после ремонта в рембазе. Вместе с Кулиничем мы были оставлены инструкторами после окончания летной школы.
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 04:42 | Сообщение # 9 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| 28 марта два моих курсанта, успешно сдав зачеты, закончили обучение на самолете Ла-5.
Статья о воспитанниках Вязниковской авиашколы
С момента описываемых событий минуло больше полувека. Воспоминания того времени подкреплены моими старыми записями в записных книжках и тетрадях, архивными документами нашими и бывшего противника, беседами с фронтовыми однополчанами… Это позволило, на мой взгляд, достаточно полно восстановить события прошлого, к которым я был причастен. Вместе с тем невольно, а зачастую и сознательно, я не мог не переосмыслить многое с учетом моего сегодняшнего опыта, с учетом меняющихся условий боевых действий, обстановки, степени развития авиатехники, вооружения и тактики противника. Правильный анализ прошлого может и должен послужить руководством для летчиков новых поколений, в какой-то мере перенести полученный опыт в будущее. Существуют факторы, обеспечивающие успех воздушному бойцу, летчику-истребителю, они постоянны во все времена и лишь подтверждаются с годами. Это мужество, боевое мастерство, основанное на глубоком знании и полном использовании боевых возможностей своего самолета; постоянное стремление и умение выполнять поставленную боевую задачу в любых условиях, что предполагает высокую психологическую устойчивость и моральные качества. Опыт боевых действий в Великой Отечественной войне и послевоенных локальных конфликтах, практика летно-испытательной работы в ГК НИИ ВВС, в строевых частях при освоении новой авиационной техники, а также знания, полученные в ВВИА им. Н.Е. Жуковского и в Академии Генерального штаба, подтверждают вышесказанное.
В жизни подтверждается старая истина: размышления над прошлым, накопленный опыт должны послужить руководством для новых поколений. Конечно, для этого необходимы не просто констатация, статистика, хронология и описание боевой работы, нужен глубокий, всесторонний анализ тех событий и выводы, наглядно подтверждающие целесообразность тех или иных действий в соответствующих условиях или убедительно требующие изыскания других оптимальных приемов, новых тактических ходов с учетом современных условий и перспектив…
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 05:31 | Сообщение # 10 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| Текст статьи из газеты.
Победа - спутник смелых и умелых
Школа гордится воспитанниками-героями
Н-ская школа военных пилотов воспитала много отличных летчиков-истребителей. Четыре воспитанника школы товарищи Борисов, Латышев, Новичков, Баевский удостоены высшей награды - им присвоего звание Героя Советского Союза.
Беззаветным служением Родине, непрерывным ростом военного мастерства отмечен славный путь героев.
Иван Борисов, успешно окончив в 1941 году школу, уехал на фронт сержантом. Ныне он гвардии старший лейтенант, имеет четыре правительственные награды, на его счету много сбитых самолетов противника.
Годом позже окончили школу Владимир Латышев и Степан Новичков. Летчики доблестно сражались под Сталинградом и своими подвигами приумножили боевую славу советской авиации. Гвардии старший лейтенант Латышев сделал более 50 вылетов на разведку с накрытием цели и уничтожил 16 вражеских самолетов. Бесстрашие и дерзость, непреклонная воля к победе сочетаются у Латышева с великолепным летным мастерством. Этими качествами обладает и гвардии старший лейтенант Степан Новичков, уничтоживший 26 немецких самолетов. В одном бою он сбил немецкого полковника - матерого фашистского пирата.
Самый молодой из героев - старший лейтенант Георгий Баевский. Еще во время учебы проявились его незаурядные способности. Он блестяще окончил школу и был оставлен в ней летчиком-инструктором. Баевский отлично выполнял свои обязанности и подготовил для действующей армии немало опытных летчиков-истребителей. В апреле прошлого года его направили на стажировку в гвардейский истребительный полк, которым командует дважды Герой Советского Союза подполковник Зайцев. Выполняя боевые задания командования, он всегда с честью выходил из любых трудностей. Ему приходилось сражаться против немецкий истребителей, вылетать на перехват вражеских бомбардировщиков, выслеживать разведчиков. Только за лето прошлого года он уничтожил 17 вражеских самолетов.
Недавно гвардии старший лейтенант Баевский побывал в школе, где воспитывался. В беседах с курсантами он поделился своим боевым опытом, дал ряд ценных практических советов, как вести себя в бою.
В школе гордятся своими воспитанниками - Героями Советского Союза. Их портреты вывешены в клубе. За их подвигами пристально следят курсанты и офицеры. На их примере они учатся мужеству и отваге, умению бить врага по-гвардейски.
А. Ермилов.
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 05:34 | Сообщение # 11 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| ВЯЗНИКОВСКАЯ АВИАШКОЛА - ГДЕ ЭТО БЫЛО. ФОТОКОММЕНТАРИЙ К СТАТЬЕ О ВВАШП
Этот фотоматериал - приложение к рассказу "Василий СТАЛИН, Алексей МИКОЯН и другие дети членов Советского правительства в Вязниковской авиашколе", который размещен на этом сайте. Это - небольшой экскурс в историю и современность, рассказ о том, что еще сохранилось от той легендарной школы пилотов, которая работала здесь в годы Великой Отечественной Войны, из которой вышли 12 Героев Советского Союза. Все фотографии сделаны летом 2011 года. Ныне это микрорайон Нововязники города Вязники. В пору войны - поселок Нововязники при одноименной железнодорожной станции и фабрике им. Розы Люксембург. Сам аэродром находился в двухстах метрах от линии железной дороги. Впоследствии там был аэроклуб ДОССАФ с вертолетной подготовкой и переподготовкой.
Владимира ЦЫПЛЕВ
Далее о Вязниковской военной авиационной школе пилотов на сайте "БЫЛОЕ" здесь.
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 05:41 | Сообщение # 12 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| Вязниковская военная авиационная школа пилотов в годы ВОВ
Список личного состава по воспоминаниям подполковника Выдыша Михаила Терентьевича. Без хронологии поступления в школу с октября 1941 по сентябрь 1945 года.
Цыганов – начальник школы, подполковник;
Колпачев – начальник школы, майор;
Постников – начальник штаба школы, майор;
Горбунов – начальник штаба школы, полковник;
Евтеев Б.М. – начальник штаба школы, полковник;
Сушков – начальник политотдела, майор;
Комар – гл. инженер, подполковник;
Гречин – гл. инженер, подполковник;
Широкорядов – гл. инженер, подполковник;
Гельфельд – начальник медицинской службы, полковник;
Бочаров – начальник интендантской службы, майор;
Козюрин – начальник вещевого снабжения, ст. лейтенант;
Травников – начальник строевого отдела, капитан;
Шаповалов – инженер школы по спецоборудованию, ст. лейтенант;
Рогачев – инженер школы по вооружению, капитан;
Говорун М.Я. – инженер школы по войсковому ремонту, капитан;
Лётный состав:
Маланьин К. – командир аэродрома, капитан;
Хитров А. – командир 1 отделения, ст. лейтенант;
Вераховский – командир 2 отделения, капитан;
Кухарев – комиссар аэродрома, майор;
Иванов – комиссар аэродрома, майор;
Фарберов – комиссар аэродрома, майор;
Марченко – начальник штаба аэродрома, капитан;
Теванюк – начальник штаба аэродрома, подполковник;
Командиры звеньев:
Жихарев, Шикин, Яркин, Мельников, Вагие;
Лётчики-инструкторы:
Семенко Г.Г., Голиков А., Аладьин, Гуськов Б., Мельников А., Палагин П.Т., Пузь, Чуланов, Леньков И., Михайлов Апполон К., Селезнев А., Буданов Ст. Вас.;
Инженеры тех. состав:
Инженер аэродрома Говорун М.А., старший техник 1 отряда ст. лейтенант Пономарев, старший техник 2 отряда ст. лейтенант Селиваник, техник лейтенант Кузин, техник лейтенант Савельев;
Техники звеньев:
Лейтенанты - Выдыш М.Т., Лутц Эрнст Августович, Самсонов Г.И., Максимюк А., Балуев, Рыбченко, Бушуев, Сазонов, Токаев.
На ближайших к Горькому аэродромах были созданы центры по переучиванию летного состава Горьковским заводом № 21 им. Серго Орджоникидзе генерального конструктора Лавочкина. В Арзамасе, Моршанске, Вязниках работали группы отдела эксплуатации и ремонта (ЭРО)
В Вязниковской авиашколе более двух лет постоянно была заводская бригада из ЭРО. Возглавлял её бригадир В. Штин, тех. обеспечение – лейтенант Великий.
Командующий авиацией Московского военного округа генерал Сбытов Н.А. объявил всем благодарность за перегон самолетов без происшествий из Вязников в Борисоглебское и Батайское училища в сентябре 1945 года.
Эта публикация - приложение к материалу "Сталин, Микоян, Булганин... Вязники. Авиашкола", размещенному ранее.
Записал Владимир ЦЫПЛЕВ
|
| |
| |
| Рэмович | Дата: Воскресенье, 08.12.2013, 05:46 | Сообщение # 13 |
|
Редактор сайта
Группа: Администраторы
Сообщений: 1325
Статус: Offline
| Из Википедии:
Гео́ргий Арту́рович Баевский (11 июля 1921, Ростов-на-Дону — 6 мая 2005, Москва) — советский лётчик-ас, генерал-майор авиации, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза.
Родился в 1921 в Ростове-на-Дону, сын советского разведчика А.М. Баевского.В 1929 пошёл в московскую школу, в 1930 с семьёй переехал в Берлин.
В Германии вполне освоил немецкий язык.
В 1933 году отца перевели в Швецию, освоил шведский язык.
В конце 1937 года семья вернулась в Москву.
Учась в девятом классе, он поступил в аэроклуб. Позже поступил в Серпуховскую школу пилотов.
В ноябре 1940 года получил звание младшего лейтенанта и был назначен в школу летчиком-инструктором.
В 1941 году Серпуховскую школу перевели в город Вязники и объединили с Центральным аэроклубом. Так возникла Вязниковская школа пилотов.
На фронтовой стажировке Баевский за месяц успел сбить самолёт. Командир полка способствовал его «побегу» из Вязниковской школы. Баевского направили 5-й гвардейский истребительный авиационный полк. После Курской битвы у Баевского было уже 12 сбитых самолётов.
На фронтах Великой Отечественной войны с апреля 1943 года. Воевал в составе 5-го гвардейского истребительного авиационного полка. Участвовал в Курской битве, в битве за Днепр, Висло-Одерской и Берлинской операциях. К концу 1943 года произвёл 144 боевых вылета, в 45-и воздушных боях сбил 16 самолётов противника.
После войны Георгий Артурович обучался в академии им. Жуковского. После её окончания в 1951 году направлен лётчиком-испытателем в НИИ ВВС.
Позже поступил в Академию Генерального Штаба, которую окончил в 1962 году.
Освоил 77 типов самолётов, организовывал и лично проводил войсковые испытания самолёта Миг-25 в Египте в 1970-е годы.
До последнего времени — преподаватель Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского.
Награды и звания:
Герой Советского Союза,
орден Ленина,
2 ордена Красного Знамени,
Орден Александра Невского,
ордена Отечественной войны 1й и 2й степени,
4 ордена Красной Звезды.
Заслуженный военный лётчик СССР,
военный лётчик-испытатель 1 класса.
Во время войны 19 сбитых лично и 4 сбитых в группе самолётов противника.
|
| |
| |
